Не люблю писать о катастрофах по многим причинам. Во-первых, в прессу просачивается далеко не вся информация, она зачастую переврана (сознательно или по незнанию темы) журналистами, многие радостно пляшут на чужих костях (как газетёнка Коммерсант, например), и становиться в их ряды просто противно. Судить можно, когда появятся какие-то факты, сейчас их почти нет.
Во-вторых, я просто не спец в гражданской авиации, не знаю современного оборудования гражданских судов и его возможностей: TAWS, TCAS и ещё множества подобных аббревиатур, а потому моё мнение немногим лучше мнения рядового обывателя. Чьему мнению я бы поверил сам? Вот если бы какой-то конструктор, уровня не менее ведущего, был бы одновременно ещё и профессиональным лётчиком, с допуском на международные трассы, то поверил бы сразу. А отдельно конструктору и отдельно лётчику - уже с осторожностью...
В-третьих, на сайте http://mak.ru/ Межгосударственного авиационного комитета, который занимается расследованиями, пока нет никакой информации о катастрофе. Логично: не будут же они постить "факты" из прессы.
Но получил от френда вот такой вопрос в личку:
"Вот в связи с недавней катастрофой нового аппарата Сухого очень хотелось бы узнать Ваше мнение о ней... Мне вот как то стало грустно - такое ощущение складывается, что мы действительно "просрали все полимеры (С)"..."
Что ж, скажу, что знаю.
Прежде всего, нужно помнить, что львиная доля катастроф происходит из-за так называемого "человеческого фактора". В это понятие входит слишком многое - и ошибки пилотов, и ошибки диспетчеров, и технического персонала... Это примерно (точной цифры не помню) 80% катастроф. И только оставшиеся 20% - это отказы техники и природные явления: удар молнии, сильный боковой ветер на скользкой полосе и т.д. Террористы входят в эти же 20%, и их сравнительно немного.
Во-вторых, маловероятно, что катастрофа происходит из-за одной ошибки. Как правило, ошибок и/или нарушений наслаивается несколько, и если бы хоть одной из них не было, то может и катастрофы удалось бы избежать.
В-третьих, в данном случае дело осложняется ещё одним обстоятельством. Гражданская авиация в мире переживает не самые лучшие времена, мягко говоря. Началось это, как минимум, с атаки на башни-близнецы (топливный кризис 70-х годов вспоминать не будем). Тогда многие напуганные пассажиры вообще отказывались летать самолётами, в результате фирмы-перевозчики терпели убытки, банкротились, а следом и производители самолётов начали страдать: количество заказов существенно уменьшилось, а ведь производство - это миллиардные затраты, которые нужно окупать продажами.
Пришлось принимать и дополнительные меры безопасности: прочная дверь в кабину лётчиков (а это ведь не калитка в заборе - доработка самолётов обходится очень дорого), закупка дополнительного оборудования на земле и зарплаты персонала безопасности и т.д. Это опять-таки легло на плечи перевозчиков.
Плюс к этому - подорожала нефть. С привычных когда-то 8-12 долларов за баррель она выросла больше чем на порядок, и сейчас держится на уровне сотни баксов за баррель. А ведь основные затраты в рейсе, это цена топлива. Стоимости авиакеросина я не знаю, но где-то между 500 и 1000 долларов за тонну. Заправка на один рейс - десятки тонн.
В общем, после терактов всерьёз задумывались: сможет ли гражданская авиация вообще выжить?
К чему я клоню? К тому, что на рынке гражданской авиации - жесточайшая конкуренция. Грубо говоря, есть два монстра — американский Боинг и объединившиеся в Эйрбас несколько европейских фирм, которые с переменным успехом жестоко бьются за каждый заказ, а также несколько более мелких фирм, нашедших свои скромные ниши. Нужны ли тут конкуренты? Вопрос риторический. Лишний конкурент может привести к падению спроса и весьма вероятному банкротству, не говоря уж об убытках. А потому я понимаю конспирологов. Ведь Маркс говорил всего лишь о большой прибыли, за которую капиталист готов на что угодно, а тут речь даже не о прибыли, а о выживании. В ход идёт и честная конкуренция, и лоббирование, и миллионные взятки, и... не хочу никого обвинять, но...
Ещё один вопрос, который звучал в прессе: почему "истребительная" фирма занялась пассажирскими? Если учесть, что начала она очень давно, ещё в СССР, то львиная доля подозрений в лоббировании Погосяном "своих" снимается. Занимаются давно, ещё когда Погосян был рядовым конструктором, накопили опыт, почему бы и нет? Были даже забавные случаи в советское время. Приезжают в гости к Сухим конструкторы из теперь уже украинского КБ Антонова. Им показывают макет будущего "пассажира". И те невольно посыпали множество критических замечаний, очевидных для профи и не очень очевидных для тех, кто раньше занимался лишь военными самолётами. Ну, например: а вот тут у вас рослые пассажиры будут вынуждены пригибаться, чтоб головой не треснуться, а эту панель нельзя делать фрезерованной - это слишком дорого, надо обойтись штамповкой и т.д.
Это было предисловие, факты, которые нужно знать, когда читаешь очередные новости о катастрофе.
А теперь я просто процитирую несколько публикаций, на которые обратил внимание. Свои выводы делать не буду по причинам, приведённым выше: рано ещё.
Прежде всего - статья немецкого эксперта ещё 2009 года, мнение о перспективах российской гражданской авиации. Она отвечает на вопрос, почему Сухой, а не Ту или Ан? ria.ru/analytics/20090827/182582598.html
...доктор технических наук Ульрих Унгер, в свое время окончивший ленинградскую академию гражданской авиации. За время службы в авиации Унгер вырос до должности летного директора авиакомпании «Интерфлюг» (ГДР), а после объединения Германии стал пилотом авиакомпании «Кондор» (чартерное подразделение «Люфтганзы»). В свои 62 года он по-прежнему летает, в настоящее время совмещая должность пилота и летного директора одной из небольших европейских авиакомпаний. В общей сложности за годы летной карьеры провел в воздухе более 22 тысяч часов. Доктор Унгер известен также как автор ряда монографий и статей о советских самолетах различных типов.
– Доктор Унгер, для начала, можно ли узнать, на каких типах самолетов вы летали и летаете?
– Началось все с Як-18А. Затем были Ан-2, Ил-18, Ту-134. После этих машин я перешел на западную технику – B-757 и 767, Cessna CJ1.
– Значит, вы имеете возможность сравнивать. Можно ли узнать ваше мнение о международных перспективах нынешних российских самолетов?
– На мой взгляд, их почти нет. Причина тому – очень высокая конкуренция на этом рынке, где любого нового игрока встретят в штыки. Даже не потому, что он, скажем, из России, а просто потому, что он новый – никто не хочет отдавать рынок.
– Sukhoi Superjet тоже не имеет шансов?
– У SSJ их все же больше, чем у других российских проектов. Его разработчики очень хорошо изучили обстановку на рынке и потребности авиакомпаний. В итоге они создали проект, который отвечает запросам тех, кто реально эксплуатирует машины.
...
Нужно сказать, что этот самолет действительно создан по западным стандартам и подходит для нормальных авиалиний с развитой инфраструктурой и квалифицированным обслуживанием.
– Что вы скажете о конкуренте SSJ – Ан-148?
– Это совершенно другой самолет, нежели SSJ. На Западе он не будет нужен никому, но вполне подойдет для стран с более грубыми и тяжелыми условиями эксплуатации – в том числе для России, азиатских стран, возможно для Африки, где востребованы выносливые и неприхотливые машины.
–Чем объяснить неудачу Ту-334?
– Проблема этого самолета в разработчиках. Туполевцы видят перспективу, они знают, как надо строить самолеты, но не умеют их продавать и не изучают заказчика. Они сначала спроектировали и построили самолет, затем попытались его продать. Сухой сделал наоборот.
***
А теперь о странностях, связанных с катастрофой. Сошлюсь на уже опубликованные на сайте материалы. Вначале — почитайте мнение Булочникова. Он тоже авиатор, хотя тоже, как и я, не разбирается в пассажирских. Но задаёт правильные вопросы.
Упомянутый в тексте Булочникова Сергей Доля — есть в ЖЖ: sergeydolya.livejournal.com/. Насколько я из его ЖЖ понял, он — бизнесмен, у которого есть время и средства для путешествий, и он увлекается фотографией на профессиональном уровне. А потому его ЖЖ очень интересен. Он действительно отказался от этого полёта, чтоб заснять взлёт и посадку с земли, и обвинять его только из-за этого факта я, разумеется, не буду. Наоборот, можно поздравить его со вторым рождением...
Еще можно почитать ЖЖ letchikleha.livejournal.com/ - мнение профессионального лётчика, летающего сейчас, и на современных пассажирских самолётах.
Затем почитайте сообщение из азиатской газеты: Не было ли крушение российского самолёта в Индонезии промышленным саботажем?
И ещё пару сообщений.
Вот всё, что можно пока сказать. Добавлю только, что «чёрные ящики» обнаружены, но пока не подняты.
Ну а возвращаясь к исходному вопросу, «просрали ли полимеры», скажу, что это относится к кому угодно, только не к фирме Сухого. В доказательство — роскошный фоторепортаж того же Сергея Доли с завода, где делают Суперджет: Часть 1 и Часть 2.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
