Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Loading...

Су-35БМ

 Фото с сайта www.sukhoi.org

Название Су-35 уже давно известно в мире авиации. Под таким именем с 1992 г. на международных авиасалонах неоднократно демонстрировались модернизированные истребители Су-27М, создававшиеся в свое время по заказу отечественных ВВС. На рубеже нового тысячелетия истребители Су-35 участвовали в тендерах ВВС Кореи и Бразилии, причем в роли самолетов-демонстраторов выступали те же машины, выпушенные еще в первой половине 90-х гг. С течением времени стало очевидно, что для успешного продвижения на мировой рынок и обеспечения конкурентоспособности с современными и перспективными зарубежными истребителями самолету требуется радикальная модернизация, которая должна затронуть не только комплексы бортового оборудования и вооружения, но и сам планер машины, а также ее силовую установку. Последнее должно было обеспечить существенное повышение ресурсов и сроков службы истребителя. В результате к середине первого десятилетия нового века в целом сформировалась концепция глубоко модернизированного истребителя семейства Су-27, за которым было сохранено название Су-35 (иногда используется Су-35БМ (Большая Модернизация) .

Итак, что же нового реализовано в конструкции Су-35? Во-первых, истребитель получит усовершенствованный планер с усиленной конструкцией, что позволит добиться существенного увеличения ресурса самолета - до 6000 ч или 30 лет эксплуатации (ресурс до первого контрольно-восстановительного ремонта и межремонтный повышен до 1500 ч или 10 лет эксплуатации). По аэродинамической схеме он аналогичен самолету Су-27 - в отличие от Су-30МКИ на нем не будет уже переднего горизонтального оперения, при этом во всех трех каналах будет реализовано электродистанционное управление, без механической проводки. Применение новой комплексной системы управления КСУ-35, разрабатываемой МНПК "Авионика" и выполняющей функции сразу нескольких систем, применявшихся раньше на самолетах Су-27 (системы дистанционного управления, систем автоматического управления, ограничительных сигналов, воздушных сигналов, управления торможением колес шасси, управления поворотом передней стойки) повысит пилотажные и маневренные возможности истребителя. КСУ-35 одновременно будет выполнять функции активной безопасности.
Фото с сайта www.sukhoi.org
Из конструктивных особенностей Су-35 следует также отметить отсутствие традиционного для самолетов Су-27 верхнего тормозного щитка - его функции переходят дифференциально отклоняемым рулям направления. В связи с увеличением взлетной массы на Су-35 усилено шасси, а передняя опора выполнена двухколесной. При изготовлении планера самолета реализуются технологии снижения радиолокационной заметности, которые обеспечивают уменьшение его отражающей способности в Х-диапазоне радиоволн в секторе углов 60 градусов.

Внешнее новый Су-35 (T-10БM) ближе обычному Су-27, чем к прежнему Су-35 (T-10M): у него нет ПГО, хвостовая балка укорочена. Крылья соответствуют примененным на корабельном Су-33 с большим флаперонами, занимающими вся заднюю кромку.

Конструкция планера несколько усилена, что позволяет увеличить максимальную взлетную массу до 38.800 кг. Однако, за счет уменьшения массы БРЭО, масса пустого самолета осталась практически неизменной (16.500 кг).

Кроме того, уменьшена площадь вертикального оперения, что снижает РЛ - заметность, сокращен объем закабинного отсека (благодаря современной и компактной авионике). Незначительные изменения претерпел фонарь кабины летчика.

Применительно к планеру самолета Су-35 уместно употребить термин "щадящий режим модернизации". Это обусловлено стремлением конструкторов избежать или свести к минимуму объем дорогостоящих статиспытаний, а также предельно полно использовать существующую серийную оснастку.

Конструкция планера Су-35 обеспечивает увеличение внутреннего запаса топлива более чем на 20% - при полной заправке он достигает 11 500 кг по сравнению с 9400 кг у серийных Су-27. Кроме того, на самолете обеспечено применение двух подвесных топливных баков емкостью по 1800 л, подвешиваемых на подкрыльевые точки. С подвесными баками суммарный запас топлива достигнет 14 300 кг. Самолет также оснащается системой дозаправки топливом в полете по схеме "шланг-конус" с выдвижной штангой по левому борту головной части фюзеляжа. Темп перекачки топлива при дозаправке достигает 1100 л/мин.

Важным отличием Су-35 от предшествовавших ему самолетов семейства Су-27 является применение в его силовой установке новых двигателей с повышенной тягой. Они разработаны на НПО "Сатурн" и известны под названием "117С".

В конструктивном плане эти двигатели являются глубоким развитием серийного АЛ-31Ф с использованием технологий пятого поколения. На них применяется новый вентилятор увеличенного на 3% диаметра (932 мм против 905 мм), новые турбины высокого и низкого давления, новая цифровая система управления. На двигателе предусматривается использование сопла с управляемым вектором тяги (как на АЛ-31ФП). В результате проведенной модернизации тяга двигателя на особом режиме повышена на 16% - до 14 500 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме она достигает 8800 кгс. По сравнению с нынешним АЛ-31Ф существенно - в 2-2,7 раза - возрастут ресурсные показатели: межремонтный ресурс увеличится с 500 до 1000 ч (ресурс до первого капитального ремонта - 1500 ч), а назначенный - с 1500 до 4000 ч.

По программе испытаний и доводки "изделия 117С" было построено пять опытных двигателей. Первый из них проходите 2003 г. стендовые испытания, а еще два прошли летную отработку в составе силовой установки летающей лаборатории - опытного самолета Су-27М N710. Испытательные полеты начались в марте 2004 г. На первом этапе летных испытании было осуществлено около 30 полетов этой летающей лаборатории с новыми двигателями, в т.ч. пять - с двумя двигателями. Затем четвертый экземпляр заменил самый первый опытный образец на стенде, а пятый использовался в качестве резервного на летных испытаниях.

Проведенные стендовые испытания показали, что внедренные мероприятия позволили существенно улучшить параметры двигателя "117С" по сравнению с прототипом и превысить параметры технического задания по тяге и удельному расходу топлива. В филиале НПО "Сатурн" на Лыткарирнском машиностроительном заводе (Московская обл.) весной этого года начались стендовые ресурсные испытания двигателя "117С" в обеспечение первого вылета Су-35. Кроме того, на стенде в Лыткарнно находится еще один двигатель этого типа, который предназначен для проведения комплекса специспытаний.

Серийный выпуск двигателей "117С" будет осуществляться в кооперации Уфимским моторостроительным производственным объединением (УМПО, г. Уфа) и НПО "Сатурн" (г. Рыбинск). По решению фирм-партнеров, все работы по двигателю "117С" будут разделены между НПО "Сатурн" и УМ ПО на паритетной основе, 50 на 50%.

Первые два серийных двигателя "изделие 117С" для проведения летных испытаний в составе первого опытного самолета Су-35 были изготовлены на НПО "Сатурн" и поставлены на КнААПО в начале этого года.

Пожалуй, главной отличительной особенностью Су-35 станет применение на нем принципиально нового комплекса бортового оборудования. В основе его лежит информационно-управляющая система (ИУС), предназначенная для функциональной, логической, информационной и программной увязки систем бортового оборудования в единую интегрированную систему и обеспечивающая взаимодействие между экипажем и оборудованием. В состав ИУС входят два центральных цифровых вычислителя, средства коммутации и преобразования информации и система индикации, реализующая концепцию "стеклянной кабины".

Основу информационно-управляющего поля кабины Су-35 составляют два огромных цветных многофункциональных ЖКИ типа МФИ-35, многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором, широкоугольный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла ИКШ-1М и пульт управления и индикации.

Многофункциональные индикаторы МФИ-35 со встроенным дисплейным процессором имеют размер 9x12 дюймов (диагональ - 15 дюймов) и разрешение 1400x1050 пикселей. Они предназначены для приема, обработки и отображения в мультиоконном режиме графической, цифробуквенной и символьной информации, отображения телевизионной информации от бортовых телевизионных датчиков с наложением на нее цифробуквенной и символьной синтезированной информации, а также формирования и выдачи видеосигнала в цифровом виде в систему вндеорегист-рации. Многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором предназначен для отображения необходимой информации и выдачи команд путем нажатия кнопок на обрамлении на всех этапах полета. Коллиматорный авиационный индикатор ИКШ-1М со встроенным процессором предназначен для обеспечения наблюдения на фоне закабинного пространства коллиматорного изображения информации) формируемой в соответствии с управляющими сигналами. Он имеет поле зрения 20x30╟.

Управление бортовым оборудованием, системами и вооружением в новой кабине Су-35 обеспечивается кнопками и переключателями на ручке управления самолетом и рычагах управления двигателями, а также кнопочным обрамлением многофункциональных индикаторов. Таким образом, на самолете реализуется концепция HOTAS. Разработку индикаторов и ряда других систем БРЭО самолета Су-35 обеспечивает Рамснское КБ приборостроения и другие предприятия Н П Ц "Технокомплекс".

Основу системы управления вооружением Су-35 составляет новая радиолокационная система управления (РЛСУ) с фазированной антенной решеткой "Ирбис-Э", обладающая уникальными на сегодня характеристиками по дальности обнаружения целей. Она разработана ОАО "Научно-исследовательский институт приборостроения им. В.В.Тихомирова" (НИИП) как дальнейшее развитие РЛСУ "Барс", применяемой на самолетах Су-30МКИ и Су-30МКМ, и конструктивно представляет собой многофункциональную РЛС Х-диапазона с пассивной ФАР диаметром 900 мм, размешенной на двухстепенном электрогидроприводе (по азимуту и крену), оснащенную перспективной вычислительной системой с БЦВМ "Соло-35". Антенное устройство сканирует при электронном управлении лучом по азимуту и углу места в секторах не менее 60 градусов. Кроме того, двухстепенной электрогидропривод механически доворачивает антенну по азимуту на угол до 60 градусов и по крену на угол 120 градусов. Благодаря этому максимальный угол отклонения луча по азимуту при электронном управлении и механическом довороте антенны увеличивается до 120 градусов.

РЛСУ "Ирбис-Э" позволяет обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей при сохранении непрерывности обзора пространства, вести одновременный обстрел до восьми воздушных целей. Комплекс обеспечивает обнаружение, селекцию и сопровождение до четырех наземных целей в нескольких режимах картографирования с различной степенью разрешения на дальности до 400 км при сохранении контроля над воздушным пространством.

Воздушные цели с ЭОП 3 м2 на встречных курсах РЛСУ "Ирбис-Э" может обнаруживать на дальности до 350-400 км (в пределах зоны обзора 100 град.2). Это уникальный показатель для современных авиационных радиолокационных станций. В более широкой зоне обзора (300 град.2) аналогичные цели гарантированно обнаруживаются на дальности до 200 км в передней полусфере (на фоне земли - до 170 км) и до 80 км в задней полусфере (до 50 км на фоне земли). "Сверхмалозаметные" цели с ЭОП 0.01 м2 обнаруживаются "Ирбисом" на дальностях до 90 км.

Дальность обнаружения наземных (надводных) целей составляет: для цели типа "авианосец" (ЭОП 50 000 м2) - 400 км, "железнодорожный мост" (1000 м2)- 150-200 км, "катер" (200 м2)- 100-120 км, "установка оперативно-тактических ракет" и "группа танков" (30 м2) - 60-70 км.

Являясь логическим развитием "Барса", РЛСУ "Ирбис", таким образом, имеет значительно более высокие характеристики: расширенную (более чем вдвое) полосу рабочих частот, увеличенную с 70 до 120 градусов зону обнаружения и сопровождения воздушных целей по азимуту, значительно (в 2-2,5 раза) возросшую дальность действия, улучшенную помехозащищенность и т.д. По этим показателям "Ирбис" находится на уровне самых современных зарубежных разработок в этой области, превосходя большинство американских и западноевропейских РЛС с пассивными и активными ФАР.

Разработка РЛСУ "Ирбис" ведется в НИИП с 2004 г. К настоящему времени опытные образцы системы прошли необходимые стендовые испытания, а первый из них установлен на борт летающей лаборатории Су-30МК2 ╧503 и проходит летные испытания. Первый полет летающей лаборатории с включением "Ирбиса" в ЛИИ им. М.М. Громова состоялся в начале этого года и продемонстрировал высокие характеристики новой РЛС в режиме "воздух-поверхность". В апреле летающая лаборатория была перебазирована в Ахтубинск для проведения всесторонней летной отработки новой РЛС. Основными задачами первого этапа испытаний "Ирбиса" на борту самолета являются отработка новых вычислительных средств, оценка новых режимов работы, подтверждение расчетных характеристик дальности обнаружения. Этот этап испытаний планируется завершить до конца года.

А тем временем НИИП совместно с серийным Государственным Рязанским приборным заводом готовит первые штатные комплекты "Ирбиса" для установки на опытные самолеты Су-35. Две РЛС готовятся для размещения на борту второго и четвертого экземпляров нового истребителя. Работы должны быть выполнены уже в этом году.

Другой новой подсистемой системы управления вооружением самолета Су-35 является оптико-локационная станция ОЛС-35, объединяющая в себе тепло-пеленгатор, лазерный дальномер-целеуказатель и телевизионный канал. Применение современной элементной базы, новых алгоритмов и программного обеспечения обуславливают превосходство ОЛС-35 над ОЛС других самолетов семейства Су-27 и Су-30 по дальности и точности действия, а также надежности. Зона обзора, обнаружения и автоматического сопровождения цели оптико-локационной станцией составляет +-90 градусов по азимуту и +60...-15" по углу места. Дальность обнаружения воздушной цели теплопеленгатором в передней полусфере составляет не менее 50 км, в задней - не менее 90 км. Лазерный дальномер измеряет расстояние до воздушной цели в диапазоне до 20 км, а до наземной - до 30 км. точность измерения 5 м.

Кроме того, для обеспечения эффективного боевого применения в режиме "воздух-поверхность" самолет может комплектоваться подвесным оптико-электронным контейнером - лазерно-телевизионной прицельной станцией, обеспечивающей обнаружение, сопровождение, определение дальности и лазерный подсвет наземных целей. С ее помощью, в частности, могут применяться корректируемые авиабомбы с лазерным наведением.

Разработку встроенных и подвесных оптико-электронных систем, которые могут применяться на Су-35, ведут два предприятия - московский НИИ прецизионного приборостроения (подобные системы НИИ ПП уже применяются на корабельных истребителях М и Г-29 К/КУБ, создаваемых PC К "МиГ" по заказу ВМС Индии, и планируются к установке на перспективный истребитель МиГ-35) и Уральский оптико-механический завод им. Э.С. Яламова (оптико-локационные станции УОМЗа традиционно используются на самолетах семейства Су-27 и МиГ-29).

Среди других новых систем бортового оборудования Су-35 - современное навигационное и радиосвязное оборудование, системы, обеспечивающие групповые действия истребителей, а также высокоэффективный комплекс радиоэлектронного противодействия, конкретный состав которого и комплектация теми или иными средствами помех может определяться по желанию заказчика.

Всего для размещения средств поражения используется 10 узлов внешней подвески. Еще два концевых крыльевых узла задействованы для размещения контейнеров РЭБ. В состав вооружения Су-35, помимо уже известных ракет "воздух-воздух" средней дальности Р-27ЭР1 (8 шт.), Р-27ЭТ1 и Р-27ЭП1 (по 4 шт.), РВВ-АЕ (до 12 шт., включая спаренную подвеску четырех ракет под фюзеляжем) и ракет ближнего боя Р-73Э (6 шт.), войдут пять новых ракет большой дальности. Номенклатура управляемого вооружения класса "воздух-поверхность" включает шесть тактических ракет Х-29ТЕ или Х-29Л, шесть противокорабельных и противорадиолокацнонных ракет Х-31А и Х-31П, пять новых противокорабельных ракет большой дальности Х-59МК, а также новинки: пять противорадиолокационных ракет увеличенной дальности типа Х-58УШЭ, три ракеты большой дальности системы "Клаб" ("Калибр-А") и одну тяжелую противокорабельную ракету большой дальности типа "Яхонт". В числе применяемых корректируемых бомб - до восьми бомб КАБ-500Кр (ОД) с телевизионным самонаведением, новейших КАБ-500С-Э со спутниковой системой наведения, а также до трех бомб калибра 1500 кг - КАБ-1500Кр или КАБ-1500Л Г с телевизионным или лазерным наведением. По номенклатуре бомбардировочного и неуправляемого ракетного вооружения Су-35 в целом не отличается от сегодняшних Су-30МК, но в перспективе на нем смогут применяться усовершенствованные и новые модели авиабомб калибра 500 и 250 кг и ракет калибра 80, 122 и 266/420 мм, в т.ч. с лазерной коррекцией. Максимальная масса боевой нагрузки Су-35 составляет 8000 кг, она размешается на 12 точках подвески.

Первый летный образец самолета Су-35 полностью собран на КнААПО к августу 2007 г. Накануне МАКС-2007 транспортным самолетом Ан-124 "Руслан" он был доставлен в Москву, на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском, где после демонстрации на авиасалоне продолжатся завершающие стадии наземной отработки перед началом летных испытаний. Первый полет его должен состояться в самое ближайшее время, ведущим летчиком-испытателем самолета назначен Юрий Вашук. Следом за первым прототипом на сборке на КнААПО находятся ешс два опытных Су-35 (второй и четвертый опытные экземпляры), которые присоединятся к программе испытаний в течение второй половины 2007 - начала 2008 гг.

Параллельно в испытаниях задействуется несколько летающих лабораторий, созданных на базе разных модификаций самолетов Су-27. На летающей лаборатории Су-30МК2 N503 отрабатывается новая РЛС "Ирбис-Э" и новая оптико-локационная станция, на летающей лаборатории Су-27М N710 - новые двигатели "1I7C", на летающей лаборатории Су-27М N708 - новая комплексная система управления КСУ-35 и т.д. Испытательные полеты на летающих лабораториях по программе Су-35 выполняют летчики-испытатели "ОКБ Сухого" Юрий Ващук, Сергей Богдан, Сергей Костин и др. Ожидается, что серийное производство и поставки Су-35 заказчикам могут начаться уже в 2009 г. и продолжаться вплоть до выхода на рынок истребителя пятого поколения. Самолет включен также в Государственную программу вооружений на период до 2015 г., которой запланированы поставки истребителей Су-35 в ВВС России.

 ЛТХ:       

Модификация Су-35 ("БМ")
Размер крыла, м 15.30
Длина самолета, м 21.90
Высота самолета, м 5.90
Площадь крыла, м2  
Масса  
пустого самолета 19000
нормальная взлетная 25300
максимальная взлетная 34500
топлива 11500
топлива (с двумя ПТБ) 14300
Тип двигателя 2 ТРДДФ 117С
Максимальная тяга, кгс 2 х 14500
Максимальная скорость, км/ч  
у земли 1400
на большой высоте 2400 (М=2.25)
Практическая дальность, км:  
перегоночная 4500
на большой высоте 3600
на малой высоте 1580
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301 (150 патронов).
  боевая нагрузка - 8000 кг на 12 узлах подвески.

 

Источник: Авиационная энциклопедия "Уголок неба"

 

Ниже - большая подборка, заимствованная с http://paralay.com/bm.html

 

Су-35 (Су-27БМ)

 

Заявление пресс-службы компании «Сухой» в связи с аварией третьего летного образца истребителя Су-35

 

26 апреля на аэродроме «Дземги» в Комсомольске-на-Амуре при рулежке и скоростной пробежке в результате схода с взлетно-посадочной полосы произошла авария третьего летного образца истребителя Су-35. Летчик-испытатель первого класса Евгений Фролов штатно катапультировался и не пострадал. Создана комиссия по расследованию причин аварии. Третий образец самолета Су-35 планировалось подключить дополнительно к уже находящимся на испытаниях двум образцам, которые к настоящему времени совершили более ста полетов. С учетом успешных испытаний имеющихся двух летных образцов, сроки реализации программы Су-35 останутся неизменными.

www.sukhoi.org 

 

Из неофициального:

Выполнялась нескоростная рулежка. Двигатели пилот вывел на форсаж, сбрасывать обороты обратно они не захотели. Последовательность происходившего далее: пожарные краны, аварийное торможение, тормозной парашют, отказ тормозов из-за перегрева, выезд за пределы ВПП, катапультирование. У самолета сложились стойки и он загорелся, взрыва не было. Горящий он остановился в 30 метрах от будки ВОХР. Охранницу увезли на скорой в шоковом состоянии от испуга. Пилот отделался ударом попы..."
"По мнению многих, самолет был очень "сырой". Руководство очень торопилось к очередной показухе. И вот результат..."

 
"сгорел Су35-4. Он делал 1 пробежку, по программе врубил максимал тяги, а конце полосы у левого движка тяга не сбрасывается, а остаётся на max. пилот Евгений Фролов изловчился развернуться (выпустив тормозной парашют и спалив тормоза), но газ он сбросить не смог и проехав всю полосу катапультировался. Самолет перескочил трубы теплотрассы сломал шасси и загорелся в 30 метрах от поста охраны (у бедной тетки говорят был нервный срыв).

Причина оказалась банальна: не было зазора между тягой движка и ребром жесткости съемного люка, который на гонке двигателей был снят и "косяк" не вылез"

----------

 

Интервью с генеральным директором НИИП им. В.В. Тихомирова Юрием Белым


журнал "Взлёт" №11, 2008 год

 

 Юрий Иванович, расскажите, пожалуйста, как идут испытания РЛСУ с ФАР "Ирбис-Э"

Программа развивается успешно. Мы продолжаем летать на летающей лаборатории Су-30МК2 с опытным комплектом АСУ «Ирбис-Э» с передатчиком мощностью один киловат - летаем уже практически полтора года и получили подтверждение основных характеристик. Отработано большинство режимов, в частности - многоцелевой режим «воздух-воздух», режим дальнего обнаружения, режимы «воздух-поверхность» с низким, средним и высоким разрешением. Кроме того, изготовлен комплект блоков РЛСУ, включая штатный для серийного «Ирбиса-Э» 5-киловаттный передатчик, который проходит лабораторные испытания — мы их завершаем в полном объеме в этом году.
Помимо этого, мы изготовили два образца РЛСУ в полной комплектации для установки на опытные самолеты Су-35. Первый из них, уже прошедший отработку в лабораториях НИИП, а затем в соответствующих подразделениях КнААПО, установлен на борт второго экземпляра Су-35. Когда по графику испытаний самолета придет черед летной отработки радиолокационного комплекса — будем его включать. Для обеспечения испытаний «Ирбиса» на Су-35 подготовлена контрольно-ремонтная автомобильная станция (КРАС) с рабочими местами, поэтому вскоре начнем летать на реальном самолете с полномасштабным комплексом «Ирбиса». Второй комплект для следующего опытного самолета тоже уже изготовлен, проверен у нас и сдан приемке. Вскоре он также будет установлен на борт. Таким образом, программа испытаний «Ирбиса» идет полным ходом, и к моменту готовности Су-35 к серийному производству его радиолокационный комплекс будет полностью отработан.

Возможна ли установка «Ирбиса» на ранее выпущенные самолеты Су-27 в процессе их модернизации?

Такой вариант проработан в рамках программы Су-27СМ2. По сути, это та комплектация РЛСУ, которая сейчас проходит испытания на летающей лаборатории с киловаттным передатчиком (применить передатчик мощностью 5 кВт на ранее выпущенных Су-27 не позволяет энергетика самолета). Поэтому тот вариант «Ирбиса», что стоит сейчас на летающей лаборатории — это практически готовый комплект для модернизации строевых самолетов. Однако, по всей видимости из-за финансовых соображений, было принято решение развивать модернизацию Су-27СМ, не меняя тип РЛС, а лишь наращивая ее возможности - вводя новые режимы, обеспечивая применение новых образцов вооружения и т.д. Такой самолет построен и в этом году поступил на летные испытания. Но следует иметь ввиду, что испытания могут занять не один год, а остаточный календарный ресурс строевых истребителей, самые «молодые» из которых выпущены в начале 90-х гг., тем временем неуклонно снижается. Выходом из создавшейся ситуации может быть только закупка новых самолетов - типа Су-35, сразу имеющих на борту РЛСУ с ФАР «Ирбис». ВВС России уже вплотную подошли к такому решению. На презентации Су-35 в ЛИИ для представителей прессы в июле этого года Главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявил, что рассматривается возможность заказа новых самолетов типа Су-35 для перевооружения на них двух—трех полков российских Военно-воздушных сил."
 
------------

 

"...В 2008 году, с созданием двигателей 117С начались летные испытания новой машины, которые должны завершиться в 2010 году. Принятая в 2006 году государственная программа вооружения на 2006—15 годы предусматривает серийное производство Су-35БМ для ВВС России — предполагается, что Министерство обороны приобретет 182 машины этого типа. Кроме того, технологии, полученные при разработке Су-35, будут использоваться для модернизации истребителей Су-27 по стандарту Су-27СМ2.
 

Создание этого самолета — очень важный шаг для ВВС и авиапромышленности. С учетом того, что серийное производство российского истребителя пятого поколения начнется не ранее 2015 года, Су-35БМ позволит «закрыть окно», заменив самолеты Су-27 первых серий, вывод которых из состава ВВС начнется в следующем десятилетии.
 

Для этой задачи Су-35 имеет достаточно высокие ТТХ — по своим возможностям он превосходит все современные истребители 4+ поколения, включая такие совершенные машины, как «Супер Хорнет», «Рафаль» и «Тайфун» (американец, француз и «общеевропеец»). Он способен противостоять единственному на сегодня серийному истребителю пятого поколения F-22, будучи значительно дешевле этой машины — около 40 миллионов долларов против почти 300 за один истребитель...
 

В виде прогноза можно предположить, что в случае запуска Су-35 в серию в 2011 году, заказ на 182 машины будет выполнен к 2020 году. К тому моменту в составе ВВС России будет находиться также примерно 120—140 истребителей Су-27, прошедших глубокую модернизацию, и 30—40 истребителей пятого поколения. Такое количество «Сушек», в сочетании с другими машинами, позволит ВВС сохранить свой боевой потенциал на ближайшие 2—3 десятилетия."


---------

 

Более 200 многофункциональных истребителей Су-35 планируется поставить до 2020 г. на внутренний и внешний рынок, сообщил в понедельник журналистам гендиректор компании "Сухой" Михаил Погосян.

"Мы планируем производить Су-35 до 2020 года и продать более 200 самолетов", - сказал Погосян на пресс-конференции в рамках выставки "Фарнборо-2008". По словам Погосяна, интенсивная программа летных испытаний самолета Су-35 не позволила его показать в Фарнборо. "Но я могу твердо сказать, что в следующем году мы будем показывать этот самолет на международных выставках", - сказал Погосян.
Он отметил, что самолет Су-35 является переходным между истребителями четвертого и пятого поколений. По его словам, самолет Су-35 имеет хороший экспортный потенциал.

/INTERFAX.RU/

 

-------

 

ИСПЫТАНИЯ НОВОГО РОССИЙСКОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ ИДУТ УСПЕШНО

 

Государственной программой вооружения до 2015 г. предусматриваются закупки новых типов боевых самолетов для ВВС России. Среди них выделяется многоцелевой истребитель Су-35, на сегодняшний день - самая современная модель самолетов фронтовой авиации. Первый полет прототипа этой машины состоялся 19 февраля 2008 г. Важность программы настолько высока, что уже на следующий день опытную машину осмотрели Владимир Путин и Дмитрий Медведев. Су-35, при создании которого использовались последние технологические достижения, которые будут применяться при строительстве самолетов пятого поколения, призван укрепить лидирующие позиции России в области боевых авиационных комплексов. Они были завоеваны предыдущими моделями ОКБ "Сухой" - истребителем-перехватчиком Су-27 и многоцелевым Су-30МК. Получившие широкое мировое признание как лучшие истребители своего времени, эти модели сегодня встречают на рынке возрастающую конкуренцию со стороны новейших западных разработок. Среди предложений, поданных в рамках проводимых международных тендеров, фигурируют "Супер Хорнет", "Рафаль" и "Еврофайтер".
 

Прогресс не стоит на месте, и завоеванные в конкурентной среде позиции надо удерживать, своевременно предлагая рынку новые разработки. Являясь логическим продолжением Су-27 и Су-30, новая "сушка" вбирает их лучшие качества и в то же время значительно превосходит своих предшественников по боевому потенциалу и пилотажным качествам. Вместе с тем Су-35 обеспечивает высокую преемственность, позволяя строевым летчикам переучиваться на новый тип истребителей с использованием навыков, приобретенных ранее на самолетах семейства Су-27. О своих впечатлениях о новом самолете "ВПК" рассказывает Сергей Богдан - летчик-испытатель ОКБ "Сухой", которому доверено выполнение полетов в рамках программы летных испытаний Су-35.
 

- Сколько полетов выполнил опытный прототип Су-35? Какие параметры достигнуты?

- Сегодня в рамках программы летных испытаний выполнено 13 полетов. В основном проводилась оценка характеристик устойчивости и управляемости самолета, а также его маневренности, оценивались характеристики силовой установки. Кроме того, велась оценка систем самолета. Это важный момент, поскольку Су-35 - полностью новый самолет, на котором установлен самый современный комплекс бортового оборудования. Основным ядром является информационно-управляющая система. В первых полетах оценивалось взаимодействие всех бортовых систем, их поведение в реальном полете. Важно было выяснить, насколько хорошо различные системы увязаны в единый комплекс.
Оценки характеристик устойчивости и управляемости проводились на высотах до одиннадцати тысяч метров. Вышли на сверхзвук, достигнув скорости, соответствующей числу Маха М-1,3.

- Что положительное выявили первые полеты?

- Летные испытания проходят успешно. Уже в ходе выполнения первых полетов стало понятно, что самолет обладает хорошими характеристиками устойчивости и управляемости. Они такие, как и предполагалось по результатам предварительной работы на стендах, сопоставимость реальных и стендовых данных очень высокая.
 

Приятно радует работа силовой установки. Су-35 оснащен двигателями НПО "Сатурн" с увеличенной на 16% тягой. Силовой установкой управляет новая система дистанционного управления СДУ-Д - это новое слово в данной области.
 

Если у базового АЛ-31Ф тяга на форсажном режиме составляла 12,5 тонны, то теперь она повысилась до 14,5 т, что заметно по повышению динамики разгона. И разбег, и взлет нового самолета значительно более скоротечны. Прирост тяги ощущается по сравнению и с базовым самолетом Су-27, и с Су-30.
 

Первый полет выполнялся с сопровождением: вместе с Су-35 в воздух поднялся Су-30МК. Это сделало возможным сравнить характеристики самолетов. Когда я выполнял разгон на максимальном бесфорсажном режиме, летчику самолета сопровождения приходилось использовать форсаж. Однако и при этом он иногда отставал. Конечно, здесь проявляется зависимость от показателей приемистости силовой установки и от того, как летчик управляет РУД. Тем не менее в полетах было заметно, что Су-35 обладает большим избытком тяги и показывает больший прирост скорости.
 

В настоящее время идет детальный анализ выполненных полетов. Для меня пока остается открытым вопрос по результатам крайнего полета. В нем проводилась оценка разгонных характеристик Су-35. Отмечена интересная особенность. Предварительный анализ показывает, что на средних высотах, при работе двигателей на бесфорсажном режиме самолет, находясь на небольшом сверхзвуке, продолжал разгоняться. В процессе разгона самолет вышел на число Маха М-1,1. Однако я не достиг максимальной скорости горизонтального полета, поскольку вышел на границу разрешенной зоны сверхзвукового полета и был вынужден вернуться на "дозвук".
 

При анализе крайнего полета у меня складывается впечатление, что при определенных остатках топлива, на определенных высотах самолет летит на "сверхзвуке" при режиме работы двигателей "максимал". Нам еще предстоит точно определить вес самолета и высотно-скоростной диапазон, где возможен "суперкрейсерский" режим полета (super cruise - полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, из всех серийных истребителей им обладают только МиГ-31 и F-22A Raptor. - Прим. ред.).
 

Продолжая разговор о достоинствах Су-35, следует отметить увеличенный почти на 20% запас топлива во внутренних емкостях. Это важный шаг вперед по сравнению с базовым Су-27 и Су-30. В результате дальность полета существенно повысится. По моим предположениям, основанным на данных летных испытаний, дальность полета составит до 4,5 тысячи км. Конечно, точная цифра определится по результатам летных испытаний. Еще кое-что надо посмотреть, проверить, внимательно оценить. Скорее всего, наличие двигателей увеличенной тяги позволит машине иметь более высокий крейсерский потолок. А за счет этого дальность полета еще более возрастет. Но нам еще предстоит проверить это в ходе испытаний.

- С каким из иностранных истребителей можно сравнить Су-35?

- Выскажу мнение специалистов фирмы "Сухого": Су-35 превосходит все "Миражи", "Грипен", "Хорнет", "Тайфун" и "Рафаль". Из недавно модифицированных самолетов наиболее близкий конкурент - F/A-18E/F "Супер Хорнет".
 

- На вооружение ВВС США поступает истребитель пятого поколения F-22A Raptor. Может ли Су-35 бороться с этой машиной?

- Скажу так: "Рэптору" мы успешно противостоим. При этом цена за серийный Су-35 должна быть существенно ниже. По соотношению "цена-качество" наши самолеты традиционно занимают ведущие позиции в мире. Новый Су-35 их заметно укрепит. Создание этого самолета - очень серьезный прорыв.
 

- Считается, что Су-35 - в большей степени "компьютерный" самолет. Можно ли сказать, что при его создании потребовалась большая степень отработки на стендах, чем предыдущих моделей истребителей марки "Су"?

Отвечу так: компьютер - это инструмент. С его помощью мы, в частности, добились высоких характеристик устойчивости и управляемости, маневренности. При помощи мощных вычислителей систему управления самолетом можно настроить настолько хорошо, что на выходе мы имеем высочайшую управляемость на всех режимах.
 

Мое субъективное мнение - степень отработки на стендах существенно возросла. Предыдущие самолеты имели элементы механической проводки управления, так что смоделировать какие-то вещи при их создании было в чем-то сложнее. Су-35 имеет дистанционное управление, реализованное по всем каналам. Тут, как говорится, "сам самолет" давал большую возможность для более глубокой стендовой проработки, чем предыдущие машины. Здесь общий подход таков: "на самолете" все должно быть схоже с тем, что получено "на компьютере". За счет большего "интеллекта борта" оказалось возможным очень детально проработать многие вопросы на этапе проектирования самолета и наземной отработки его систем. Что и подтвердилось в ходе летных испытаний: у меня никаких вопросов с поведением самолета в реальных полетах не было.
 

Отталкиваясь от собственного опыта работы со специалистами конструкторского бюро "Сухой", могу утверждать, что они очень грамотные, с приличным опытом, накопленным при работе над предыдущими машинами. Особенно хочется отметить сотрудников отдела аэродинамики Павла Москалева и Александра Засовина, а также ветерана фирмы - Юрия Ильича Шенфинкеля. Когда мы просматривали и пробовали различные режимы на Су-35, у меня всегда имелось полнейшее доверие к тому, что делают эти специалисты. Результат их работы налицо: соответствие результатов, полученных на стендах и реальных полетах, оказалось очень высоким. Что касается собственно номенклатуры стендов, на которых отрабатывался Су-35, то они во многом схожи с аналогичными по Су-30МКИ. Специально для Су-35 в ОКБ были созданы стенды для тестирования и отработки математического обеспечения ядра самолета - информационной управляющей системы.
 

По сравнению с другими самолетами Су-35 с хорошей стороны "удивляет" летчика, оставляет приятное впечатление. Особенно с точки зрения работы системы управления. Если некоторые особенности поведения других самолетов при пилотировании летчики должны обязательно учитывать, то Су-35 сам "интегрированно подходит" ко всем режимам за счет более мощного искусственного интеллекта. Самолет воспринимается как очень комфортный: "мягкий", в тоже время очень послушный, с прекрасными переходными характеристиками, энергичный при маневре.
 

Например, если летчик берет ручку управления самолетом "на себя", выбирая полный ход, то вместо "заброса" происходит быстрый, но плавный выход на большие углы тангажа, без "заброса". Как мы знаем из теории систем управления, чем больше время срабатывания, тем больше перерегулирование. На Су-35 же благодаря мощному искусственному интеллекту его создатели добиваются высокого быстродействия и вместе с тем апериодического выхода на заданный параметр. Это реализовано и в поперечном, и в продольном канале.

- Что Су-35 даст для ВВС России? Придаст ли он новые качества и возможности? Заставит ли его поступление на вооружение менять практику боевой подготовки?

- Что касается новых качеств, я отвечаю "да". Новый момент - использование управляемого вектора тяги, что существенно повышает безопасность выполнения полетов. Самолет не "сваливается", управляется практически на любых скоростях. Самолеты строя такими возможностями не обладают. И не получают их при модернизации. Отсутствие вектора тяги не позволяет модернизированным самолетам строя управляться на сверхнизких скоростях так, как это делает Су-35. Считаю, что это важный аргумент в пользу закупок новых истребителей для ВВС России.
 

Увеличенная тяговооруженность улучшает характеристики разгона. Отрыв самолета на взлете происходит раньше. Кроме того, за счет отличных разгонных характеристик летчику Су-35 легче уйти от противника или сократить до него расстояние. Прибавьте к этому увеличенную дальность полета, а также то обстоятельство, что бортовая радиолокационная станция обнаруживает цели на большей дальности, захватывает цель на большом удалении, позволяя поражать противника на дальних рубежах. Список достоинств Су-35 можно продолжить и дальше.
Для летчиков важно, что новый самолет не только отлично маневрирует на режимах "сверхманевренности", но и в относительно простых режимах полета, с выходом на малые скорости - 200 км/ч и менее. Обычного летчика, с классическим пониманием полета, поведение Су-35 удивляет, в приятном смысле слова "шокирует".
 

Считаю, что с точки зрения пилотирования у строевых летчиков в принципе не должно возникать проблем при переучивании на Су-35. По своему опыту скажу, что, когда пилоты, ранее летавшие на Миг-29 и Су-27, начинают пилотировать самолет поколения "4+", они сильно удивляются тому, что Су-35 может выполнять при маневрировании. Новый самолет просто на порядок лучше Су-27 - самолета, который получил широкое признание в мире за свои великолепные качества.

- Летному составу, наверное, надо быть в большей степени "компьютерщиками"?

- Программированием, конечно же, летчикам не приходится заниматься. Но с точки зрения оператора соответствующие навыки летчикам надо развивать и совершенствовать. Думаю, что это не ново, но по-прежнему актуально. Любому современному человеку надо овладевать компьютерной грамотностью и постоянно совершенствоваться.
 

При переходе от поколений "3" и "4" к "4+" и "5" возможности многофункциональных истребителей возрастают на порядок: расширяется номенклатура оружия, появляются новые способы применения управляемых боеприпасов, использования систем прицеливания - по радиолокационной картинке, с использованием телевизионного и лазерного каналов. Это совершенно новые режимы, с которыми сталкиваются летчики, ранее летавшие на Су-27. И их надо осваивать, на что требуется время. Конечно, эти вопросы будут требовать повышенного внимания. И это будет являться более-менее серьезным вызовом для строевых летчиков, темой, которой надо будет серьезно заниматься.
 

А вот с точки зрения обеспечения безопасности выполнения полетов вопросов возникать не должно. Су-35 делается с таким расчетом, чтобы он многое "прощал". Он создается таким, чтобы летал и воевал в таких условиях, где "классические" истребители не могут вести боевые действия. Самолеты поколения "4+" и выше позволяют работать в широчайшем диапазоне высот и скоростей.
 

Владимир КАРНОЗОВ
http://www.vpk-news.ru/article.asp?pr_sign=archive.2008.242.articles.defence_02

 

...........

 

Компания "Сухой" приступила к летным испытаниям нового истребителя Су-35

 

Москва. 20 февраля. ИНТЕРФАКС-АВН - Первый опытный многофункциональный истребитель Су-35 во вторник приступил к летным испытаниям на аэродроме Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском, сообщает пресс-служба компании "Сухой".
 

"В Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении им. Ю.А.Гагарина (КнААПО) производится сборка еще двух опытных Су-35. Они присоединятся к программе испытаний в этом году", - говорится в сообщении, поступившем в "Интерфакс-АВН" в среду.
В нем отмечается, что во время первого полета Су-35 пилотировал заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Богдан. "Программа испытаний полностью выполнена. Замечаний по работе двигателей, систем и оборудования не было", - отмечается в сообщении.
 

По информации компании "Сухой", Су-35 - глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения "4++". В нем использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса.
Отличительными особенностями самолета являются новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования, новая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей, новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги.
 

"Cерийное производство и поставки истребителей российским и зарубежным заказчикам запланированы на 2010-2011 годы", - говорится в сообщении.
 

По информации компании "Сухой" Су-35 призван занять место между нынешними Су-30МК разных вариантов и перспективным самолетом пятого поколения, поставки которого могут начаться со второй половины следующего десятилетия.
 

Впервые Су-35 был показан на земле на российском авиасалоне МАКС- 2007.
 

Истребитель Су-35 имеет усовершенствованный планер, что позволило добиться существенного увеличения ресурса самолета - до 6000 ч или 30 лет эксплуатации (ресурс до первого контрольно-восстановительного ремонта и межремонтный повышен до 1500 ч или 10 лет эксплуатации). По аэродинамической схеме он аналогичен самолету Су-27. В отличие от Су- 30МКИ на нем не будет уже переднего горизонтального оперения, при этом во всех трех каналах будет реализовано электродистанционное управление, без механической проводки.
Из конструктивных особенностей Су-35 следует также отметить отсутствие традиционного для самолетов Су-27 верхнего тормозного щитка - его функции переходят дифференциально отклоняемым рулям направления. В связи с увеличением взлетной и посадочной массы на Су-35 усилено шасси, а передняя опора выполнена двухколесной. Использование технологий снижения радиолокационной заметности обеспечивает снижение отражающей способности Су-35 в Х-диапазоне радиоволн и сектора углов +/-60 град.
 

Су-35 имеет принципиально новый комплекс бортового оборудования. В основе его лежит информационно-управляющая система (ИУС), предназначенная для функциональной, логической, информационной и программной увязки систем бортового оборудования в единую интегрированную систему и обеспечивающая взаимодействие между экипажем и оборудованием.
 

Основу информационно-управляющего поля кабины Су-35 составляют два цветных многофункциональных жидко-кристаллических индикатора, многофункциональный пульт со встроенным дисплейным процессором, широкоугольный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла и пульт управления и индикации.
 

Многофункциональные индикаторы МФИ со встроенным дисплейным процессором имеют размер 9х12 дюймов (диагональ - 15 дюймов) и разрешение 1400х1050 пикселей.
 

Управление бортовым оборудованием, системами и вооружением в новой кабине Су-35 обеспечивается кнопками и переключателями на ручке управления самолетом и рычагах управления двигателями, а также кнопочным обрамлением многофункциональных индикаторов. Таким образом, на самолете реализуется концепция HOTAS. Разработку индикаторов и ряда других систем БРЭО самолета Су-35 обеспечивает Раменское КБ приборостроения и другие предприятия НПК "Технокомплекс".
 

Основу системы управления вооружением Су-35 составляет новая радиолокационная система управления (РЛСУ) с фазированной антенной решеткой "Ирбис-Э", обладающая уникальными на сегодня характеристиками по дальности обнаружения целей.
 

РЛСУ "Ирбис-Э" позволяет обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей при сохранении непрерывности обзора пространства, вести одновременный обстрел до восьми воздушных целей. Комплекс обеспечивает обнаружение, селекцию и сопровождение до четырех наземных целей в нескольких режимах картографирования с различной степенью разрешения на дальности до 400 км при сохранении контроля над воздушным пространством.
 

Воздушные цели с эффективной поверхностью рассеяния (ЭПР) 3 кв. м на встречных курсах РЛСУ "Ирбис-Э" обнаруживает на дальности до 400 км. Являясь логическим развитием линии локаторов с ФАР, РЛСУ "Ирбис", таким образом, имеет значительно более высокие характеристики: расширенную (более чем вдвое) полосу рабочих частот, увеличенную с 70 до 120 град. зону обнаружения и сопровождения воздушных целей по азимуту, значительно (в 2-2,5 раза) возросшую дальность действия, улучшенную помехозащищенность и т.д. По этим показателям "Ирбис" находится на уровне самых современных зарубежных разработок в этой области, превосходя большинство американских и западноевропейских РЛС с пассивными и активными ФАР.
 

Помимо всего спектра вооружения, используемого современными Су-30МК, на Су-35 планируется интегрировать и новые типы управляемого оружия "воздух-воздух" и "воздух - поверхность", в том числе большой дальности. Максимальная масса боевой нагрузки Су-35 составляет 8000 кг, она размещается на 12 точках подвески.
 

Характеристики Су-35

 
Максимальный взлетный вес      34500 кг

Нормальный взлетный вес          25300 кг

Топливо                                         11500 кг

     в ПТБ                                         2 х 2000 литров

Максимальный вес нагрузки        8000 кг

Максимальная скорость                2.25 М (2400 км/ч)

            на малой высоте                1400 км/ч

Практический потолок                  18000 м

Перегоночная дальность               3600 км

                     с двумя ПТБ               4500 км

Разбег / Пробег                               400 - 450 м / 650 - 700 м

 
Скороподъемность                        не менее 280 м/с
 

Двигатели                                      изд. 117С

специальный режим                     2 х 14500 кгс

форсаж                                            2 х 14000 кгс

максимал                                        2 х 8800 кгс


Длина                                              21.9 м

Размах                                             15.3 м

Высота                                             5.9 м


Ресурс планера                                6000 ч. / 30 лет

            двигателя                             4000 ч.

 

----------


Прелюбопытная статья с сайта НПО "Сатурн":

 

Е.Ю. Марчуков:
«НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЗАКЛАДЫВАЕТСЯ ЗА ГРАНЬЮ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ЗНАНИЯ»

 

От того будет ли в России создан двигатель 5-го поколения, зависит, во-первых, сумеет ли страна обеспечить свою обороноспособность в 21 веке, во-вторых, останутся ли национальные производители военной авиационной техники на мировом рынке вооружений. О работе НПО «Сатурн» над перспективными авиационными двигателями рассказывает Е.Ю. Марчуков, заместитель директора НТЦ им. А.М. Люльки, доктор технических наук.
 

-Евгений Ювенальевич, существует ли какое-то общепринятое определение (с точки зрения самых общих характеристик) двигателя 5-го поколения, что его принципиально отличает от 4-го поколения?

- На самом деле, четкого определения, что такое двигатель 5-го поколения, нет. Обычно поколения газотурбинных двигателей разделяются по их главной характеристике -удельному весу, то есть отношению веса двигателя к тяге. У двигателя 5-го поколения -эта цифра 0,1, если взять обратную величину – 10, то есть1 кг веса двигателя создает 10 кг тяги. Двигатели первого поколения создавали тягу чуть больше своего веса – на один килограмм веса приходилось не более полутора килограмм тяги. Естественно, когда говорят о двигателе 5-го поколения, называют и другие важные технические характеристики - температура газа не ниже 2000 градусов Кельвина и т.д., но это все – производное. Главное - обеспечить необходимый удельный вес. Это технический аспект. Если посмотреть на двигатель 5-го поколения с экономической точки зрения, то здесь принципиально важной характеристикой является низкая стоимость жизненного цикла. А в жизненный цикл входит все – от замысла, от «осевой линии», как мы говорим, до момента утилизации. Это означает, что на его проектирование, доводку и эксплуатацию должно быть затрачено как можно меньше средств. Решить эту задачу можно лишь реализовав комплекс сложных конструкторско-технических решений. Низкая стоимость жизненного цикла подразумевает, что цена двигателя должна быть невысокой. Как ни парадоксально, двигатель с лучшими удельными характеристиками должен стоить меньше, чем двигатель предыдущего поколения. Чтобы было понятнее, приведу пример: стоимость 1 часа эксплуатации самолета четвертого поколения, например, Су-27 - примерно 10 тыс. долларов, а сейчас ставится задача (и американцами, и нами) стоимость часа эксплуатации самолета 5-го поколения сократить до 1,5 тыс. долларов. Представляете, разница практически на порядок.
 

Для полноты картины можно назвать еще пару характеристик двигателя 5-го поколения. Во-первых, двигатель должен иметь большую бесфорсажную тягу, потому что один из основных критериев самолета 5-го поколения – это крейсерский сверхзвуковой полет, во-вторых, он должен быть неуязвим для ПВО. Ну вот, я как мог, ответил.
 

- Очевидно, что создание этого продукта, отвечающего всем названным характеристикам, - чрезвычайно сложный с точки зрения организационной, технической и экономической процесс. По Вашей оценке, сколько вообще компаний в мире и, в частности, в России обладают потенциалом создания двигателя 5-го поколения.
 

На самом деле даже не фирм, а стран. В мире только пять государств могут разрабатывать ГТД нового поколения, начиная с «осевой линии», - Америка, Англия, Франция, Канада и Россия. Но двигатель 5-го поколения – настолько сложная интегральная система, требующая развития многих отраслей промышленности, проведения серьезных исследований в различных направлениях, что даже зарубежные страны создают этот двигатель в кооперации. Например, новые двигатель F119 американцы сделали самостоятельно, но следующий двигатель - F135 для JSF – уже с привлечением многих фирм из различных стран мира.
 

В России, скажу без ложной скромности, создать двигатель 5-го поколения может только НПО «Сатурн», но опять-таки в кооперации. Естественно, нам нужна помощь – серийных заводов и отраслевых институтов - ЦИАМа, ВИАМа. Почему «Сатурн»? Потому что он представляет собой объединение и конструкторской мысли, и серьезного производства. Главное же – интеллектуальный потенциал компании: мы лучших людей со всей России в свою фирму собирали, собираем и будем собирать. Но все-таки повторюсь – такой двигатель надо делать вместе. И мое мнение – все наработки по этому двигателю, которые есть в России, мы должны постараться объединить, забыв про амбиции отдельных личностей. В принципе, в программе создания двигателя для перспективного комплекса фронтовой авиации так и прописано, что у «Сатурна» – головная роль в разработке и производстве силовой установки при широкой отраслевой кооперации.
 

- Есть ли в мире конкретные результаты по созданию двигателя 5-го поколения?

- В США создан двигатель F 119, он уже на самолете летает.
 

- Его можно назвать двигателем 5-го поколения без натяжек?

- Да, это двигатель 5-го поколения, он очень похож, фактически, это аналог того изделия, которое мы делали в нашем КБ в конце 80-х годов, немного опережая американцев. Потом эта тема была приостановлена. Но весь тот задел мы использовали при глубокой модернизации двигателя АЛ-31Ф (устанавливается на Су-27 – ред.), при создании изделия117С для самолета Су-35 и получили там уникальные результаты. Мы на две тонны увеличили тягу двигателя. И сразу же самолет получил новые качества. В частности, новые двигатели практически обеспечивают сверхзвуковой крейсерский полет истребителя. Это экспортный вариант двигателя и самолета. Для наших ВВС будет модификация с еще большей тягой. Разработанный нами вариант глубоко модернизированного двигателя АЛ-31Ф еще послужит лет пятнадцать, однако из этой схемы мы выжали уже все, что возможно. Если мы сейчас не заложим двигатель поколения 5+, то серьезного будущего у нашей авиации не будет.
 

- Насколько велик разрыв между тем, что сделано нами и тем, что сделано за рубежом, в частности, в США? Насколько Россия отстала в этой области?

- Отстали лет на восемь. Но далеко не все потеряно. Сейчас государство повернулось лицом к промышленности, к авиации, двигателестроению. Принято серьезное решение о начале научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по перспективному двигателю. Выделены средства, и через три года мы должны сделать двигатель – демонстратор, двигатель 5-го поколения, причем даже не пятого, а поколения 5+.
 

- Каковы стратегия, концепция и этапы создания двигателя 5-го поколения у «Сатурна»?

- Здесь далеко не все можно говорить – много секретной информации. Обозначу самые общие моменты. На первом этапе была осуществлена глубокая ресурсно-тяговая модернизация двигателя 4-го поколения АЛ-31Ф, в котором внедрены элементы двигателя 5-го поколения. Об этом я сказал выше. Параллельно мы проводим научно-исследовательские работы по ряду критических технологий, по изготовлению отдельных узлов, созданию демонстрационных газогенератора и двигателя. Практически одновременно, с небольшим сдвигом стартуют опытно-конструкторские работы по перспективному двигателю. После завершения этапа создания демонстрационного двигателя мы переходим к реальному созданию двигателя поколения 5+. У него удельный вес существенно меньше, чем 0,1. Этот двигатель не является модернизацией чего-либо, он принципиально новый. Причем уровень закладываемых нами параметров двигателя никем в мире еще не достигнут.

Концептуально, в плане идей этот двигатель нам абсолютно ясен. Но между концепцией двигателя и его реальным созданием лежит огромный объем опытно-конструкторских работ и целый комплекс специальных, ресурсных и сертификационных испытаний. А это время и большие деньги.
 

- Из каких источников финансировалось и финансируется сейчас создание двигателя 5-го поколения, достаточен ли его объем?

- В данный момент работы по перспективному двигателю, к сожалению, не финансируются. Выделены деньги на проведение научно-исследовательских работ на три года, выделены они по решению правительства, но никаких договорных документов еще не оформлено, реальные деньги еще не получены. В программу по вооружению включены опытно-конструкторские работы по перспективному двигателю. Реальных денег еще нет, но мы надеемся, что с 2007 года финансирование пойдет. Финансирование по этому двигателю – наша позиция – должно быть бюджетным.
 

- А в США за счет каких инвестиций был создан двигатель 5-го поколения – частных или государственных?

- Целиком за счет бюджетного финансирования.
 

- И каков был его объем?

- Это миллиарды долларов. На программу создания двигателя для самолета 5-го поколения F-22 было истрачено пять миллиардов.
 

- Можно ли будет использовать научно-технические наработки, созданные в рамках двигателя 5-го поколения, при проектировании гражданских авиационных и промышленных двигателей?

- При создании нового двигателя мы предлагаем концепцию базового газогенератора, на основе которого путем его моделирования и изменения параметров наружного контура могут создаваться высокоэффективные гражданские двигатели, приводы для газоперекачивающих, энергетических и судовых агрегатов. Такой путь приносит приличную экономию средств. Это искусство - заложить газогенератор. Такой газогенератор, на основе которого можно создать целый параметрический ряд двигателей различного назначения.
 

- Когда, на Ваш взгляд, на «повестку дня» в России и в мире выйдет двигатель 6-го поколения?

- Вообще в истории науки и техники есть периоды плавного развития, а есть «скачки», и предвидеть эти скачки – не так просто, хотя, я считаю, что в настоящее время накапливается критическая масса новых знаний, и достаточно скоро, в течение ближайших десяти лет такой «скачок» должен произойти.
 

- Что входит в эту «критическую массу новых знаний»?

- Например, разработали керамику, со свойствами, которые позволяют делать из нее рабочую лопатку с принципиально новыми характеристиками и по весу, и по прочности, и по ресурсу. Кроме того, ведутся научно-исследовательские работы по двигателю без маслосистемы и по ротору с магнитным подвесом. То есть, как я понимаю, двигатель 6-го поколения должен отличаться и принципами организации рабочего процесса, и материалами, потому что это должен быть очень серьезный шаг вперед. Традиционная схема газотурбинного двигателя исчерпала себя. Любая техническая система развивается так: если по оси ординат разложить эффект, по оси абсцисс – средства, она идет по экспоненте. То есть сначала вкладываешь немного, а эффект получаешь большой. Когда же график подходит к асимптоте, то вкладываешь средства большие, а эффект наоборот незначительный. Сейчас мы находимся на этой асимптоте – и мы, и американцы. Поэтому надо что-то принципиально новое. В рамках создания перспективного двигателя мы сталкиваемся с такими технологиями, которые соприкасаются с чем-то еще неизведанным, с тем, что человек еще не понял и не познал. Новый двигатель закладывается за гранью существующего знания. Я думаю, в ближайшие 10 лет должно появится что-то принципиально новое. Когда я учился в школе, в институте, думал: «Как поздно я родился – все уже открыли, открывать нечего». А сейчас, чем больше я работаю, живу, думаю: «Так рано родился, еще столько всего неизведанного». Познание – как шар. Чем больше знаешь, тем больше поверхность соприкосновения с непознанным. И в области поиска принципиально новых решений мы с американцами равны, здесь отставания нет. У нас сейчас есть несколько прорывных идей. Например, наша концепция пульсирующего двигателя – сам принцип известен давно, но мы нашли совершенно оригинальную форму его реализации, нам удалось поймать принципиально новый физический процесс, и мы тут впереди американцев. Другое дело – они там что-то почувствовали и стали вкладывать в это средства, а нам тут ничего не дают, надувают щеки и говорят: «Да, хорошо, но денег вы не получите». Сейчас зашевелилось – инновационную компанию на уровне правительства создают. Посмотрим, что из этого выйдет.
 

- Сегодня процесс создания нового двигателя сильно формализован, говорят, время «гениальных одиночек» прошло, возможен ли в этих условиях прорыв, о котором вы говорите?

- Вот это и погубит американцев. Они гораздо более формализованы, а мы – «голь на выдумки хитра» - мы должны что-то придумать. То есть они идут впереди, а мы наискосок должны срезать, и их догнать и перегнать, вот и все.
 

- А вы знаете, где «срезать»?

- Насчет пульсирующего двигателя - да.
 

- Евгений Ювенальевич, это интересно, создавать двигатель нового поколения?

- Когда я закончил институт и пришел работать, сомневался, ту ли профессию я выбрал. А сейчас я абсолютно счастлив. Инженер – самая интересная профессия на земле. Очень творческая профессия. Не менее творческая, чем артист, художник, писатель.
 

Беседовал Виталий Горошников

 

.............

 

Дебют новой кабины Су-35

 

Источник: журнал "Взлёт"

 

В центре экспозиции компании «Сухой» на выставке в Фарнборо, помимо моделей и макета «Суперджета» стал функциональный макет кабины нового истребителя Су-35. Основу информационно-управляющего поля в ней составляют два огромных цветных многофункциональных ЖКИ типа МФИ-35, широкоугольный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла ИКШ-1М и три небольших дисплея - один в центре над приборной доской и еще два по бокам кабины.

Индикатор МФИ-35 размерами 9x12 дюймов (диагональ - 15 дюймов) имеет разрешение 1400x1080 пикселей. Индикатор ИКШ-1М, обеспечивающий поле зрения до 30°, может применяться не только на Су-35, но и на других новых российских истребителях (например, на МиГ-35). Один из трех малых индикаторов в новой кабине Су-35, расположенный около левого колена летчика, представляет собой многофункциональный пульт управления (МФПУ) подвесками, радиостанцией и другими системами самолета. Еще один, расположенный под ИКШ-1М, отображает наиболее важную прицельную и   навигационную   информацию, а третий (справа) используется в качестве резервного для индикации пилотажной информации.

Управление бортовым оборудованием, системами и вооружением в новой кабине Су-35 обеспечивается кнопками и переключателями на ручке управления самолетом и рычагах управления двигателями, а также кнопочным обрамлением многофункциональных  индикаторов.

Выход   на   испытания   первого опытного самолета Су-35 специалисты в настоящее время ожидают в 2007 г. На КнААПО уже ведутся работы по постройке четырех летных образцов нового истребителя и экземпляра для статических испытаний.  

 

Новые подробности об РЛСУ «Ирбис» для истребителя Су-35

 

Журнал "Взлёт" 4/2006.

 

....Недавно ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения им. В.В. Тихомирова» (НИИП) обнародовал довольно подробную информацию о разрабатываемой им новой радиолокационной системе управления (РЛСУ) с фазированной антенной решеткой (ФАР) «Ирбис», предназначенной для применения на новых модификациях истребителей семейства Су-27 - в первую очередь на самолете Су-35 и модернизированном истребителе Су-27СМ2. В прошлом году предприятие оформило рекламный паспорт на РЛСУ «Ирбис-Э»...

...РЛСУ «Ирбис», разработка которой ведется в НИИП с 2004 г. под руководством главного конструктора Владимира Загороднего на основе опыта создания РЛС с пассивными ФАР «Барс» и «Оса», предназначена для решения в составе интегрированного комплекса БРЭО самолетаносителя широкого круга задач по обнаружению и сопровождению воздушных, наземных и надводных целей...

...Конструктивно РЛСУ «Ирбис-Э» представляет собой многофункциональную радиолокационную систему Х-диапазона с пассивной ФАР, размещенной на двухстепенном гидроприводе (по азимуту и крену), с использованием перспективной вычислительной системы ЕКВС-3 с БЦВМ «Соло-35». Антенное устройство на базе пассивной ФАР диаметром 900 мм с вертикальной поляризацией волны и временем переключения луча при электронном управлении 0,4 мс сканирует при электронном управлении лучом по азимуту и углу места в секторах не менее 60°. Кроме того, двухстепенной электрогидропривод механически доворачивает антенну по азимуту на угол до 60° и по крену на угол 120°. Благодаря этому, максимальный угол отклонения луча по азимуту при электронном управлении и механическом довороте антенны увеличивается до 120°....

...РЛСУ «Ирбис-Э» может обнаруживать и одновременно сопровождать до 30 воздушных целей при сохранении непрерывности обзора пространства (режим сопровождения на проходе), обеспечивать одновременный обстрел двух целей двумя ракетами с полуактивными РГС и до восьми целей восемью ракетами с активными РГС, в т.ч. до четырех целей на дальности свыше 300 км.

Дальность обнаружения воздушных целей с ЭОП 3 м2 на встречных курсах у РЛСУ «Ирбис-Э» составляет не менее 350-400 км, а на догонных курсах - не менее 150 км (при высоте цели 10 км и более). Обнаруживать «сверхмалозаметные» цели с ЭОП 0,01 м2 станция может на дальностях до 90 км. Разрешающая способность при распознавании плотной групповой цели (на расстоянии 50 км) составляет: по дальности - 50-100 м, по скорости - 5 м/с и по угловым координатам -2,5°....

А.Ф.

 

В 2009 ГОДУ "СУХОЙ" НАЧНЕТ ЭКСПОРТИРОВАТЬ ИСТРЕБИТЕЛИ СУ-35 С НОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ "117С" /Известия/

 

В 2009 году Авиационная холдинговая компания "Сухой" начнет поставлять на экспорт истребители с новым двигателем "117С". Об этом сообщил сегодня официальный представитель фирмы.
 

"Компания "Сухой" не только определилась в выборе силовой установки для нового, ориентированного на экспорт, самолета Су-35, но и выступила в роли соинвестора программы, приняв решение о финансировании 40% от общей стоимости опытно-конструкторских работ двигателя", - сказал представитель "сухих". Договор на дальнейшее финансирование опытно- конструкторских работ по созданию двигателя "117С" был подписан в Москве на встрече руководителей фирмы "Сухого" Михаила Погосяна, НПО "Сатурн" Юрия Ласточкина и Уфимского машиностроительного производственного объединения Александра Артюхова. Все опытно-конструкторские работы фирмы-партнеры намерены закончить к 2008 году.
 

При проведении ОКР по двигателю "117С" отрабатываются технологии, которые будут использованы при создании двигателя пятого поколения в интересах Минобороны РФ, отметили в компании "Сухой". Двигатель "117С" - глубокая модернизация АЛ-31Ф, имеет тягу 14,5 т, что на 2 т превышает показатели базового двигателя. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС.
 

ссылка: УЖЕ СОЗДАНЫ МНОГИЕ ОБРАЗЦЫ ОБОРУДОВАНИЯ И ВООРУЖЕНИЯ ДЛЯ САМОЛЕТА ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ

 

...Наиболее интересным образцом, привезенным "Технокомплексом" в Берлин, можно назвать наземный унифицированный комплекс детального планирования действий авиации и подготовки полетных заданий. Он предназначен для автоматизированной подготовки планов решения боевых задач группами самолетов типа Су-24, Су-27, Су-З0МК, Су-35, МиГ-29СМТ, вертолетов типа Ми-28Н и Ка-52, преобразования планов действий в полетные задания для бортовых комплексов оборудования и экипажей, подготовки электронных карт местности для бортовых индикаторов обстановки, загрузки полетных заданий и картографических полетных данных на Flash-память для ввода данных в бортовое оборудование летательных аппаратов, подготовки и печати полетных документов. Комплекс может быть выполнен как в переносном, так и стационарном вариантах, что позволяет адаптировать его к любым условиям эксплуатации.
 

Планирование боевых действий в комплексе построено на принципах интегрированной среды поддержки принятия решений, в которой в любой момент времени пользователю доступны все функции комплекса. Он имеет открытую архитектуру программного обеспечения, за счет чего может быть адаптирован к технологии планирования действий авиации, принятой в ВВС любой страны. Все базы данных комплекса обеспечивают возможность их редактирования в процессе эксплуатации, что позволяет пользователю создавать собственные параметрические и графические библиотеки целей, объектов тактической и навигационной обстановки.
 

С помощью комплекса можно в короткое время, не превышающее 40 минут, спланировать такие боевые или учебные задачи, как нанесение удара по целям, перелет, патрулирование и эскортирование для авиационного соединения численностью до 36 самолетов и 8 тактических групп, базирующихся как на одном, так и на разных аэродромах. План удара обеспечивает поражение любых типов целей в заданное время с заданной эффективностью поражения и заданным уровнем допустимых потерь собственных самолетов с учетом всех факторов тактической, навигационной и метеорологической обстановки, рельефа местности, уровня подготовки экипажей. Комплекс собирает информацию о ходе полета и выполнении задания, что позволяет на земле детально их проанализировать. Система в первую очередь предназначена для самолетов семейства Су-30МК, ее закупку планируют Индия и Малайзия. При этом существует не только военный, но и гражданский вариант этого комплекса, предназначенный для использования летательными аппаратами МЧС.

 

....Наиболее перспективным военным проектом УОМЗ, безусловно, является оптико-локационная система КОЛС-35, предназначенная для Су-35. По словам Николая Раковича, ее параметры "в разы превышают то, что достигнуто на станциях, предназначенных для серийно выпускающихся истребителей". Кроме того, специалисты завода работают над созданием интегрированных систем, которые будут выполнять часть функций ПРЛК. Интегрированный оптико-электронный комплекс управляется компьютером и может решать все прицельные и навигационные задачи. Такая система, по словам главного конструктора УОМЗ, разрабатывается для одного из экспортных самолетов.

Илья КЕДРОВ

..............

 

Новые подробности о Су-35

статья из журнала "Взлёт" № 12 / 2005.

 

Компания «Сухой» впервые представила на авиасалоне в Дубае подробную информацию о разрабатываемом ей многофункциональном истребителе Су-35, который должен выйти на испытания в следующем году. В распространявшихся на выставке рекламных материалах в первый раз приводились характеристики и состав вооружения новой модификации Су-27. Кроме того, демонстрировалась модель Су-35 с бортовым №901 - впервые она была показана два года назад именно на выставке в Дубае, когда «Сухой» обнародовал свое видение нового облика Су-35 - без ПГО, с измененным вертикальным оперением и т.п.

Как известно, в свое время именно Объединенным Арабским Эмиратам был обязан своим рождением многофункциональный истребитель Су-37 (Т10М-11, бортовой №711) - дальнейшее развитие Су-27М и его экспортного варианта Су-35. В 1993 г. самолет был предложен на тендер ВВС ОАЭ, предусматривающий выбор для последующей закупки 60 перспективных многоцелевых истребителей. Одержать победу в тендере тогда не удалось: ОАЭ отдали предпочтение французам (был подписан контракт на закупку 31 «Миража» 2000-9 и модернизации имеющихся «Миражей» 2000E/D), а в мае 1993 г, было принято решение о приобретении еще и 80 американских F-16C/D «блок 60». Тем не менее, «эмиратская» история Су-35 продолжалась и в последующие годы. «Сухой» в инициативном порядке проработал еще несколько вариантов Су-35 для ОАЭ (в т.ч. таких экзотических, как с конформ­ными отсеками вооружения между воздушными каналами двигателей, значительно увеличенным внутренним запасом топлива, измененными воздухозаборниками и т.п.). Ни одному из них однако, так и не довелось воплотиться в металле. Су-35 в исходной конфигурации участвовал также в тендерах на перспективный истребитель ВВС Южной Кореи и Бразилии, однако по не зависящим от компании-разработчика причинам соответствующих контрактов заключено также не было.

Вместе с тем два года назад обновленный Су-35 был заявлен руководством компании «Сухой» как основная перспективная экспортная модификация семейства Су-27/Су-З0, которая должна стать своего рода переходной ступенью к истребителю пятого поколения и наряду с модернизируемыми самолетами серии Су-З0МК призвана обеспечить «Сухому» сохранение позиций на мировом рынке военных самолетов в период 2006-2012 гг. Конструктивно обновленный Су-35 достаточно существенно отличается от ранее предлагавшегося потенциальным заказчикам истребителя с тем же названием. Некоторые подробности нового облика Су-35 стали известны в ходе авиасалона МАКС-2005 (см. «Взлёт» №10/2005. с. 10).

Согласно официально опубликованным компанией «Сухой» материалам, «многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-35 является результатом глубокой модернизации самолета Су-27М с использованием новейших достижений в области аэродинамики, конструкционных материалов, двигателестроения и электроники. На самолете установлен новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, включающий элементы искусственного интеллекта, многофункциональную радиолокационную станцию большой мощности и систему управления вооружением, обеспечивающие автоматическое целеуказание и применение оружия одновременно по нескольким цепям. Применение управления вектором тяги, объединенного с системой управления самолетом, обеспечивает сверхманевренность Су-35, т.е. снижение минимальной скорости полета и возможность выполнения пилотажа на малых скоростях без ограничений по углам атаки. Данное качество позволяет истребителю получить превосходство над противником в ближнем бою.

В распространявшихся на авиасалоне в Дубае рекламных материалах приводились основные расчетные данные нового истребителя. Нормальная взлетная масса его должна составить 25300 кг, максимальная 34500 кг. Максимальная скорость полета Су-35 у земли достигнет 1400 км/ч, на большой высоте - 2400 км/ч (М=2,25), прак­тический потолок - 18000 м, максимальная эксплуатационная перегрузка - 9. Практическая дальность полета у земли составит 1580 км, на большой высоте 3600 км, перегоночная (с двумя подвесными баками) - 4500 км. На борту будет иметься система дозаправки топливом в полете. В состав силовой установки войдут два модернизированных двигателя с УВТ «изделие 117С» тягой 14500 кгс. Одна из существенных особенностей обновленного Су-35 - значительное увеличение ресурса самолета и его силовой установки. Согласно распространявшимся в Дубае данным, назначенный ресурс Су-35 составит 6000 ч или 30 лет эксплуатации (у нынешних Су-З0МК - 3000 ч и 25 лет), двигателя - 4000 ч (у ныне поставляемых на экспорт АЛ-31Ф - 1500 ч).

В состав вооружения класса «воздух-воздух» самолета Су-35, наряду с уже применяемыми ракетами средней дальности Р-27ЭР1 (до 8 шт. на борту), Р-27ЭТ1 (до четырех) и РВВ-АЕ (до 12), а также ракетами ближнего боя Р-73Э (до шести), войдут две-четыре ракеты средней дальности с пассивными головками самонаведения Р-27ЭП1 и до пяти новых ракет большой дальности. Управляемое вооружение класса «воздух-поверхность» будет представлено как уже известными ракетами Х-31А, Х-31П, Х-29ТЕ, Х-29Л (до 6 шт. в боекомплекте), так и новыми противокорабельными ракетами: пятью Х-59МК, тремя более крупными (системы «Клаб») и одной особо дальней (типа «Яхонт»), а также пятью новыми противорадиолокационными ракетами увеличенной дальности. В числе при­меняемых корректируемых бомб уже известные КАБ-500Кр и КАБ-500-ОД (до 8 шт.), КАБ-1500Кр (до трех), а также новые: до восьми КАБ-250Л (LGB-250) и КАБ-500С-Э, до трех КАБ-1500ЛГ. Максимальная масса боевой нагрузки, как и раньше, составит 8000 кг.

Как сообщил журналистам после встречи с губернатором Хабаровского края Виктором Ишаевым в октябре этого года генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян, первый Су-35 будет выпущен на КнААПО в 2006 г. «Будущее мы связываем с созданием новых самолетов, таких как Су-35, и уже в следующем году на нашем заводе в Комсомольске-на-Амуре начнется производство их опытных образцов», - сказал Михаил Погосян.                                                                        

А.Ф.

 

------------

 

Су-35 – четыре с двумя плюсами.

 

Аэрокосмическое обозрение 02/2005

 

По воспоминаниям ветеранов ОКБ Сухого, в середине 70-х годов, когда в СССР начиналась программа разработки боевых авиакомплексов 5-го поколения (истреби­тель И-90, штурмовик Ш-90 и бомбардировщик Б-90), призванных к концу 90-х годов сменить комплексы 4-го поколения, руководство МАП стремилось задействовать и ОКБ Сухого. Однако генеральный конструктор Е.А.Иванов заявил, что Су-27 - это и есть «истребитель 90-х годов». По его мнению, потенциал этого самолета был столь велик, что до конца XX века вряд ли следовало ожидать появления и у нас, и за рубежом хотя бы одной серийной машины, способной превзойти Су-27 и его модификации. Как видим, этот прогноз полностью оп­равдался...

Действительно, Су-27 обладает огромным, до конца не исчерпанным модернизационным потенциалом. Эволюция этой машины началась еще в середине 80-х годов, когда, почти одновременно с началом поставок в ВВС и ПВО СССР первых серийных истребителей, ОКБ имени П.О.Сухого приступило к совершенствованию самолета. Работы шли по нескольким направлениям и пре­дусматривали создание авиакомплексов для ВВС, ВМФ и авиации ПВО.

Для ВВС разрабатывали одноместный истребитель Су-27М. Помимо увеличенного боевого потенциала в режиме «воздух-воздух», он расширял возможности пора­жения наземных целей, то есть, приобретал качества многофункционального само­лета. Второе ключевое направление предполагало радикально изменить исходную конструкцию, создав двухместный истребитель-бомбардировщик (позже - фронто­вой бомбардировщик) Су-27ИБ, ориентированный в первую очередь на решение ударных задач.

Создание Су-27М (Т-10М) началось в соответствии с правительственным постановлением от 29 декабря 1983 г. Параллельно с совершенствованием БРЭО и вооружения, на истребителе решили реализовать ряд перспективных наработок. В частности, использовали переднее горизонтальное оперение (ПГО), улучшающее маневренные характеристики, цифровую ЭДСУ, систему дозаправки топливом в полете, «стеклянную кабину» и пр. Неизбежное при установке нового оборудования возрастание взлетной массы (и ухудшение маневренных характеристик) компенсировали усовершенствованным вариантом двигателя АЛ-31Ф с возросшей с 12500 до 13000 кгс тягой.

В НИИП (г.Жуковский) для Су-27М создали новую мощную многофункциональную БРЛС Н011 со щелевой антенной решеткой. Новая станция обладала уникальными характеристиками по дальности обнаружения и сопровождения. Во время одного из испытательных полетов была продемонстрирована возможность обнаружения цели класса «истребитель Су-27» на удалении более 300 км, что стало своеобразным мировым рекордом. В сочетании с усовершенствованными средствами поражения это позволяло Су-27М вести ракетный воздушный бой не только на средней, но и на большой дальности. Этим качеством ранее обладали лишь тяжелые истребители-перехватчики МиГ-31 и F-14 Tomcat.

28 июня 1988 г. состоялся первый полет опытной машины, а 1 апреля 1992 г поднялся в воздух первый Су-27М, собранный на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Но в 90-х годах финансирование гособоронзаказа стремительно сократилось, и программу Су-27М сначала приостановили, а в дальнейшем и вовсе прекратили. Не принесли успеха и попытки продвижения Су-27М (экспортное обозначение - Су-35) на мировой рынок - двухместные Су-30МК оказались более востребованными.

В то же время, совершенствовать Су-27 продолжали по другим направлениям. На рубеже 1990-2000 годов, параллельно с Су-30МКИ, Су-30МКК, Су-30МК2 и пр. разработали и модернизированный многофункциональный одноместный истребитель Су-27СМ, который в конце 2003 г. начал поступать в строевые части российских ВВС.

Однако, как показал анализ потребностей отечественных ВВС на обозримую перспективу, а также прогнозы развития мирового авиарынка, обозначилась необходимости более глубокой, так называемой «большой модернизации» Су-27 с опорой на результаты,  достигнутые в программах Су-27М, Су-27СМ, Су-30МКИ, Су-30МКК и Су-34 и в процессе разработки техники 5-ого поколения - опытно-демонстрационного самолета  Су-47 «Беркут» и перспективного авиакомплекса фронтовой авиации ПАКФА. В ходе начавшейся уже в XXI веке программы модернизации машины (ее экспортный вариант сохранил обозначение Су-35) предусматриваются более крупные конструктивные изменения, чем у самолетов Су-30М и Су-27СМ.

Цель «большой модернизации» - в первую очередь создать средство противодействия самолетам Lockheed Martin F-16E/F (Bloc 60), Boeing F/A-18E/F Super Hornet, а также модернизированным Eurofighter EF2000 Typhoon и Dassault Aviation Rafale. Учитывается и появление на вооружении ВВС CША истребителя 5-го поколения F/A-22A Raptor, которому отечественные ВВС должны противопоставить авиакомплекс с равноценными возможностями.

Предусматривается, что «большая модернизация» закроет пробел между самолетами Су-27, построенными или доработанными в рамках «малой модернизации», и авиакомплексом 5-го поколения, который поступит на вооружение отечественных ВВС, а также на экспорт лишь в 2010-е годы. Тем временем, истребители, созданные в рамках «большой модернизации», начнут поступать в части ВВС РФ во второй половине нынешнего десятилетия и обеспечат поддержание устойчивой контрактной линии в период 2007-2014 гг., то есть, до выхода на мировой рынок «Сухих» 5-го поколения.

В конце 2003 г. на международной авиавыставке в ОАЭ была впервые продемонстрирована модель создаваемого в рамках «большой модернизации» многофункционального одноместного истребителя Су-35БМ. В отличие от ряда самолетов ОКБ Сухого поколения «4+» (Су-30МКИ, Су-32, Су-33), выполненных по схеме «продольный триплан», новая машина имеет традиционную компоновку, без ПГО. Конструкция планера несколько усилена, что позволяет увеличить максимальную взлетную массу до 38.800 кг. Однако, за счет уменьшения массы БРЭО, масса пустого самолета осталась практически неизменной (16.500 кг).

Кроме того, уменьшена площадь вертикального оперения, что снижает РЛ - заметность, сокращен объем закабинного отсека (благодаря современной и компактной авионике). Незначительные изменения претерпел фонарь кабины летчика. Применительно к планеру самолета Су-35БМ уместно употребить термин «щадящий режим модернизации». Это обусловлено стремлением конструкторов избежать или свести к минимуму объем дорогостоящих статиспытаний, а также предельно полно использовать существующую серийную оснастку.

В ОКБ Сухого совместно с отраслевой и академической наукой нашли пути ради­кального (более чем на порядок) уменьшения РЛ - заметности самолета, что сокращает дальность его обнаружения БРЛС и наземными РЛС.

На этом вопросе остановимся более подробно. К моменту распада СССР, по стелс - технологиям определились сферы деятельности КБ, отраслевых и военных НИИ. Что позволило в минимально короткий срок и с куда более низкими затратами (относительно американцев в программе Stealth) продемонстрировать возможность достижения малой РЛ - заметности.

В дальнейшем к работам в данном направлении подключился Институт теоретиче­ской и прикладной электродинамики (ИТПЭ) Объединенного института высоких температур РАН. На готовый объект наносили радиопоглощающие покрытия, исследовали другие электротехнические материалы.

Ряд лет в ОКБ Сухого изучали рассеивающие свойства различных образцов РЭО на предмет снижения его доли в РЛ - заметности самолета. В этих работах участвовали десятки предприятий страны, включая ВУЗы. По словам главного конструктора С.С.Короткова, в ОКБ понимали: чтобы демонстрировать результаты потенциальному заказчику, необходимо эффективно снизить заметность, повысить надежность защиты от внешних факторов. Для этого был сформирован комплекс мероприятий, повторяющий весь цикл создания самолета - от аванпроекта до летных испытаний. И если вершиной этой «пирамиды» были летные испытания, то в основу фундамента было положено математическое моделирование.

Предстояло разработать конструкторскую документацию, изготовить и подтвердить надежность средств снижения РЛ - заметности планера, антенн, а также СУ как в передней, так и задней полусфере. Были выбраны три основных направления рабо­ты: планер с остеклением кабины и антенными отсеками, силовая установка и БРЛС. В лабораториях ИТПЭ и научно-исследовательских секторах ОКБ испытывали на стойкость к внешним факторам образцы остекления с покрытием и образцы поли­мерных РП - покрытий, нанесенных на различные материалы.

Для отработки РЛ - заметности РЛК выбрали радар с ФАР типа «Барс». Специально изготовив для нее носовую часть самолета, объект отработали в безэховой камере 5-го ЦНИИИ.

Летные характеристики Су-35БМ должны повыситься за счет оснащения его двигателем АЛ-41 с системой УВТ и тягой 14600 кгс, что обеспечит истребителю при «боевой» заправке топливом в 5300 кг взлетную тяговооруженность более 1.2, соответствующую или несколько превышающую этот показатель у американского истребителя 5-го поколения F/A-22A Raptor. Использование более мощных двигателей повлекло незначительные изменения конструкции воздухозаборника.

Прототип глубоко модернизированного двигателя АЛ-31Ф - АЛ-41, разработанный в НПО «Сатурн» при участии ОАО «УМПО» (Уфа), в настоящее время завершил цикл стендовых испытаний и проходит летные испытания на борту летающей лаборатории. При минимальных изменениях конструкции тяга этого двигателя на 16-20 % превышает тягу АЛ-31Ф, а ресурс больше базовых показателей исходного двигателя в несколько раз. Конструкторы решают задачу применения модернизированного двигателя не только на новых истребителях, но и на находя­щихся в эксплуатации (при минимальном объеме их доработок).

Маневренные характеристики истребителя улучшатся и после использования новой цифровой четырехканальной ЭДСУ СДУ-427, прошедшей испытания на опытно-демонстрационном самолете Су-47 «Беркут».

Су-35БМ оснастят БРЛК «Ирбис» разработки НИИП имени В.В.Тихомирова. Как и другие их радары 1990-2000-х годов, новая станция - с ФАР пассивного типа. В то же время, возможности БРЛК значительно расширены. Как и на «Барсе», на «Ирбисе» использована схема доворота антенны, что существенно расширяет сектор обзора. Однако на «Ирбисе» механизм более быстродействующий.

«Ирбис» занимает промежуточное положение между комплексами самолетов поко­ления «4+» («Барс», «Оса») и аппаратурой для перспективного истребителя ПАКФА. Основываясь на существующих технологиях и элементной базе, идеологически «Ирбис» выполнен на уровне требований к системам 5-го поколения. В отличие от «классических» РЛ - систем, «Ирбис» - скорее, интегрированный «борт» (не только БРЛС, но и другие радиотехнические средства), что характерно для боевых авиакомплексов новой генерации.

В современном боевом самолете летчик длительное время «пребывает в интенсив­ном информационном потоке». Для принятия оперативного решения этот поток структурируется таким образом, чтобы автоматически представлять летчику только необходимую в данный момент информацию. На Су-35БМ предполагается использовать взаимозаменяемые дисплеи большого формата (с диагональю 15 дюймов) с высоким разрешением. Работа каждого индикатора в режиме полиэкрана обеспечивает гибкость формирования необходимой информации в зависимости от решаемой в данный момент задачи.

Панорамно расположенные индикаторы с интегральной информацией о ситуации вокруг самолета (от рельефа местности до источников угрозы - воздушных и наземных), дополняемые устройствами речевой и звуковой информации, обеспечивают необходимый уровень безопасности и выживаемости самолета. Летчику представляется оптимально бесконфликтная траектория и информация для действий. С целью оптимизации деятельности пилота расширяется перечень способов его взаимодействия с бортовым комплексом. Помимо непосредственного воздействия пилота на органы yправления и дистанционного управления ими с помощью переключателя на РУС, используется речевое управление. Оно обеспечивает высокую степень надежности выполнения команд при воздействии различного рода шумов и изменении речи летчика от физических и эмоциональных нагрузок.

Многовариантность способов получения информации и выдачи управляющих слов позволяет летчику адаптироваться к изменению обстановки, принимать наиболее верное решение в скоротечных дуэльных ситуациях, сохраняя при этом контроль над самолетом, и оптимально управлять боевым комплексом. Постоянное воздействие на пилота психофизических нагрузок дела актуальным вопрос необходимости оценки его состояния. Установленная на самолете система по совокупности независимых параметров оценивает состояние летчика и выдает сигнал в бортовой и наземный комплексы для предотвращения аварийной ситуации.

Параллельно идут работы по снижению уровня утомляемости пилота и поддержанию его высокой работоспособности в течение длительного полета и при воздействии высоких перегрузок. В состав широкого спектра мероприятий входят автоматизация работы комплекса на наиболее напряженных режимах полета (взлет, посадка, дозаправка в воздухе), создание более комфортных условий в кабине (подогрев опорных поверхностей, создание оптимальных климатических условий и пр.), разработка новых органов управления, максимально удобных при воздействии перегрузок, a также мероприятия, обеспечивающие работу экипажа в длительном полете.

Как явствует из модели Су-35БМ, продемонстрированной в Дубае в декабре 2003 в состав вооружения самолета войдут:

-  ПКР «Оникс-А» («Яхонт»);

-  УР класса «воздух-воздух» сверхбольшой дальности (разработки екатеринбургского «Новатора»);

-  модернизированные УР класса «воздух - воздух» средней дальности (РВВ-АЕ);

-  модернизированные УР класса «воздух - воздух» малой дальности Р-73;

- ПКР и противорадиолокационные ракеты семейства Х-31 (Х-31М).

Всего для размещения средств поражения используется 10 узлов внешней подвески. Еще два концевых крыльевых узла задействованы для размещения контейнеров РЭБ.

В ОКБ Сухого создается мощный истребитель поколения «4++». По боевым возможностям эта машина приближается к зарубежным истребителям 5-го поколения, а по ряду параметров и превосходит их. Появление нового истребителя на вооружении отечественных ВВС и на мировом рынке авиатехники укрепит позиции России как одной из ведущих авиационных держав XXI века.

 

Проект Су-35

 

Статья из мартовского номера International Defense Review.

 

ОКБ Сухого и КнААПО сосредоточили внимание на проекте с внутренним обозначением T-10БM (Большая Модернизация) и официальным обозначением Су-35. Модель этой машины была продемонстрирована в декабре 2003 в Дубайи.
 

Обозначение Су-35 имеет длинную историю. В 1992 Сухой назначил индекс Су-35 на экспортную версию Су-27M (T-10M), истребитель с ПГО и радаром Н011. Серийное производство Су-27М начиналось в Комсомольске в последние дни Советского Союза. Пять из 15 изготовленных истребителей (включая опытные образцы) находятся теперь в 237-ом полку в Кубинке, под Москвой; несколько других используются как экспериментальные. Су-35 предлагался без успеха нескольким странам, включая Южную Корею, Объединенные Арабские Эмираты и Малайзию, а теперь принимает участие в конкурсе для Бразилии. Надо отметить, что этот Су-35 - новый проект, а не Су-27М.
 

Заказ на истребители Су-27/Су-30, которые строятся в настоящее время КнААПО, почти полностью выполнен, истребителю нового поколения России – ПАК ФА предстоит пройти еще длинный путь. 26 апреля 2002, правительственный комитет выбрал предложение Сухого T-50 в конкурсе на истребитель пятого поколения ПАК ФА. 10 декабря 2004, Сухой представил эскизный проект T-50 для одобрения воздушными силами. Заявления, сделанные тогда, говорят, что опытный образец T-50 полетит в конце 2007, а его производство начнется в Комсомольске приблизительно в 2012-15 годах.
 

Су-35 (T-10БM) должен заполнить временный период. Поэтому, 2007 был объявлен бюро Сухого как год, когда работа над Су-35 должна быть закончена. Другая цель программы Су-35 состоит в том, чтобы проверить решения для применения в проекте T-50. Переходный истребитель Су-35 спонсируется теми же самыми сторонами, которые принимают участие в программе T-50. Отсутствие систем и компонентов, созданных вне России, в проекте Су-35 расценено как большое преимущество для российских Воздушных сил, так же как для некоторых иностранных клиентов, типа Китая.
 

Российское аэрокосмическое сообщество оригинальным образом подразделяет истребители по поколениям. Согласно их классификации, Су-27 – истребитель четвертого поколения, Су-30МКИ/MKK принадлежат к поколению 4 + (четыре плюс), новый Су-35 (T-10БM) будет соответствовать поколению, 4 ++ , а будущий ПАК ФА (T-50) будет истребителем пятого поколения. Есть также 5- (пять минус) поколение, которое включает ранний ряд ПАК ФА (T-50 с временным оборудованием от Су-35).
 

Внешнее новый Су-35 (T-10БM) ближе обычному Су-27, чем к прежнему Су-35 (T-10M): у него нет ПГО, хвостовая балка укорочена. Крылья соответствуют примененным на корабельном Су-33 с большим флаперонами, занимающими вся заднюю кромку. Силовая установка Су-35 будет включать  два новых двигателя АЛ-41Ф1А, с тягой 142 - 147 кН каждый. АЛ-41Ф1А такой же переходный, как и сам Су-35. Заключительный вариант двигателя для серийного ПАК ФА (T-50)  -  АЛ-41Ф1, будет иметь новую конструкцию. В июле 2003, все ведущие российские авиапроизводители подписали соглашение, чтобы работать вместе.
 

НИИП им Тихомирова в Жуковском разрабатывает для Су-35 новый радар Н035 «Ирбис» с пассивной ФАР. По сравнению с другими подобными системами антенна «Ирбиса» установлена на быстровращающемся пульте, который может поворачиваться по азимуту на 50 – 60 градусов в обе стороны (что обеспечивает обзор больше 200 градусов); также на Су-35 установлен маленький радар заднего обзора в балке между двигателями. Эта идея развилась в России с середины 1980-ых: смотрящие назад радары были установлены на нескольких опытных образцах «старых» Су-27M/Су-35 ( РЛС Н012, разработанный НИИР «Рассвет»), МиГ 1.42 ( «Рассвет» Н015) и Су-27ИБ (РЛС В005 фирмы «Ленинец»). В то же самое время проводились испытания ракет класса воздух-воздух, для запуска назад. Интерес к этой концепции со временем снижался и к ней возвратились только в начале двадцать первого века. НИИП им Тихомирова предлагает для этой цели его пассивную станцию с ФАР «Оса» и как ожидается, предъявит новый активный радар с ФАР этого класса в течение следующих нескольких месяцев.
 

Модель Су-35 показанная в Дубайи в декабре 2003 несла интересное вооружение. Большая сверхзвуковая ракета предназначенная для поражения кораблей семейства "Оникс/Яхонт/Брамос" (в зависимости от требования клиента, может использоваться любой из вариантов ракеты), была подвешена между двигателями. Под крыльями висели две ракеты К-172С-1 сверхбольшой дальности класса воздух-воздух, разрабатываемые компанией «Новатор» из Екатеринбурга. Что является первым показом этой ракеты после 10 лет тишины (в августе 1993, в Жуковском полноразмерный макет К-172 показывали с Су-30). Максимальная дальность К-172, заявленная «Новатором» - 300 км (ранее – 400, пр.редактора). Ракета должна использоваться против целей, летящих на высоте между 10-100 000 футами и скоростями до 4 000 км\час , с перегрузкой до 12g, включающими все типы самолетов, а так же зенитные ракеты большой и средней дальности (для самозащиты). Остальное оружие, замеченное на модели Су-35 было стандартными: Х-31 класса воздух-земля, Р-77 и Р-73 класса воздух-воздух.
 

Раменское ПКБ, изготовитель авиационной радиоэлектроники для ПАК ФА и Су-35, объявило, что в кабине Су-35 не будет никаких аналоговых приборов. Перед пилотом будут только два жидкокристаллических дисплея, дополнительно, необходимая информация будет дублироваться на экране шлема пилота.
 

Новые особенности Су-35БМ:

 

1 – РЛС НО35 «Ирбис».

2 - нашлемная система целеуказания.

3 – нет ПГО.

4 - система радиоэлектронной борьбы Л175М «Хибины».

5 - АЛ-41Ф1А с тягой 147 кН.

6 – РЛС заднего обзора в короткой балке.

7 – Кили меньшей площади (?).

8 – Увеличенные воздухозаборники.

9 – Новая ЭДСУ.

10–Новая, полностью «стеклянная» кабина с двумя большими жидкокристаллическими дисплеями.

(Источник: Piotr Butowski)

----------

 

Су-35БМ

(машинный перевод статьи из англоязычного источника)

 

В декабре 2003, после того, как программу модернизации Су-27СМ признали успешной, Россия объявила, что продолжит так называемую программу "большой модернизации". Модернизированный самолет называют Су-35БМ (также T-10БМ), но еще не известно, какое имя будет принято российскими Воздушными силами. Программа Су-35БМ должна состоять в глубокой модернизации существующих самолетов (КБ Сухого объявило, что это будут вновь построенные машины - прим. редактора)

Главной особенностью самолета должен стать новый радар. Еще не решено, будет ли это "Фазатрон-НИИР" Н031 "Сокол" или Н11П "Ирбис". Первый - фактически известный "Жук" с пассивной ФАР, в то время как "Ирбис" - версия Н011M также с ПФАР ( согласно заявлению НПО им Тихомирова "Ирбис" имеет активную ФАР). В 2003 новая антенна была опробована на Су-30МКИ, но с обзором +/-45 градусов в горизонтальной плоскости, вместо запланированного +/-70 градусы. Остальные 25 градусов должны быть достигнуты механически при помощи гидравлического сервомотора. Источники говорят, что российскими Воздушными силами предпочтение отдано НИИР , так как РЛС этой фирмы доказали свою работоспособность. Радар должен иметь возможности подобные Н011M. Дальность обнаружения истребителя - 170 км, эсминца до 300 км более или менее соответствует возможностям Н011M.

Су-35БМ должен также получить РЛС заднего обзора. Это должен быть НИИР Н012 "Копье" с пассивной ФАР и дальностью приблизительно 50-70 км. Это решение указывает на то, что Россия не полагаться на сети обмена данных, хотя подобная "Иджис" система контроля воздушной обстановки для Воздушных сил находится в разработке.

Набор оружия для Су-35БМ аналогичен Су-27СМ. Среди нового оружия в разработке ракета класса воздух-воздух дальнего действия с дальностью 300 км. Так как дальность действия находиться вне радарного диапазона, ракета требует внешнего целеуказания. Возможна подвеска от двух до четырех ракет одновременно. Эта система может быть создана на базе К-172 Новатор  или К-37M Вымпел, последняя также может быть установлена на МиГ-31. КБ Сухого предпочитает первое решение, и можно сказать, что это - часть давнишней стратегии "Су", что бы заменить МиГ-31 на самолет семейства Су-27.

Су-35БМ должен также получить полностью новую систему самозащиты разработку которой ведет КНИРТИ, Л-175М "Хибины" (?). Она представляет из себя объединенную систему радиоэлектронной борьбы, отдельный дисплей в кабине, цифровой процессор, и блоками на законцовках крыла. Вероятно в будущем, самолет также получит систему предупреждения о ракетной атаке и буксируемую ловушку. В конструкции Су-35БМ будут применены радиопоглощающие материалы.

Модернизированный Су-27СМ, вместе с модернизированным Су-25СМ и Су-24М2, сформируют ядро российских Воздушных сил в ближайшие два десятилетия, что может привести к окончательному снятию с вооружения самолетов МиГ-29, которые не собираются модернизировать. В то время как МиГ-29СМТ представляет окончательный вариант модернизации для этого недооцененного самолета, не представляющего интереса для ВВС РФ. Подход КБ Сухого, с "маленькими" и "большими" модернизациями, был намного более реалистичным и в конечном счете победившим.

 


"...Вл. Ив. Антонов рисовал Су-27 с "зашитым" межгондольным пространством еще лет двадцать пять назад (в рамках прикидок варианта РТР / постановщика помех). Все нормально получилось - дополнительные объемы колосальные. Даже смотрели третью основную ногу (двухколесную) по центру, чтобы рост максимальной взлётной./посадочной массы компенсировать. Сверхзвук, конечно, подсел прилично - а вот дозвук даже улучшился (за счет снижения площади омываемой поверхности)."
 

 
Представители АНТК им. П.О. Сухого сообщили, что модернизированный многоцелевой истребитель Су-30 МКК2, разрабатываемый в настоящее время для Китая, обеспечит беспрецедентный для его ВВС и ВМС уровень комплексного боевого влияния в большой зоне действия и будет иметь как более высокие возможности в ударных задачах с применением оружия с точным наведением, так и играть абсолютно новую роль, которая ранее не планировалась, а именно, применение в системе C4ISTAR (командование, управление, связь, вычисление, искусственный интеллект, наблюдение, целеуказание и разведка).

АНТК им. П.О. Сухого представил свой опытный самолет Су-30МКК2, оснащенный рядом новых систем датчиков. Главной из них был комплект разведывательного оборудования М400 - крупная контейнерная система, в которую входят такие датчики, как РЛС бокового обзора SLAR, телевизионное (ТВ) и ИК-оборудование для больших и малых высот, и длиннофокусный фотоаппарат LOROP для боковой съемки. Оптическим датчикам, имеющимся в проекте, приписывается дальность не менее 70 км, а SLAR имеет дальность не менее 100 км.

После оснащения РЛС SLAR самолет Су-30МКК2 сможет действовать в качестве воздушного командного пункта. Он будет управлять другими ЛА, количество которых составляет до 10 в общей сети, выполняя для них подготовку заданий и постановку задач.

Комплект М400 сможет также выполнять задачи по точному целеуказанию при его использовании против боевых средств ВМС и других видов вооруженных сил. Это одно из основных требований, связанных с использованием вариантов управляемой ракеты класса "воздух - поверхность" Х-59 большой дальности, развертываемых в настоящее время Китаем. Новый истребитель может также использоваться в решении задач целеуказания для китайских ВМС, оснащенных таким наступательным оружием большой дальности, как противокорабельная ракета "Яхонт".

Разрешающая способность у РЛС SLAR системы М400 составляет 2,0 м, у ТВ/ИК-оборудования - 30 см и у фотоаппарата LOROP - до 40 см. Разведывательная система в целом имеет линию передачи данных в реальном времени, которая может выполнять передачу через широкополосные средства связи на наземную станцию, записывая при этом изобразительную информацию для анализа на борту самолета.

Самолет Су-30МКК2 оснащен оптико-электронной системой наведения и целеуказания "Сапсан-Э", которая представляет собой один из основных компонентов возможностей самолета по осуществлению атаки с точным наведением оружия. Руководство АНТК им. П.О. Сухого отметило, однако, что полеты самолета с системами М400 или "Сапсан-Э" еще не выполнялись по причине задержки в поставке функциональной аппаратуры от разработчиков.

МКК2 является второй официально принятой конфигурацией самолета Су-30 для Китая, ВВС которого уже приняли две партии из 38 самолетов Су-30МКК от КНАППО. Третья партия из 28 самолетов Су-30МКК2 была заказана в 2002 г., и имеются противоречивые сообщения о том, что впоследствии это количество было увеличено до 40 истребителей. Также не ясно, относится ли это увеличенное количество к дополнительным МКК2 или включает запланированный для ВМС Китая вариант Су-30МКК3.

Уровень возможностей, который обеспечивается новыми боевыми системами, представляет значительное усовершенствование для истребителя Су-30 серии МКК, хотя некоторые из этих возможностей не удастся полностью реализовать до поставки МКК3 через несколько лет. Китай со временем, возможно, также примет решение модернизировать все свои самолеты МКК по общему перспективному стандарту.

Jane's Defence Weekly, 10/IX 2003, p. 30

 


 

Расписание

Расписание транспорта. Краматорск, Харьков

Расписание

Музыка

Loading...

Справочник ВУЗов Украины