Охота за «Чёрным Дроздом». Часть 2

Продолжение. Начало здесь.

Необычное прошлое обычного пенсионера

- В американские ВВС я вступил в 1959 году, начинал летать на «Супер Сейбре». В 63-м меня перевели на Окинаву, база Кадена. Наше авиакрыло как раз получало новые «Тандерчифы», пришлось на них переучиваться. На F-105 мы и встретили Вьетнамскую войну. В августе 64-го произошёл знаменитый «Тонкинский инцидент», и в том же августе нас перебросили с Окинавы в Таиланд, поставили задачи работать по Северному Вьетнаму и Лаосу. Кстати, всё было очень чётко спланировано и подготовлено, такое за пару недель не сделаешь. Журналисты могли потом что угодно брехать про то, что это вьетнамцы внезапно на нас напали в Тонкинском заливе, мы-то видели, что война с коммунистами была запланирована в наших штабах задолго до инцидента. Потом даже комиссия Сената признала, что не было никакого нападения на «Мэддокс». Хотя во всех исторических фильмах и книгах обязательно рассказывают про нападение торпедных катеров. Я про американские фильмы, конечно. Хотя у вас сейчас тоже в целом американская версия истории насаждается.

- Летать на Вьетнам приходилось много?

- Во-первых, тогда было два Вьетнама, во-вторых, был ещё Лаос. А летать на самом деле много приходилось, над всеми тремя странами. Противнее всего было над Лаосом. В тот год официально мы Лаос не бомбили, нас там как бы не было.

- Так Северный Вьетнам вы бомбили «официально»?

- Ему тоже войны не объявляли, конечно. Штаты никому не объявляют войны уже очень давно, кажется, со Второй Мировой. С Северным Вьетнамом хотя бы сам факт бомбёжек никто не отрицал. Наши вылеты туда засчитывались за боевые. А за каждый боевой платили хорошо, более 100 долларов, это сверх обычного довольствия и надбавок. В шестидесятые годы это были очень хорошие деньги...

- Кстати, вообще платили нормально?

- Вполне. У меня одно довольствие в месяц выходило более 700 долларов, плюс надбавка за участие в боевых действиях, и ещё та самая доплата за боевые вылеты... Но с боевыми главное даже не деньги, а то, что через 100 вылетов тебя отпускали с войны домой. За что мы и не любили Лаос: тоже рискуешь, а боевой вылет тебе не засчитывают... Меня в первый год сбили как раз над Лаосом, не повезло. Обидно, что я даже не вошёл в сводки потерь эскадрильи. Самолёт уже задним числом списали «по техническим причинам». Повезло ещё, что меня самого успели вытащить из джунглей.

- А как сбивали?

- Зенитками. Пулемёты, пушки - ракет мы в первый год не видели. Вражеских истребителей, кстати, я тоже не встретил, хотя парни сталкивались. Вьетнамцы, как мне рассказывали, были неплохие воздушные бойцы, но их просто было очень мало. Стреляли над Северным Вьетнамом больше, чем над Южным или над Лаосом. На Севере была всё-таки регулярная армия, а в Южном мы воевали с повстанцами, гораздо хуже вооружёнными. Считай, всё, чем на Юге по нам палили, они должны были целые мили тащить через джунгли на руках. Даже зенитные пушки. Хотя мы убивали этих ребят, а они нас - но уважать этих повстанцев я невольно начал. Хотя бы за упорство и храбрость.

- Извини, Саныч, личный вопрос - с каким настроением вы там воевали? Не было чувства, что делаете что-то не то?

- Нормальное было настроение. Ты думаешь, мы каждый день каялись в грехах и переживали? Не было такого. Нам ведь было лет по 25-27, что ты хочешь?

- А как же ты потом к нам попал, с таким боевым настроем?

- Это уже другая история. Стал старше, больше стал видеть, что ли. Стал задумываться. А тогда, в шестьдесят четвёртом, мы считали, что защищаем «свободный мир», и выполняли приказ. Тем более, что игра шла не в одни ворота. Где-то через полгода нашу эскадрилью на 2 или 3 недели перевели в Дананг, это в Южном Вьетнаме. Этот аэродром то и дело обстреливали вьетконговцы, наши ребята погибали. А когда ваши забросили во Вьетнам зенитные ракеты «Гайдлайн», то стало совсем «горячо». После того, как ракетами в один день было сбито несколько «Фантомов» из ВВС, нам вообще все боевые вылеты отменили на неделю или даже больше. Анализировали, разбирались.

- Потери высокие были?

- Высокие. Особенно от ракет на первых порах - удивительно большие, никто таких не ожидал. Тем более, что тогда ещё ракет у «чарли» было совсем мало...

- Чарли?

- «Чарли» - это мы так вьетконговцев называли. Хотя сейчас я, конечно, про северовьетнамцев говорю, не про повстанцев из «Вьетконга». Так вот, хотя нашей эскадрилье как-то везло, у соседей то и дело кого-то теряли. Мы как-то привыкли считать, что у коммунистов техника никуда не годится, и боевая подготовка слабая. На самом деле не так оказалось. Ребята говорили, что как раз наши, американские, ракеты «Спэрроу» имеют низкую надёжность. Если вообще захватывают цель, то наводятся на своих, а не на МиГи... Случалось, что и своих сбивали. Ну, это были ранние версии ракет «воздух-воздух», ещё, говорят, не доведённые до ума. Может, и наши тоже не очень хорошо ещё ими стрелять умели. Я сам всего пару раз отстрелялся на полигоне, а в боевой обстановке не пришлось.

Меры противодействия зенитным ракетам вскоре разработали, смогли с «Гайдлайнами» бороться. Ваши тоже какие-то контрмеры придумали, опять наши потери выросли. Мы на это свои новые приёмы. Ваши опять что-то своё новое. И так далее - как, наверное, было на любой войне.

- Как вам нравились F-105?

- Неплохой самолёт. Не очень манёвренный, с МиГами в «собачьей свалке» хорошо крутиться не мог бы, зато живучий, с хорошим прицельным комплексом. Был, конечно, большой недостаток - не было резервной механической системы управления. Гидравлика резервировалась, было две системы, но трубопроводы в нескольких местах проходили рядом. Если уж не повезло, перебило обе, то самолёт почти сразу «мертвый». Горизонтальный стабилизатор сам становится на пикирование, и летишь прямо в землю.

- А как он был в обслуживании, что ваши техники говорили?

- Интересуешься коллегами, да? Я насчёт них уже не помню. Вроде бы, их наши «Тады» устраивали. Обычно ругались на доставку запчастей. С запчастями было плохо, что в Корате, что в Дананге. Иногда с одних самолётов детали снимали на другие, особенно детали двигателей часто переставляли. Двигатель мы много гоняли на форсаже, потому что на жаре он плохо тянул. Обычно движки приходилось менять чаще, чем «по книге» положено.

Весной 65-го я вылетал положенную норму в 100 боевых вылетов. Съездил домой, в Штаты. Когда вернулся из отпуска, как раз вскоре начались первые столкновения с ракетами «земля-воздух». Тяжело было. Тем летом сбили меня во второй раз, как вспомню, до сих пор вздрагиваю. Мы шли звеном в 4 самолёта, я вёл вторую пару. Разведка засекла позицию ракет, надо было их срочно уничтожить. Зашли на них с малой высоты, атакуем. Помню жуткое чувство, когда увидел, как все направляющие с ракетами разом развернулись в нашу сторону. Выстрелить они не успели - бомбы ведущей пары уже их накрыли. Я видел, что разрывы легли точно, совсем рядом с ракетами. А сами ракеты как будто бронированные - только подпрыгнули как-то, но не упали и не взорвались. Я свои бомбы сбросил как мог точно, потом на выводе оглядываюсь, а ракетам хоть бы что. И даже не загорелись. Пока на них смотрел - в самолёт что-то попало. Или из пушек позицию прикрывали, или всё-таки ракету в меня пустили, я так и не знаю. Самолёт стал падать, пришлось катапультироваться. Хорошо, до Лаоса успел дотянуть, меня быстро спасли. Только уже не так повезло с катапультированием, как в первый раз. Попал в госпиталь с переломами. Пока лечился, нашу эскадрилью перевели обратно на Окинаву, так что потом был ещё примерно год мирной службы. Потом снова перебросили в Таиланд, опять на войну.

Кажется, где-то в тот год, в 67-м, я впервые увидел в воздухе «Блэкбёд». Мне надо было перегнать истребитель из Кадены в Корат, с дозаправками. Мой F-105 шёл на приличной высоте и скорости, но тут появился этот огромный серебряно-чёрный самолёт. Он ещё только набирал высоту и скорость, но обошёл меня, как стоячего, даже обидно стало...

- Подожди, а почему серебряно-чёрный? Разве они не были полностью чёрными? Их ведь и называли «Чёрными птицами»!

- «Блэкбёд» - это «Чёрный дрозд» в переводе. На Окинаве их часто называли «Хабу». Кажется, в честь какой-то местной змеи, на которую похожи SR-71.

- А цвет?

- Ну, да, наши были чёрными. Это я потом узнал, что тогда, когда я его видел, SR-71 на Окинаве ещё не было, летали только ЦРУ-шные А-12. Вот они часто летали неокрашенными, только передние кромки покрывались чёрным. Для излучения тепла, наверное. Так что это я А-12 тогда видел.

- Что такое А-12?

- Родная сестра «Блэкбёда», внешне они мало отличались. Их устройство мы не изучали, точно не знаю, в чём разница. Наверное, авионика немного другая была. Наши SR-71 подчинялись ВВС, а A-12 подчинялись ЦРУ, точно мы знали про А-12 только это.

Про SR-71 тогда мало что было известно. Но все знали, что это супер-самолёт, почти космический корабль. Наверное, любой лётчик был бы рад летать на таком. Понятно, конкурс на них был огромный. Рапорт я написал ещё пару лет спустя. Я летал неплохо, здоровье тоже было, но почти не надеялся, что примут на «Блэкбёдс». Просто война уже страшно надоела. Нашу эскадрилью уже окончательно перевели в Таиланд, включили в другое крыло. Теперь предстояло летать в Индокитае ещё долго. Я просто решил испытать свой шанс вырваться оттуда.

- Тебя больше не сбивали?

- Да, ещё и это - уж очень мне везло после 2-го катапультирования. За 2 года войны даже ни одного серьёзного повреждения. Когда-то удача должна была кончиться. Но про свой рапорт я уже успел забыть. Обычных проблем хватало, мы ведь летали не на учения. Помню, как раз недавно эскадрильей перебазировались на другую базу, тоже в Таиланде, когда мне пришёл вызов в Штаты. Я даже не сразу понял, зачем. А там пришлось пройти медкомиссию - не обычную лётную, а почти как астронавт, там по малейшим проблемам отсеивали. Я всё боялся, что как-то проявятся последствия моих катапультирований и переломов, но всё прошло хорошо. Через некоторое время меня вызвали на базу Биэл. Гоняли нас там, как это говорится - «до седьмого пота». Целую неделю с утра до вечера - собеседования, полёты на «Тэлоне», «полёты» на симуляторе...

- А тогда уже были «леталки»? Ну, компьютерные игры - авиасимуляторы?

- Это ведь 1970 год, ну какие тогда компьютерные игры? Как это по-русски правильно... Тренажёр, вот. Такая кабина с приборами, как в настоящей «Блэкбёд». Можно в этой кабине действия при разных вводных отрабатывать. Я только на симуляторе часов десять «налетал» за ту неделю. Приняли всё-таки...

- Отсеивали многих?

- Конечно! 9 из 10, наверное. Я же говорю, в добровольцах нехватки не было. Очень много значило мнение действующих экипажей SR-71. Экзаменаторами были самые опытные. Они, в основном, нас и гоняли во время допуска, оценивали со всех сторон. Видел среди кандидатов несколько отличных пилотов, которым почему-то отказали. Этих бедняг было очень жалко. Мне, может быть, просто повезло, что я инструкторам понравился. Летал я ничего так, уверенно, но не лучше всех.

- Не думали, что кто-то сделает то, что ты сделал? У вас проверяли послужной список, личное дело?

- Нет, не проверяли, прямо так брали. Зачем глупые вопросы задаёшь? Конечно, проверяли. Человек должен быть абсолютно лояльным США. Если что, пилотам дальних разведчиков легче всех перейти за ту сторону. А у меня в личном деле всё в порядке. Никаких неблагонадёжных знакомств и родственников, даже при Маккарти, когда была «охота на ведьм», никого не преследовали. Я сам почти 5 лет воевал во Вьетнаме, был и ранен, и сбит. Важно, что в плен я не попадал, так что «китайский синдром» тоже исключался.

- Какой синдром?

- «Китайский». Ну, знаешь, когда была война в Корее, коммунисты многих наших в плен захватили, и потом оказалось, что в плену довольно большую часть американцев завербовали. Мне смешно слышать, как у вас говорят сейчас: вот, Сталин плохой, своих же русских пленных после освобождения через фильтрацию пропускал. А это как раз нормальная мера предосторожности. Среди пленных в любом случае будут завербованные. Просто в Корее таких было уж очень много. Хорошо китайцы мозги нашим промывали. Даже дипломаты, сотрудники американских посольств, которые достаточно долго пожили в гостях у Мао, начинали с сочувствием относиться к красному Китаю. Поэтому «китайский синдром».

Подготовка новичков у нас была очень серьёзной. Пока тебя к настоящему самолёту подпустят, сначала на симуляторе выжмут, как лимон. Часов 100 где-то я на этом симе «налетал» перед допуском. Особенно накануне допуска к учебному полёту на спарке, эти дни вообще были кошмаром. Представь себе, ещё на предполётной подготовке часа полтора тебя накручивают, потом залезаешь в симулятор часа на 4. И в эти часы постоянно что-то идёт не так. Всё время какие-то аварийные ситуации! Даже зная, что разбиться по-настоящему не грозит, всё равно пропотеешь. Только одну вводную решил - а тебе две новых. В общем, под конец из этого ящика вылезаешь ползком. Нет сил ноги переставлять. Зато потом, в первом настоящем полёте, всё проще простого кажется.

- А какое было первое впечатление от настоящей «Чёрной птицы»?

- Первое впечатление было неприятное. Самолёт красивый, да, но в полёте. На земле она выглядит как-то непривычно, да и капает, как сука в течку. Под заправленным самолётом вечно лужи горючего, очень неряшливо смотрится.

- Это не опасно было?

- Разлитое горючее? Нет, не опасно. Там специальный сорт горючего, при обычных условиях не горит и не испаряется.

- Так почему текли баки - за ними плохо ухаживали?

- Шутишь? Уникальный и кошмарно дорогой самолёт, их у нас только что языком не вылизывали. Уход был самый лучший, даже в ангарах специальный микроклимат. Просто баков-то не было в самолёте. То есть, ну, сам самолёт был баком. Топливо находилось прямо под внешней обшивкой. В полёте SR сильно нагревается, потом остывает. Такого расширения и сжатия не выдерживают никакие герметики, поэтому обшивка и течёт. Да, ещё на двигателях были какие-то клапана, сейчас уже не помню, зачем, но они должны были протекать на земле. То есть на предполётном осмотре специально проверяли, есть ли течь. Если не течёт, значит, клапан не в порядке, лететь нельзя.

А в полёте SR - нормальный самолёт, ничего плохого не скажу. На управление реагирует не сразу, но это и не истребитель. Для его размеров и веса очень даже ничего. На посадке вообще приятный. Несущая площадь большая, нужный угол ему задаёшь и так плавно касаешься. Мы почему на «Тэлонах» тренировались - поведение на малых скоростях у SR-71 примерно как у «Тэлона»...

- Что это за «Тэлон»?

- Т-38, учебный реактивный самолёт. Может, знаешь F-5? Такой дешёвый истребитель специально для стран «третьего мира», у него даже радара нет. Вон он, кстати, у меня на полке стоит. Вот Т-38 - это учебная версия F-5. Что-то похожее на ваш L-39.

- То есть летать было просто?

- Так же «просто», как ракетная наука. Вот как тебе объяснить... Вообще-то нам самим казалось, что это на симуляторе нас мучают с аварийными случаями, а вот доберёмся до настоящего SR, и всё сразу станет легко. «Желторотых», я говорил, к нам не брали. У нас у всех уже было налёта больше тысячи часов на реактивных, многие прошли Вьетнам. А здесь, мы думали, просто разведчик. Если его и обстреляют, то не достанут. Не надо над самыми джунглями носиться, уворачиваясь от пулемётных трасс. Просто взлетел, очень-очень быстро и очень-очень высоко пролетел из одной точки в другую, вернулся.

- А что на самом деле? Постоянные отказы, как на том тренажёре?

- Да причём тут отказы... И они были, конечно. Но главное не в том. Просто надо понимать специфику, что такое полёт на трёх «махах». У нас рассказывали байку, как «Блэкбёд» снижался на свой аэродром через какой-то аэроузел, и должен был связаться с гражданским диспетчером. Запросил разрешения снижаться, а диспетчер, как всегда, занят. «Стэнд бай», говорит. Ну, ваш по-русски сказал бы «минуту ждать», как-то так. Мол, сейчас освобожусь и займусь твоей проблемой. Пилот SR-71 опять запрос. Ему опять «минуту ждать». Пилот разозлился и говорит: «сэр, вы понимаете, что у меня сейчас скорость в три «маха»? Я просто НЕ МОГУ минуту ждать!» Шутки шутками, а три «звука» - это дохрена. Относительно земли делаешь что-то около двух тысяч узлов. Почти километр в секунду! Тут на пол-градуса уменьшил угол тангажа - и получаешь «из ничего» снижение со скоростью под 2000 футов в минуту. Ну, 600 метров в минуту где-то. Это если ты всего пол-градуса на пикирование добавил! Понимаешь? Рука устала ручку держать, немного вздрогнула. Ты не заметил сразу. И не успеешь сказать «у-упс», а уже снизился на километр. Или от маршрута километров на десять в стороне. А там, скорее всего, граница чья-то уже, мы ведь на задании. И получится, что твоя маленькая ошибка превращается в большую проблему для госдепартамента (здесь рассказчик засмеялся). В общем, на сверхзвуке управляешь очень-очень нежно, супер-точными движениями. Не отклоняешь ручку, а только представляешь себе, что её отклонил - как раз и получается нужное отклонение на долю дюйма. А ещё надо и про аппаратуру помнить, для неё ведь летаем. Она в определённой последовательности включается, и для неё нужно полётный режим поддерживать, в каждом случае свой. Всякой аппаратурой - навигационной, шпионской - самолёт был просто набит. До запуска двигателей даже запрещалось заднюю кабину закрывать, чтобы аппаратура не успела перегреться. Закрываешь свою, переднюю, потом РСО закрывает заднюю кабину, и сразу же запускаешься, срочно выводишь «кондишен» на режим.

Если бы у нас был экипаж, как в U-2, из одного человека, то я вряд ли справился бы с управлением и аппаратурой. Хотя А-12, кажется, и в одноместном варианте летали. А у нас на SR-71 аппаратурой «ар-эс-о» заведовал, то есть оператор. У меня оператором был Дон... Просто Дон, фамилию ни к чему называть.

Нас, пилотов, объединяли со своими РСО ещё во время обучения, и с тех пор почти все тренировки и все полёты мы выполняли одним экипажем. Слётанность экипажа в SR-71 - это что-то особенное. Наши F-105, на которых я воевал во Вьетнаме, были одноместных версий. До «Блэкбёдс» я не летал на двухместных самолётах, если не считать учебных, и я не знаю, как там. Мне говорили, что там похоже, но не совсем то. Не до такой степени. У нас это было почти как телепатия. На миссии я никогда не говорил Дону, что делать, чтобы помочь мне. Он всегда чувствовал это сам. Он делал то, что надо и точно тогда, когда надо. При дозаправках в воздухе, например, очень помогал, подсказывал параметры полёта. Или когда в пространстве теряешься... Знаешь, этот SR очень длинный, а мы сидим у самого носа, далеко от центра тяжести. Если тебя начнёт в турбулентности бросать - то чувствуешь себя, как пассажир на пилотаже, то и дело неожиданные перегрузки или невесомость. Самолёт ровно летит, а тебе кажется, например, что постоянная перегрузка откуда-то есть. И так-то ужасно занят, а тут ещё эти «глюки», не знаешь, можно ли верить приборам... Иногда Дон нас двоих просто спасал. Он понимал, когда я так путаюсь, и начинал мне в интерком читать данные со своих приборов. Я тоже научился понимать, когда он там позади слишком занят, и тогда контрольные карты читал себе сам. Это всё при том, что друг друга мы в полёте не видим.

- Вы, наверное, и на земле очень дружили?

- Конечно. Можно сказать, что Дон тогда был единственным человеком, которому вообще было до меня дело. Родители умерли, с женой мы разошлись.

Летали мы много. В основном - над континентальным Китаем. Когда меня и Дона допустили к разведывательным миссиям, перевели наш экипаж на Окинаву. Для меня это было как «дежавю», столько времени там служил. Вот с Кадены над Китаем и летали. Основная задача была - детальная съёмка всей территории и ЭЛИНТ.

- Элинт?

- «Электроник интеллидженс» - электронная разведка по-русски. Вот, вспомнил: «радиотехническая разведка», так правильно. Запись излучений радаров, передач радиосвязи, пеленгация источников и всё такое.

- То есть в воздушное пространство залетали?

- Да уж, залетали. По самые гланды (смеётся). Вдоль и поперёк всё прочёсывали. Китайцы шлют дипломатические протесты, а никому нет дела. Знаешь, ещё со времён Цезаря и Чингисхана: ты можешь быть на 100% прав по всем международным законам, но если твоя правота не подкреплена силой, то всё равно будешь не прав.

- Не боялись, что вас собьют?

- Как Пауэрса? В общем-то, не боялись. К тому времени китайцы с русскими давно поссорились, так что у Китая ничего лучше МиГ-21 не было. Нечем было нас достать. К вам-то мы не залетали, хотя вдоль границ СССР ходили. Вы, русские, всё-таки заставили себя уважать. Конечно, «Гайдлайн», та ракета, которая сбила Пауэрса, нас на SR-71 не смогла бы достать. Но никто не знал, чем в следующий раз огрызнётся «матушка Россия», если мы опять заглянем ей под юбку. Ну, ваши границы мы всё-таки щупали иногда, но глубоко не совались.

[Вот тут лично мне не совсем понятно. Конечно, баек по Интернету ходит множество, и часто они противоречат и друг другу, и истине, но всё-таки я слышал, что американцы на «Чёрных дроздах» летали над СССР довольно нагло и безнаказанно. И прекратили залетать в воздушное пространство только с поступлением на вооружение МиГ-25. Правда, как говорят, для того, чтоб МиГ-25 сумел сбить «Дрозда», надо было бы оказаться заблаговременно в нужном месте, вероятность чего была равна почти нулю, но американцы-то этого не знали, и летать перестали. Потом, когда предатель Беленко угнал МиГ-25, пришлось срочно его дорабатывать именно для того, чтоб супостат не знал точных характеристик самолёта. Что касается наших ракет, я их характеристиками, к стыду своему, тоже не интересовался. В одном месте нарывался даже на байку, что наши сбили «Дрозда» в восемьдесят-каком-то году, где-то на севере. Но никакие другие источники этого не подтверждают, да и вряд ли «Дрозд» ещё летал в эти годы. – прим. В. Иванова]

Кроме Китая, иногда летали на миссии на ваш Дальний Восток или Среднюю Азию, тогда уже без большого нарушения границ. Ещё над Северным Вьетнамом иногда летали, хотя там обычно ходили SR-71 с таиландской базы.

Полётов у меня было не так много, как на «Тандерчифах» в войну. Но летать было тяжело, мы очень уставали. Просто «Блэкбёд» - это не тот самолёт, в котором ты можешь просто сидеть на ж..пе и расслабиться. Нет, конечно, на любом самолёте совсем расслабляться опасно. Понимаешь, как бы тебе объяснить... Вот в любой миссии на F-105 бывает время, когда просто сидишь и ручку держишь, думаешь о чём-то своём. Совсем не расслабляешься, но немного отдыхаешь. Даже в самый паршивый день у тебя есть в полёте хотя бы четверть часа, чтобы расслабиться. Это в любом, наверное, самолёте, кроме SR-71. Там всё время надо быть наготове. Ну, если взять F-105, когда летишь в дрянную погоду на малой высоте, а с земли «чарли» стреляют... Конечно, тогда ты напряжён гораздо сильнее. Но это ненадолго, а почти весь остальной полёт проходит спокойно.

На «Блэкбёдс» напряжение не отпускает весь полёт. И меня, и РСО. Даже когда идём на автопилоте, то во все 4 глаза нам приходится следить за приборами. Если что-то не так пошло, нужно вовремя это понять и исправить. Времени на исправление любой ошибки очень мало. Слишком быстро летим.

- Не пожалел потом, что вызвался летать на «Чёрном дрозде»? Столько сложностей...

- Нет, не пожалел. Ты что, это ведь привилегия. Другого такого самолёта нет, и вряд ли ещё будет. А нас, действующих пилотов SR-71, тогда было меньше, чем астронавтов. Ты принадлежишь к элите, тебе об этом всё напоминает. Одни скафандры возьми: в 70 году они стоили что-то около 100 тысяч долларов штука. И каждый пошит индивидуально на своего владельца. Не подогнан, а сразу пошит на тебя. Перед каждым вылетом обязательно полчаса на чистом кислороде. Костюм одеваешь - к нему специальный походный кондиционер стыкуется, такой ящик с табуретку высотой. Без кондиционера в своём скафандре тут же сопреешь. Представь себе, этот ящик за тобой по всему аэродрому таскают, пока ты в кабину не залез и не подключил свой скафандр к борту. Чувствуешь себя королём, за королями тоже мантию специальный человек несёт.

Сам полёт, ну, почти весь по приборам, смотреть за борт некогда, да и видеть там нечего. Но всё равно, хотя и занят, где-то внутри помнишь: твой самолёт просто поглощает пространство, и других таких нет. И после полёта тоже всё необычно: стремянка специальная, опирается только на бетон и самолета не касается, выбираешься по ней, и от машины подальше. И никто больше к самолёту не подходит ещё полчаса: он слишком горячий, надо ждать, пока остынет. Обшивка в полёте прогревается до 500 градусов. Ну, это по Фаренгейту, а по Цельсию что-то около 250. Сопла двигателей в полёте вообще раскаляются добела, ночью их издалека видно. Светятся от нагрева! Кончики клиньев и кромки крыльев такие острые, что на них потом специальные чехлы одевают, а то техники могли бы порезаться. Всё в нём особенное. Даже топливо и смазка специально для SR-71 разрабатывались, ни к какому другому самолёту не подходят. Ты бы гордился? Я гордился!

[Что касается «клиньев» - они упоминаются по тексту несколько раз, по смыслу это должны быть центральные тела воздухозаборников (как известно, на SR-71 центральное тело имеет форму конуса, никак не клина). Я даже переспросил Володю - то ли было слово на кассете, может, не так расслышал или записал? Владимир настаивает, что Саныч произносил именно «клин». Почему именно так - непонятно: по-английски, насколько знаю, «центральное тело» так и называется (centrebody или centerbody); «конус» (cone) тоже вряд ли превратился бы во что-то другое. - прим. В. Мединского]

- И как же ты тогда от этого всего отказался?

- Полёты полётами, а жизнь жизнью. Я не хочу сейчас об этом говорить, это было тяжёлое решение. Да и не думал как-то, что отказываюсь от полётов совсем. Тогда мне казалось, что смогу ещё летать здесь, в России, на угнанном SR-71.

- «Здесь» уже не Россия.

- Для вас же нет никакой разницы между штатом Айдахо и штатом Нью-Йорк. Я тоже как-то не мог понять разницу между Украиной и Россией. Вообще-то «стейт», что вы «штатом» называете, по-английски значит «государство». Если точно переводить, то получится «Соединённые Государства Америки». А для вас мы просто «Америка». Вот и для нас вы были просто «Россия». Трудно говорить по-другому, я привык.

- Извини, я понял, что эта тема тебе неприятна, но всё-таки... Почему ты решил перелететь?

- Ну... Наверное, последней каплей была гибель Дона, моего оператора. Нелепо он погиб, в тренировочном полёте на «Тэлоне». 

Окончание следует...

За подборку фото в тексте спасибо http://nnm.ru/blogs/veduschij/