Жила-была одна из самых крупных в мире (а может – и самая крупная) авиакомпания. «Аэрофлот» был типичным детищем советской системы - смысл его существования был не в прибыли, а в безопасной и быстрой перевозке людей и грузов.
С сервисом, как известно, в "Аэрофлоте" было не очень, зато в плане безопасности полётов дела обстояли гораздо лучше, чем на Западе. Освобождённый от необходимости погони за прибылью, советский гражданский флот мог себе позволить и самолёты, сделанные на базе бомбардировщиков, то есть - с изрядным запасом прочности, и хорошо организованное обучение персонала, и строжайший контроль надёжности всего и вся.
Малейшие предпосылки к лётным происшествиям тут же расследовались специалистами, делались выводы, а меры принимались сразу по всему огромному Союзу. Даже питаться перед вылетом лётчики должны были разными блюдами, на тот случай, что если один пилот отравится, то второй сможет посадить самолёт. И результат был вполне закономерен - по отношению налёта на одну аварию или происшествие "Аэрофлот" советских времен в несколько раз превосходил даже самые респектабельные и надёжные авиакомпании Запада.
В рыночной экономике безопасность полётов стала непозволительной роскошью - дорого, нерентабельно. Поэтому неудивительно, что вместе с развалом Союза разваливается и "Аэрофлот". На сотни осколков. А «у руля» становятся разного уровня березовские, которые хорошо разбираются в деньгах, но не в авиации. И только несколько из этих осколков способны обеспечить какую-то преемственность хороших традиций. А к привычным, стандартным причинам катастроф, где львиную долю занимал «человеческий фактор», то есть, ошибки лётчиков и наземного персонала, затем неисправности техники и природные явления, добавились и другие. И даже износ техники тут не главное.
Например, Ту-154 пытался обойти грозовой фронт. Забрался на высоту чуть ли не 12 километров, что запрещено руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ) самолёта, и свалился в штопор (я сразу хочу предупредить и извиниться перед родственниками пострадавших, что хоть пишу о реальных случаях, но по памяти, и что-то могу невольно исказить. А потому не указываю конкретных рейсов и прошу не связывать эти примеры с реальными катастрофами. Это лишь примеры). А огромный лайнер – не истребитель, штопор на нём не предусмотрен, и выводу из него лётчики если и обучались, то далеко не в первую очередь. И не из каждого типа штопора такую махину можно вывести: он в него просто не может попасть в штатных условиях.
А почему лётчики нарушили инструкции? Да потому, что в той ситуации надо было возвращаться на аэродром вылета, кружить над ним, пока не выработается горючее (а оно нынче дорогое, порядка 1000 долларов за тонну, полная заправка - 40 тонн), садиться, ждать погоды, где-то размещать пассажиров, заправляться снова, а за перерасход топлива руководство лётчиков по головке не погладит.
Ещё одна проблема – контрафактные запчасти. Раньше было категорически запрещено использовать запчасти со списанных самолётов. Более того, на многие ответственные узлы и детали заводились формуляры, в них учитывались часы налёта, и после определённого времени узлы заменялись независимо от их состояния. Теперь эта норма тоже соблюдается, но ведь страсть к наживе иной раз дороже чужих жизней. И появляются дельцы, которые воруют брак с заводов-изготовителей, разбирают списанные машины, а кто-то и организовал полукустарное производство.
Есть и ещё причины, связанные и с плохим обучением, и с дефицитом тренажёров, и многим другим. И это касается не только отечественных машин. Например, больше всего катастроф в мире – у Боинга-737. Правда, если поделить их на количество выпущенных машин, то цифра становится не такая впечатляющая, но и тут часть вины на фирме Боинг остаётся. Ведь если 737-й отлетал несколько лет в США, потом его купили китайцы, а уже потом – россияне, то можно ли надеяться на его надёжность? И можно сколько угодно говорить о том, что авиагоризонт у буржуйских машин работает «наоборот» по сравнению с нашими, что лётчик просто перепутал, и т.п. Мёртвые, как говорится, сраму не имут. Может быть – так и было. Но почему фирма Боинг продлевает разрешения на эксплуатацию таких машин, особенно при их многократной перепродаже? Купил – эксплуатируй до списания, а продлевать ресурс сверх установленного самим же Боингом надо бы пореже.
С другой стороны, читая популярные блоги, удивляешься некоторым комментариям. Ссылку не даю сознательно, поскольку подобного – слишком много.
У меня сегодня муж, летевший из Москвы в Киев, совершил в Борисполе "аварийную посадку в условиях грозы".
Чуть не поседел!
Сначала самолет полчаса летал кругами над Борисполем, постоянно заваливаясь на одно крыло. При этом были постоянные вспышки молний и турбулентность. Потом самолет отвернул к Днепру и стал летать над ним. Потом вернулся к кругам над аэродромом. В конце-концов самолет совершил жесткую посадку, причем садился не по привычной траектории по направлению к зданию аэропорта, а наоборот.
Но самое неприятное - это поведение экипажа: никто ничего в течение всего этого смура пасажирам не объяснял, не говорили, что происходит и как себя вести. Более того, в салоне бизнес-класса виден закуток для стюардесс, они на глазах пассажиров, когда началась катавасия сели в свои кресла, пристегнулись, причем не только поясными ремнями, но и за плечи и никакого внимания пассажирам не уделяли. И только перед самой посадкой через громкоговоритель было объявлено пристегнуться, наклониться и т.д., так как самолет будет совершать аварийную посадку в условиях грозы!
Ужасно!
Пришлось прокомментировать:
Действия летчиков исключительно правильные: кружили, пока не выработали остаток топлива - это ведь тонны керосина. Без топлива и самолет легче, и не загорится, если что. Могли бы и попытаться сэкономить - сколько уже самолетов разбились из-за того, что летчики боялись гнева начальства за перерасход топлива.
Ушли к Днепру - диспетчер попросил, не они же одни в воздухе.
При разворотах любой самолет кренится в сторону разворота - точно так же, как велосипед или мотоцикл. Летать "блинчиком" пытались лишь на заре авиации, пока не поняли, что так делать нельзя.
Садились против ветра - это безопаснее; по ветру, если он хоть сколько-нибудь значительный, садиться вообще нельзя ни на каком самолете - против физики не попрешь. А при сильном боковом ветре, да ещё и на мокрой полосе, садиться вообще опасно.
Объявлять пассажирам о нештатной ситуации задолго до посадки - это самоубийство, - обязательно найдется как минимум один подвыпивший "герой", который добавит непредсказуемости в ситуацию. А кого-то хватит инфаркт. Хотя что-то соврать, конечно, надо было. Видать, не придумали, что убедительное наврать можно.
И обратите внимание: ни лётчикам, ни стюардессам парашюты не положены, то бишь, свои шкуры они спасают наравне со шкурами пассажиров. А самоубийц среди них практически не бывает.
Новость о ремнях истребительного типа у стюардесс меня удивила - на наших самолетах такого вроде не было. Хотя это правильно: в случае жесткой посадки стюардессы должны остаться работоспособными. По идее, их учат спасательным действиям, как с этим в Аэросвите - не знаю :)
ЗЫ. Ваш пост совпал с 18 августа - в этот день традиционно отмечают День авиации. Так что - с прошедшим :)
А ещё меня бесят Интернет-хомячки и некоторые журналюги, которые не стесняются сразу же после любой катастрофы гнать такую пургу, что уши вянут. Расследование катастрофы Як-42 только началось, а уже успели высказать сплетни о какой-то второй полосе, которой там никогда не было и нет, и чушь о заставленной самолётами полосе, и даже о «стояночном тормозе», что больше подходит к самим этим журналистам. На данный момент известно, что топливо было нормальным (а каким оно может быть, если сюда прилетают вип-самолёты со всего мира? Тысячу раз перепроверенным), закрылки и стабилизатор были в правильном, взлётном положении, двигатели работали до последнего момента, длина полосы в два с лишним раза превышала длину разбега Як-42, а самому самолёту было всего лишь 7 лет. Всё остальное – бред дилетантов.
Честно говоря, в других странах не лучше. Вот что рассказывал Сергей Саломахин, авиатор, живущий в США.
«…одно время американские вертолеты, летавшие по заданиям теле- и радиокомпаний, никак специально не сертифицировались. В результате летало (и падало) что угодно под управлением кого попало, но небольшой скандал случился только тогда, когда репортерша Джейн Дорнакер упала два раза подряд - и во второй раз погибла, визжа на весь прямой эфир (Hit the water!!!) Оказалось, что у «вертушки» стоял списанный с военного склада тормоз ротора, заклинивший его в полете. Скандал быстро затих, вылившись в не очень обязательное требование сертифицировать работающие над городами "медиакоптеры" в некоторых штатах. Работавший параллельно с погибшей репортер сказал в прямом эфире, помолчав и вздохнув: «Это тяжелая работа... тяжелая. Мы вернемся после рекламной паузы».
Еще случай - рейс 592 компании ValuJet ("Аэрофлот-Копеечка" в грубоватом переводе) ухнул в болото под Майами в 96 году. Причина - полузаконная транспортировка пиротехнических устройств в багажном отсеке. Пиропатроны были проведены по накладной как некие "химические генераторы". 110 человек по большей части сгорело заживо еще до того, как самолет ткнулся в болото - аудиозаписи воплей есть в интернете, впечатляет. Руководство компании потеряло лицензию, оплатило несколько судов, быстренько слилось с аналогичной AirTran и благополучно оперирует по сей день».
Таких примеров масса, некоторые случаи прямо-таки вопиющие... Вроде того ближнемагистрального "Боинга" на Гаваях, у которого с половины фюзеляжа сорвало обшивку из-за износа – причём деформации были видны на глаз перед полётом. Один пассажир даже сказал стюардессе - мол, что за это такое с обшивкой над пассажирской дверью? - та его вежливо послала, мол, ничего в авиации не понимаешь, беспокоиться на самом деле не о чем... Вы можете себе представить боинг, с верхней половины которого буквально сдуло всю обшивку на скорости в несколько сотен километров в час?
Эта и подобные катастрофы подробно освещаются на телеканале , в передаче «Расследования авиакатастроф».
Но поговорить я хотел не об этом. Давайте представим себе богатую страну и богатую авиакомпанию в ней, где нет старых самолётов, где чтут все законы и правила, где соблюдаются строжайшие меры безопасности. Казалось бы, там вероятность катастроф сведена к минимуму. Первые сомнения у меня зародились лет 15 назад. Тогда ещё не было атаки террористов на башни-близнецы, и во многих авиакомпаниях можно было запросто попроситься в кабину пилотов – посмотреть. Это даже поощрялось руководством компаний. И вот один наш пассажир, сам авиатор, увидел, как летают «их» лётчики. Они включили автопилот, и… завесили окна газетами, чтобы солнце не светило. А когда по команде с земли потребовалось поменять высоту, они и не подумали браться за штурвал, а просто покрутили ручку на автопилоте… Были там и ещё какие-то шокирующие подробности, которых я просто уже не помню.
Вообще-то никакого криминала здесь нет, так и должно быть. Ну, кроме газет, конечно. Ведь в случае какой-то экстренной ситуации их придётся срывать, а это – время, которого может и не хватить. Но поневоле задумаешься, а как у них с квалификацией? Они ведь летать разучатся! Тем более что уже в те годы автоматика позволяла взлетать и даже заходить на посадку в автоматическом режиме (если аэропорт оборудован) почти до касания с полосой. А самолёт – это не велосипед, на котором не ездил 20 лет, сел, вильнул разок и поехал. И тренажёры тут не всегда помощники, всё равно некоторые важные отличия от реальности существуют.
Складывается парадоксальная ситуация: лётчики нужны только в каких-то аварийных случаях, но если такой случай, упаси боже, настанет, то окажется, что они уже и в штатном-то режиме не очень летать умеют, чего уж говорить о нештатных ситуациях? Ведь, к примеру, после удара молнии в самолёт, придётся сажать машину на неподготовленный участок земли или на воду. Никакая автоматика с этим не справится, а опытный командир корабля в США недавно спас пассажиров при посадке на воду.
Этот вопрос на долгие годы повис в воздухе – ответить на него было некому. Обсудив проблему, тогда пришли к выводу, что лётчики в ближайшие годы станут лишними, но от них не откажутся, поскольку на беспилотный самолёт пассажиров не заманишь.
А потом по сети проскочила байка, основанная на реальных событиях и подтверждённая многочисленными фото, которая только усилила мои сомнения в надёжности полётов. Называется она «». Суть в том, что арабские лётчики прилетели во Францию принимать новенький аэробус. Далее цитирую:
«Наконец появилась команда воздушного корабля: пилоты и механики Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT). Им предстояло провести все наземные испытания купленного арабской страной самолёта (в первую очередь проверку работы турбин) до того, как А340-600 будет отправлен в Абу-Даби и пополнит флот Etihad Airways.
Арабская команда отбуксировала самолёт к площадке, где проводятся испытания турбин, и... при совершенно пустом самолёте врубили все четыре турбины на полную мощность в режиме взлёта.
Поленившись ознакомиться с Инструкциями по пользованию, абу-дабцы понятия не имели, насколько лёгок А340-600, почти не загруженный топливом, без пассажиров и багажа.
Когда турбины были разогнаны на всю катушку, в пилотской кабине со страшной силой взревела сирена, предупреждающая об ошибочно выбранном режиме: бортовые компьютеры решили, что пилоты пытаются совершить взлёт в то время, как параметры самолёта не сконфигурированы по топливу и нагрузке, а закрылки, элероны, хвост и проч. не приведены в положение, требуемое для взлёта.
Чтобы избавиться от назойливого рёва сирены, один из пилотов потянул рычаг выключения размыкателя, ответственного за Ground Proximity Sensor (устройство, распознающее наземные препятствия, мешающие взлёту).
После этого самолётные компьютеры окончательно решили, что самолёт идёт на взлёт - пилоты понятия не имели, что они отключили устройство безопасности, не позволяющее взлетать/приземляться с включёнными тормозами.
Бортовой компьютер автоматически освободил все тормоза на колёсах шасси и самолёт вихрем понёсся вперёд...
Среди команды из семи человек не нашлось НИ ОДНОГО достаточно умного, чтобы снизить обороты турбин с максимальных оборотов до минимума. В результате двухсотмиллионный новенький самолёт врезался в железобетонный защитный барьер, превратив А340-600 в груду развалин.
Никаких сведений о пострадавших членах команды самолёта не сообщается, так как Франция и Абу-Даби полностью перекрыли все каналы информации, касающиеся этого инцидента.
Объявлено лишь, что освещение этой истории считается оскорблением по отношению к арабам-мусульманам. Просочились лишь приведенные выше фотографии».
Конечно, это байка, которую для красного словца могли переврать с точностью до наоборот, и на серьёзных сайтах эта авария освещается несколько иначе, но сдержанность официальных сообщений может объясняться как раз пресловутой толерантностью «по отношению к арабам-мусульманам». И Аллах с ними, с арабскими лётчиками, которые поленились почитать буквари, дело не в них. К счастью, все остались живы, хоть и пострадали. Вопрос к конструкторам, программерам софта этого европейского чуда техники: почему комп позволяет себе принимать решения за лётчиков в таких важных случаях? Тем более, когда на борту творится явно что-то не то, действия лётчиков неадекватны, и взлёт невозможен в принципе? От лётчика должна поступить однозначная команда: «Взлетаем!» А дело компа – указать, чего для этого не хватает. Видать, болонская система образования уже даёт свои смертельные плоды, и фото осла:
в конце той байки должно быть адресовано вовсе не арабам…
Косвенно правдивость байки подтверждается комментариями к совсем :
spv2 «Хах )) Это укол Аирбасу )) Там степень автоматизации значительно выше, чем у боингов... В результате меньше времени на обучение пилотов и КВСы (КВС – командир воздушного судна) в 25 лет... Мы (РФ) и Боинг оставляем центром принятия решений экипаж, Аирбас перекладывает эту функцию на автоматику... Слышал пересказы жалоб тех, кто переучивался на аирбас, что некомфортно им управлять - слишком многое решает автоматика. Это как при входе на скорости в поворот вы поворачиваете руль на произвольный угол - возможно, каждый раз разный, а автоматика сама рассчитывает поворот колёс...»
А недавно оборудование кокпита новейшего аэробуса А380:
Как видим, прогресс в сомнительном направлении продолжается: вместо штурвала – джойстик, причём у командира корабля он под левой (!) рукой, педали – явно какого-то другого назначения, чем на всех привычных самолётах, а большинство органов управления превратились в клавиатуры, часть из которых вообще выдвижные. «Скрипач не нужен!» Его роль всё больше сводится к тому, чтоб набрать на клавиатуре аэропорт вылета и аэропорт назначения, всё остальное сделает автоматика.
И вот, наконец, вопрос, который появился у меня полтора десятилетия назад, пришёл в головы тем, от кого зависит его решение:
"Федеральное авиационное агентство США пришло к пугающему выводу: многие пилоты современных авиалайнеров так привыкли к автоматическим системам, что они все меньше смыслят в классическом летном деле. Согласно докладу, это уже привело к нескольким катастрофам", - пишет
Современный самолет управляется в ручном режиме всего несколько минут за рейс - во время взлета и посадки. В остальное время машину ведет автопилот, а экипаж "лишь вводит в компьютер соответствующие данные". Вследствие этого теряется летная практика, и "в экстренной ситуации, говорят критики, управление самолетом может оказаться для экипажа непосильной задачей". Эти опасения, похоже, подтверждает исследование, проведенное Федеральным авиационным агентством США (FAA) на основе анализа 46 катастроф, 734 добровольных отчетов, а также наблюдений, сделанных сотрудниками в ходе 9 тыс. полетов.
По данным Associated Press, специалисты FAA установили, что не менее чем в 60% катастроф и 30% крупных инцидентов пилоты испытывали сложности с ручным пилотированием самолета либо допускали ошибки в обслуживании автопилота. Обширная интеграция компьютерных систем приводит к тому, что "всего один сбой может вызвать роковое нагромождение проблем". Именно это, по данным издания, вызвало крушение рейса Air France 447 летом позапрошлого года, а также ряд других громких катастроф последнего времени.
Пресс-секретарь профсоюза пилотов Cockpit Йорг Хандверг в интервью Spiegel Online назвал информацию о нехватке летной практики у пилотов современных самолетов "секретом Полишинеля". При этом разница между авиакомпаниями, по его словам, незначительна: "Это скорее глобальная проблема", - заключил эксперт.
источник сообщает, что «Все больше ошибок летчики допускают просто не заметив, что система автоматического управления или контроля отключилась», и указывает, как некоторые авиакомпании решают проблему квалификации лётчиков: «Авиакомпании, как правило, не поощряют, а иногда и прямо запрещают отключение автопилота».
Один комментарий к первой статье я цитировал выше, есть не менее интересные. Необходимость опытных лётчиков на борту объясняется весьма убедительно:
Olegator
«Беспилотные гражданские суда – это, конечно, круто, но до сих пор не создано компьютеризированных систем, которые банальным образом не зависали бы. А что делать во время попадания самолета в сильное грозовое облако? Уровень электростатического разряда бывает столь высоким, что мозги многих вычислительных систем выворачивает наизнанку. Что уж говорить о прямом попадании молнии в самолет, что, в общем, не такая уж редкость. Первые модификации аэрбасов падали даже с экипажами, потому что те не могли вмешаться в работу бортового компьютера, потом им поставили кнопку "manual" («ручное управление»), которая полностью отключает систему автоматического управления судном. Что касается автоматики, то она действительно влияет на уровень вырабатываемых условных рефлексов пилотирования, они действительно уходят. Частная собственность в авиации - проблема».
«Посадку в тайгу на старый аэродром никакая автоматика не отработает. И бесполезно ей помогать с земли».
«В свое время довелось полетать в Иране на нашем Туполеве 154, в то время мы еще восхищались Боингами и Аэбасами, в кабине которых было как в фантастическом мультике все в дисплеях и сенсорных кнопочках. Позже обнаружилось, что к примеру количество уходов на второй круг и уходов на запасной у них значительно больше. Нередко при заходе в условиях сильных ливневых осадков, даже при видимости более 1 км, боинги и аэрбасы нередко уходили на запасной. Мы думали, что это связано со строгими требованиями в их авиакомпаниях. Мы еще удивлялись тому, что билеты на самолеты нашей авиакомпании были самыми дефицитными. Когда стали выяснять почему, нам ответили, что если иранец хочет попасть в пункт назначения гарантированно и во время, он выбирает нашу авиакомпанию. Гораздо позже осваивая эти самые аэрбасы и боинги, столкнулся с тем, что при очень высокой степени автоматизации систем, ручное пилотирование этими воздушными судами в значительной степени более сложное, чем нашими тушками и ильюшинами. Связано это с аэродинамической конструкцией. На наших самолетах она существенно качественней, оттого и управлять нашими самолетами намного легче именно в ручном режиме. Летая на этих корытах, с тоской вспоминаю свою тушечку».
Выводы: не всё так однозначно, а прогресс при плохом образовании может завести не туда. И первыми над этой проблемой задумались американцы, хотя автоматики в европейских самолётах больше. Так что задорновская фраза «они тупые!» скорее относится к европейцам :)
Спасибо за помощь Вадиму Мединскому
Смотрите также:
Летчик-ветеран Жан-Пьер Отелли назвал свое исследование "Крушение "Рио-Париж": Сборник ошибок пилотов". Отелли утверждает: причиной катастрофы стало абсолютное невежество летчиков и охватившая их паника.
В своей книге Отеллис задается вопросом, кто будет нести ответственность за "этот беспорядок". "Это проблема подготовки, усталость, недостаток сна, или это связано с тем, что пилоты были уверены, что Airbus может компенсировать все ошибки?", - пишет он.
По мнению экспертов национального авиаперевозчика, во всем была виновата «слишком сложная система экстренных оповещений» в Airbus A-330, которая многочисленными запутанными сигналами в итоге сбила с толку пилотов самолета.
Комиссия, занимавшаяся расследованием причин крушения аэробуса А-330 – крупнейшего за всю историю гражданской авиации во Франции, в котором погибло 228 человек, пришла к выводу, что основная ответственность лежит на экипаже, который не сумел должным образом отреагировать на внештатную ситуацию, сложившуюся в результате временного выхода из строя датчиков скорости.
Итого: причин три, если бы хоть одна из них отсутствовала, катастрофы могло и не быть. Причины: 1. Плохая подготовка лётчиков. 2. Сложная, непродуманная система экстренных оповещений (привет программерам Эйрбуса). 3. Выход из строя сразу всех датчиков скорости. После этого Airbus рекомендовал компаниям-пользователям ее самолетов А330 и А340 заменить датчики скорости производства французской компании Thales на датчики американской компании Goodrich.
А вот к чему привело:
01 июня 09 в
02.10 Отказ ограничителя предельных углов отклонения руля направления
02.10 Индикация об отказе на главном пилотажном приборе второго пилота
02.10 Индикация об отказе на главном пилотажном приборе капитана
02.10 Отказ ТСАS
02.10 Отказ автомата управления режимом работы двигателей
02.10 Индикация об отказе на главном пилотажном приборе второго пилота
02.10 Индикация об отказе на главном пилотажном приборе капитана
02.10 Переход автоматической системы управления полетом во вторичный режим
02.10 Выключение автопилота
02.11 Зафиксированы проблемы с Инерциальными системами 1, 2 и 3
02.11 Проблема с аварийным авиагоризонтом
02.11 Индикация об отказе на главном пилотажном приборе второго пилота
02.11 Индикация об отказе на главном пилотажном приборе капитана
02.12 Несоответствие данных, получаемых с компьютеров обработки воздушных скоростей и давлений
02.13 Отказ вторичного компьютера управления полетом №1
02.13 Отказ основного компьютера управления полетом №1[QUOTE=DiCH]
02.14 Появление сообщения ЕСАМ о выходе величины давления в кабине за предельные значения.
В подтверждение статьи. пишет:
Я долго убеждал своих оппонентов, что подготовка пилотов не должна зацикливаться только на умении четко и точно выполнять стандартные процедуры (хотя это основа основ безопасности полетов и не может быть интерпретирована в другом ключе ни при каких обстоятельствах), но и уметь пилотировать самолет "руками". Летчик просто обязан понимать что происходит с самолетом в любой момент времени и знать что делать если...
Подготовка пилота должна включать в себя прежде всего умение летать, а не только нажимать кнопки. И я очень рад, что ситуация начинает меняться в нужную сторону. Ряд тяжелейших катастроф, произошедших в последнее десятилетие, в той, или иной степени связаны с неумением летчиков элементарно пилотировать самолет. Наконец то это поняли не только пилоты.
И ещё в дополнение. Тот же letchikleha заявил, что ему совершенно всё равно, стоит ли "джойстик" под правой рукой, или под левой. Не знаю, все ли лётчики так считают, но никаких оснований не верить лётчику Лёхе у меня нет.
Об ослах и разбитом аэробусе. Я уже говорил, что в официальных источниках эта авария описана совсем иначе. И вот мне дали перевод из французского источника, откуда можно понять, что самолёт разложили именно разгильдяи-французы (нам до их разгильдяйства ещё расти и расти), а единственный арабский техник как раз и пытался сказать, что ж вы делаете? Так что вопрос, кому на ослах кактаться, это ещё тот вопрос :) Вот перевод:
"В правом кресле сидел заводской техник-испытатель, который, собственно, и проводил газовку. В левом кресле сидел техник-представитель заказчика, исполнявший роль наблюдателя. Оба техника имели допуск к проведению газовки на А340. Сзади в качестве наблюдателя сидел заводской летчик-испытатель, имевший пилотские допуски на A320 и ATR42, но незнакомый с А340 и наблюдавший за приемо-сдаточными испытаниями А340 впервые. Заправка топливом составляла 40 т (вместо обычных для газовки 80). Колодки под колеса поставлены не были.
15:59:03 UTC: все четыре двигателя выведены на режим больше максимального, но меньше взлетного (стояночная тормозная система рассчитана на удержание самолета при одном двигателе на взлетном режиме и остальных на режиме малого газа; при этом тяга составляет примерно 1/3 от фактически достигнутой).
16:02:07: самолет начинает двигаться.
16:02:08: техник-наблюдатель в левом кресле замечает это, о чем и говорит технику в правом.
16:02:11: техник в правом кресле нажимает на педали.
16:02:13: самолет движется со скоростью 4 узла. техник осознает, что при включенном стояночном тормозе рабочая тормозная система блокирована, и отпускает стояночный тормоз, а также начинает поворачивать носовую стойку вправо. (двигатели по-прежнему на том же режиме!)
16:02:15: носовая стойка повернута вправо на 75°, направление движения начинает изменяться.
16:02:20: сидящий сзади пилот сдергивает РУДы на малый газ.
16:02:20,5: движение самолета начинает замедляться (максимальная скорость - 31 узел).
16:02:23: запись голосового регистратора обрывается.
двигатель №1 был сильно поврежден, двигатель №2 оторвало. двигатели №3 и №4 остались работать, не реагируя ни на какие манипуляции с органами управления, включая пожарные краны.
18:48: двигатель №4 выключили, затушив его струей пены. к двигателю №3 было не подобраться из-за близости стены.
01:25: двигатель №3 выключился из-за выработки топлива".
Ну и ещё один пример о европейских самолётах:
УЖЕ СЕЙЧАС ВСЕМ ОЧЕВИДНО, ЧТО РОССИЙСКИЙ ЭКИПАЖ ТУТ НЕ ПРИЧЕМ, А ВОТ ФРАНЦУЗСКАЯ АВИОНИКА, КОТОРАЯ БЫЛА ПРИЗВАНА ИСПРАВИТЬ ОШИБКУ ДИСПЕТЧЕРА НЕ СРАБОТАЛА, И НЕ СРАБОТАЛА ПОТОМУ, ЧТО ОНА ОЧЕНЬ ЧАСТО НЕ РАБОТАЕТ И НЕ ТОЛЬКО У СУХОГО НО И У АЭРБАСА:
Мой друг, который освоил 330 на месяц раньше меня после очередного полёта говорит: Нет, хороший самолёт. И тут же начинает рассказывать, что у него там опять было...
Маленький пример, который понятен и далёкому от авиации человеку: задатчик вертикальной скорости на Боингах сделан в виде колёсика, встроенного в приборную панель перпендикулярно её плоскости так, что когда вращаешь его от себя, самолёт логично снижается, на себя - набирает высоту. На Эйрбасе он расположен праллельно плоскости приборной панели и вращается по/против часовой стрелки. Логическая связи с вверх/вниз есть, но для этого надо представлять, что ты боком к направлению полёта сидишь. Вот и думаешь каждый раз, куда крутить. Вроде мелочь, но очередной раз спотыкаешся об неё с вопросом: на ..я (зачем)? Лётчики, видимо, выходили покурить... Другие "мелочи" более узко-профессиональны, и я не буду вас грузить.
Вся индикация в кокпите - на шести больших дисплеях. Класс! Удобно. Всё что нужно - там есть. Но! Иногда эти дисплеи вдруг гаснут. Не все сразу, но и одного хватит, чтобы создать неудобство. А у меня аж четыре из шести сдохли в первом самостоятельном полёте. Потом ожили, потом опять. На попытки восстановления не реагировали. Зашибись самолёт? Хорошо ещё погода хорошая была и других отказов не было. Я даже не слышал ни о чём подобном у боингов...
А как насчёт зависания навигационного компьютера? Хорошо, второй есть, но бывают случаи, что оба виснут, и оба приходится перезагружать, на что уходит прилично времени.
А если на заходе или на взлёте?
А в сложном аэропорту?
У меня это в голове не укладывается: как может самолётный компьютер зависать?
Он должен быть создан супернадёжным, в стрелялки трёхмерные на нём не играют, на порносайты за вирусами на заходят - почему его глючит???
Глючат, кстати, любые его компьютеры. Ладно, если туалет из-за этого не смывается, но когда сбоит компьютер, непосредственно управляющий отклонениями рулей и самолёт бросает на пару сотен метров вниз и непристёгнутые пассажиры пробивают головами багажные полки, это начинает напрягать. Такого на классических самолётах в принципе быть не может и на fly-by-wire боингах тоже не бывает, а наш герой - да ради бога! Иногда, кстати, это чудо техники называют Scarebus... Для незнакомых с аглицкой мовой "scare" - это "пугать", "страх".
Больная тема - компьютерные системы управления.
По долгу службы могу сравнить три системы АСУ - Талес , Бомбардир и российский Диалог. Бомбардир и Диалог - сравнимого уровня. Узеров Талеса , с сочувствием , называют "талесоводами"...
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
