Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Loading...

Истребитель пятого поколения

Права на данный материал принадлежат РИА Новости

Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.

 Разработка истребителя пятого поколения для ВВС России и его перспективы уже несколько лет являются одной из самых обсуждаемых военных тем. Новый самолет, разрабатываемый по программе ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) должен заменить в составе ВВС истребители четвертого поколения - Су-27 и МиГ-29. Недавнее заявление Сергея Иванова о необходимости ускорить разработку проекта привлекло к перспективной машине повышенное внимание.


Работы над проектами машин следующего поколения были начаты еще в СССР в 80-е годы. К середине 90-х годов ОКБ Микояна создало проект 1.44, а ОКБ Сухого проект С.37. Проект С.37 изначально не предполагался в качестве боевой машины, создаваясь с целью отработки ряда технологий, а новый "МиГ" мог бы пойти в серию, но из-за отсутствия финансирования разработка проекта так и не была закончена.

К концу 90-х годов стало ясно, что существующие проекты постепенно морально устаревают, и их доводка с последующим запуском в серию привела бы к тому, что ВВС с опозданием больше чем на 10 лет получат истребитель, заведомо уступающий F-22, разработка которого завершалась к этому времени. В итоге, в начале нового десятилетия было принято решение о разработке принципиально новой машины. Свои варианты предложили все "истребительные" КБ России - Сухого, Микояна и Яковлева. В итоге КБ Сухого стало головным разработчиком машины, которая по имеющейся информации получила фирменный индекс Т-50.

С самого начала назывались разные сроки первого полета нового истребителя и принятия его на вооружение. В итоге даты первого полета свелись к диапазону 2008-2010 годы, а в конце 2008 года главком ВВС объявил, что самолет будет поднят в воздух в августе 2009 года. До этого, летом 2008 года было объявлено об утверждении проекта самолета и отправки чертежей опытной машины на КнААПО - Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение. Считается, что в Комсомольске будет осуществляться и серийное производство этих машин. В настоящее время на заводе строятся три опытных экземпляра истребителя, которые будут использоваться для испытаний. Ожидается, что испытания продолжатся 5-6 лет и в серию машина пойдет не раньше 2015 года.

Подробной информации о характеристиках Т-50 до сих пор не сообщалось, но исходя из имеющихся отрывочных сведений о его силовой установке (известно, что на опытные и первые серийные машины будут устанавливаться созданные НПО "Сатурн" двигатели 117 разработанные на основе семейства АЛ-31) можно сказать что это будет истребитель тяжелого класса - со взлетным весом свыше 30 тонн, примерно соответствующий по своим размерам самолетам Су-27. Также сообщается, что бортовую РЛС для Т-50 разрабатывает НИИ приборостроения имени Тихомирова, где создана РЛС "Ирбис" для "промежуточного" самолета Су-35БМ. Судя по всему, радар и система управления огнем новой машины будут созданы на основе систем, которые пройдут испытание на "тридцать пятом".

Практически ничего неизвестно о внешнем виде самолета. Наиболее распространенная точка зрения сводится к тому, что он будет очень похож на F-22, но насколько эта информация соответствует действительности непонятно.

В результате, в настоящее время можно лишь предполагать что будет представлять собой новая машина, отталкиваясь от известных пунктов технического задания, в соответствии с которыми она должна будет иметь крейсерскую сверхзвуковую скорость, сверхманевренность, внутреннее размещение вооружения и значительно сниженную по сравнению с самолетами четвертого поколения заметность в радио- и ИК-диапазоне.

Однако "пятое поколение" это не только сам по себе истребитель, это комплекс средств, обеспечивающий новый уровень боевых возможностей ВВС. Он включает вооружение, радиоэлектронное оборудование, наземные и воздушные системы обеспечения и управления действиями ВВС. Разработки в этих сферах также ведутся - но с различным успехом и разными темпами. Но они критически важны для успеха всей программы. Без всего этого новый истребитель останется просто очень дорогой игрушкой, неспособной поднять боевые возможности ВВС.


Илья Крамник
22.01.2009

 

Ниже - большая подборка, заимствованная с http://paralay.com/pakfasu.html

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации

 

Содержание страницы собрано по материалам разнообразных сайтов авиационной направленности, технические характеристики на основе опубликованных заявлений главкома ВВС, разработчиков самолета, оборудования и двигателей.

 

Истребитель - 21

 

Нижегородский "Теплообменник" поставит систему кондиционирования воздуха для российского истребителя пятого поколения Т-50

 

Нижний Новгород. 14 мая. НТА-Приволжье – ОАО "Производственно – конструкторское объединение "Теплообменник" (ПКО "Теплообменник", Нижний Новгород) будет поставлять системы кондиционирования воздуха (СКВ) в рамках серийного производства нового российского истребителя Т-50. Об этом говорится в официальных документах предприятия.
 

Согласно информации, самолет разрабатывается для ВВС России и для инозаказчиков, всего предполагается строительство 430 машин.
Т-50 комплектуется 41 вновь разработанным и 11 серийными изделиями производства ОАО ПКО "Теплообменник". В 2008 году ряд изделий, входящих в СКВ Т-50, прошли предварительные и ресурсные испытания, изготовлен комплект агрегатов для предварительных испытаний системы.
 

Т-50 - перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации — российский истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОАК. Головным разработчиком является ОАО Сухой, где он получил обозначение Т-50. Самолёт разрабатывается для замены МиГ-29 и Су-27. Первый полёт ПАК ФА планируется на лето 2009. Серийное производство самолета запланировано на 2010.

14.05.2009 16:36

 

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ ИСТРЕБИТЕЛЯ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ БУДУТ НАЧАТЫ В ТЕЧЕНИЕ ГОДА

 

12 февраля, AVIA.RU - Самолет пятого поколения начнет испытательные полеты в течении 2009 года. Такой информацией в четверг с журналистами поделился Руководитель компаний "Сухой" и "МиГ" Михаил Погосян на авиавыставке в Бангалоре,- говорится в сообщении "Интерфакса".

По данным Погосяна, "тот объем работ, который выполнен, позволяет в течение года начать испытания самолета". Он подчеркнул, что разработка истребителя продолжается. Рассматриваются различные варианты самолета пятого поколения, в том числе двухместная машина, а также варианты самолета корабельного базирования.

 Напомним, создание самолета пятого поколения будет проходить совместно с индийской стороной.

/AVIA.RU/

 

ИНДИЯ И РОССИЯ СОЗДАДУТ РАЗНЫЕ ВЕРСИИ ИСТРЕБИТЕЛЯ 5-ГО ПОКОЛЕНИЯ

 

Россия и Индия, которые совместно разрабатывают истребитель пятого поколения, создадут разные версии самолета. Как передает РИА 'Новости', об этом сегодня сообщил журналистам в Нью-Дели глава Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Ашок Бхаведжа. HAL является партнером России с индийской стороны по производству самолетов. Эта госкорпорация также занимается лицензионным производством истребителя Су-30МКИ. По словам Бхаведжи, индийская версия истребителя пятого поколения будет двухместной, а российская - одноместной.
Глава HAL отметил после заседания совместной российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству, что требования к созданию двухместного самолета продиктованы доктриной индийских ВВС. Фактически, признал Бхаведжа, обе страны будут параллельно разрабатывать две версии одного самолета.
 

'Самолеты будут иметь разные крылья, разные системы управления и радары', - цитирует РИА 'Новости' главу HAL.
Он подчеркнул, что стороны уже распределили обязанности. Позиции Индии особенно сильны в сфере композитных материалов для производства самолета, считает он.
 

'Сила Индии - в производстве композитных материалов, потому что наша технология является передовой', - сказал Бхаведжа.
Самолет, по его словам, будет 'невидимкой', получит способность атаковать несколько целей одновременно. Пилоты получат возможность поддерживать устойчивую связь с пилотами других самолетов и с наземными службами.

/Росбалт.RU/

 

Роль Индии в проекте Сухого

 

"Индия готовится к началу работ над будущим одноместным истребителем, демонстратором технологии пятого поколения который поднимется в небо в 2009 году, вместе с русским конструкторским бюро «Сухого», .

Некоторые аналитики подвергают сомнению вклад индийских инженеров в программу при условии, что самолет практически готов и совершит полет в следующем году.

Технологии будущего: Су-30, истребитель ВВС Индии, показанный на авиационном шоу 2007 года в Бангалоре, Индия и Россия совместно работают над его дальнейшим развитием. В октябре страны подписали соглашение о создании истребителя пятого поколения (FGFA), с участием в проекте на паритетных началах.

Группа специалистов Hindustan Aeronautics Ltd и HAL побывали в Москве в конце мая для обсуждения вклада в размере 4 миллиарда долларов, как заметил один из участников обсуждения: «чем больше мы тянем с вступлением, тем меньше получим работы в проекте».

Демонстратор, с крылом обратной стреловидности (очевидно имеется ввиду уже летающий Су-47 "Беркут" – paralay), которое повышает маневренность и снижает заметность, будет оснащен двигателями, системами и бортовым оборудованием самолета предыдущего поколения Су-30.

Новый командующий ВВС Индии B.K. Pandey сказал, несмотря на то, что опытный образец уже определен, тем не менее, индийская промышленность может внести свой вклад в программу. Например, в применении композитов.

Российские и индийские фирмы построят равное количество опытных машин. Россия планирует построить не менее шести двухместных опытных истребителей. Индийские специалисты будут участвовать в разработке передней части фюзеляжа в плане снижения ЭПР и оснащения бортовым оборудованием. Носовая часть будет подвергнута изменению (чтобы разместить двух пилотов вместо одного на демонстраторе), изменятся крылья и другие элементы. Всё это позволит влиться в работу и индийским инженерам.

Новый самолет почти на треть легче Су-30 (очевидно имеется в виду нормальный взлетный вес – paralay), имеет больший радиус действия, чем современные истребители и меньшую заметность. Поступление на вооружение индийских и российских ВВС ожидается в 2018 году.

Российско-индийский истребитель способен нести оружие на внутренней подвеске, что роднит его с американским ударным истребителем.

Серийные самолеты будут производится в Комсомольске-на-Амуре и на заводе HAL, двигатели в НПО Сатурн. Оба участника планируют построить одинаковое количество истребителей...."

источник

 

 

ФАРНБОРО, 15 июля. (АРМС-ТАСС). Истребителей пятого поколения будет произведено около 1000 единиц, сообщил корр.АРМС-ТАСС на салоне "Фарнборо 2008" генеральный директор компании "Сухой" Михаил Погосян.

По его словам, "серийное производство истребителей пятого поколения планируется начать в 2015 году, а производственная программа по их выпуску продолжится не менее 40 лет - до 2055-2060 гг., что является вполне реальным сроком".

В качестве подтверждения этих расчетов М.Погосян привел пример производственной программы выпуска самолетов семейства Су-27/Су-30/Су-35. Истребитель Су-27 начал производиться в конце 1970-х гг. Самолет Су-30МКИ будет производиться в Индии по лицензии еще пять лет. Промежуточный самолет Су-35 поколения 4++ даст возможность продлить производственную программу по этому семейству до 2020 года. В целом к этому моменту времени самолетов этого семейства будет произведено около 1000 единиц.

"То есть эта линейка самолетов будет выпускаться 40 лет, хотя самолет выпуска 1980-х гг. и 2020 г. будут отличаться "как небо от земли", - подчеркнул М.Погосян.

При этом, по словам М.Погосяна, "мы считаем производство Су-35 очень важным этапом, поскольку в Су-35 как промежуточную модель поколения 4++ будут внедрены многие наработки по истребителю пятого поколения, что в дальнейшем значительно снизит риски при их производстве".

 

Федосов Е.А. - директор ГосНИИ Авиационных Систем о ПАК ФА

 

...Однако для России ситуация предельно ясная. Самолет F-35, начиная с 2010–2012 годов, начнет вытеснять наши самолеты с рынка боевой авиации, если мы не сумеем противопоставить свою конкретную разработку самолета пятого поколения.

Для нас потеря рынка боевой авиации будет означать закат авиационной промышленности России. Я уже останавливался на том, что мы потеряли внешний рынок гражданской авиации, и вернуться на этот рынок практически невозможно, если не пойти на тесное сотрудничество либо с «Боингом», либо с EADS («Эрбас Индастри») на правах младшего партнера. Даже внутренний рынок гражданской авиации очень трудно сохранить при активной экспансии тех же фирм, особенно если Россия вступит еще и во Всемирное торговое объединение (ВТО). Оборонный заказ ВВС России столь незначителен, что он не позволит сохранить то минимальное промышленное ядро, которое является своеобразной критической массой науки, необходимого объема технологии и производства. Только сохранение России на мировом рынке боевой авиации позволит сохранить критическую массу авиационной промышленности. Таким образом, для нас программа создания российского боевого самолета пятого поколения становится судьбоносной задачей.

Но не на всех уровнях руководства в Министерстве обороны и в правительстве ясно представляют себе складывающуюся ситуацию.

После многократных встреч и обсуждений проблемы с институтами ВВС, с заказывающим управлением и руководством военно-научного комитета (ВНК) ВВС, мы постепенно пришли к общему пониманию концепции этого самолета. [391] Сложность принятия решений была связана с тем обстоятельством, что в руководящем звене ВВС за последние десять лет произошли значительные кадровые изменения. К руководству пришли люди, не прошедшие школу создания современного боевого самолета, так как с 1984 года после принятия на вооружение МиГ-29 и Су-27 в России практически не проводились новые опытно-конструкторские разработки. Велись незначительные модернизации при выполнении экспортных заказов. Естественно, в этих условиях негде было приобретать опыт строительства нового самолета. В промышленности также прошли значительные изменения в руководящем кадровом составе. Сменились руководители ОКБ им. А. И. Микояна, ОКБ им. П. О. Сухого, ОКБ им. А. С. Яковлева, директора ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ.

Нашему институту пришлось выдерживать ненужные, больше эмоциональные, чем технические, дискуссии с руководством ЦАГИ. Но нас поддержали генеральные конструкторы и руководители ЦИАМ В. А. Скибин и ВИАМ Е. Н. Каблов. В конце концов концепция была утверждена и объявлен этап разработки технических предложений. В порядке конкурса выступили ОКБ им. А. И. Микояна и ОКБ им. П. О. Сухого. ОКБ им. А. С. Яковлева сотрудничало с тем и другим ОКБ в части проработки режима укороченного взлета и вертикальной посадки, хотя необходимость этого режима для российского самолета не была очевидной.

В начале 2002 года Государственная конкурсная комиссия поддержала проект ОКБ им. П. О. Сухого как менее рискованный и полностью удовлетворяющий ТТТ.

В июне 2002 года этот вопрос был рассмотрен и на заседании правительства, которое утвердило решение конкурсной комиссии и поручило подготовить комплексную целевую программу дальнейшего строительства самолета и перейти к эскизному его проектированию.

Драматично сложилось положение с ОКБ им. А. И. Микояна. Генеральный конструктор Н. Ф. Никитин никак не мог смириться с тем положением, что ОКБ проиграло конкурс. Он считал, что допущена ошибка, и был не одинок в этом мнении. У него были сторонники в ВВС и в правительственных органах. Николай Федорович придерживался концепции смешанного парка, которая была выработана нашим институтом еще при строительстве МиГ-29 и Су-27. Наличие «легкой» машины размерности МиГ-29 создает, по его мнению, более благоприятную конъюнктуру на мировом рынке. В качестве обоснования своей позиции им приводилась статистика мирового парка легких истребителей. Действительно, процент «легких» истребителей (до 15–17 т), выпущенных в период 1970–1990 годов, был значительно больше, чем «тяжелых» (25–27 т). Это объяснялось не столько фактором стоимости самолета на рынке боевой авиации, сколько конкретно сложившейся картиной большего выпуска в этот период самолетов «легкой» размерности (в России — МиГ-29, в США — F-16, в Европе — «Мираж F-1», «Мираж-2000»). «Тяжелые» самолеты выпускались только для решения задач ПВО в зонах со слабой наземной инфраструктурой и редкой сетью аэродромов. В США таким самолетом был F-15, который был размещен на аэродромах Аляски. В России для этих целей был создан МиГ-31. Самолет Су-27 строился по концепции истребителя сопровождения ударных самолетов. Он также попадал в класс «тяжелых» и мог использоваться как перехватчик в системах ПВО. Именно в этом качестве к нему проявляли интерес Индия и Китай. Но в XXI в., как я уже неоднократно отмечал, изменилась политическая обстановка. Появилась востребованность к самолету «средней» весовой категории (20–23 т) как более отвечающему концепции многофункционального самолета. Поэтому переносить статистику рынка второй половины XX столетия на первую половину XXI столетия, по крайней мере, некорректно. Мне в общем-то была понятна озабоченность генерального конструктора ОКБ им. А. И. Микояна. Страна имеет возможность построить только один самолет, и выпадение из процесса строительства этого самолета всемирно известной фирмы МиГ может привести к ее деградации.

Здесь проявляется драматическая ситуация, характерная не только для России. Сложившиеся мощные школы конструкторов в период Второй мировой войны и холодной войны всегда были востребованы, так как существовал достаточно развитый типаж боевых самолетов различного назначения и всем хватало работы. Но последнее десятилетие изменило ситуацию. Типаж самолетов резко сократился, поэтому дать каждому конструкторскому бюро возможность самостоятельно строить самолет от начала до конца становится нереальным. Кстати, это один из факторов, который вызвал интеграцию авиационных фирм на Западе.

Первой жертвой складывающейся ситуации стало ОКБ им. А.С.Яковлева. После того как были закрыты заказы на строительство самолетов вертикального взлета и посадки второго поколения Як-41 и самолеты радиолокационного дозора палубного базирования Як-44, ОКБ осталось в последнее десятилетие без оборонной тематики. Десять лет — большой срок. Сохранить коллектив не удалось. Конечно, было бы трагической ошибкой допустить такой финал и для ОКБ им. А.И.Микояна. Единственно правильным решением было бы объединиться с ОКБ им. П.О.Сухого в программе строительства самолета пятого поколения. [393] По сути, в США строительство самолета F-35 ведется тремя фирмами («Локхид Мартин», «Нортроп Грумман», «Бритиш Системз»), каждая из которых в свое время монопольно строила самолет от начала до конца. Но жизнь заставила их объединиться. Поскольку опыт совместного конструирования у этих фирм отсутствовал, они договорились разделить конструкцию планера на три части и, используя методы машинного проектирования и CALS-технологии, создают конструкции виртуального планера.

Для этого была создана единая информационная база данных и единое программно-математическое обеспечение процесса автоматического компьютерного проектирования. Взаимодействие с банком данных осуществляется с удаленных рабочих мест конструкторов, находящихся на фирмах, с использованием технических средств взаимодействия и установленных форматов обмена информацией. По существу они работают в формате единого виртуального предприятия. Почему бы и нам не воспользоваться этой методологией? Я почти уверен, что мы к этому придем, но для этого нужна «политическая воля» руководителей. Это необходимо для обоих ОКБ. Хотя ОКБ им. П.О.Сухого, выигравшее конкурс, имеет лучшее внутреннее экономическое положение и более сохранившийся коллектив, благодаря достаточно объемным экспортным заказам, но оно в одиночку не сможет осилить столь сложный заказ, особенно в части организации работ по функциональному комплексированию, доводке и испытаниям. В этих направлениях специалисты ценятся на вес золота, и их мало.

Один из сложнейших вопросов, требующих решения при строительстве самолета пятого поколения, — необходимый объем финансирования заказа. Дело в том, что когда было окончательно принято решение о создании самолета, программа строительства вооружения на планируемый период была уже сверстана и утверждена, и в ней недостаточно учитывались соответствующие ресурсы. Поэтому заговорили о привлечении средств от экспорта боевых самолетов — так называемое внебюджетное финансирование. Для западных крупных концернов это сложившаяся практика, а в России такого опыта финансирования до сих пор не было. Да и таких масштабных концернов, которые имеются на Западе, в России тоже нет. Надо собрать отчисления от экспортных поступлений со всей кооперации, которая участвует в экспортных поставках. Но для этого отсутствует законодательная база.

Я довольно пессимистично оцениваю ситуацию. Организовать внебюджетное финансирование не удается, да это порождает еще и проблемы, связанные с интеллектуальной собственностью. Обычно разработка финансируется из государственного бюджета, и интеллектуальная собственность вследствие этого принадлежит государству. Если же будет присутствовать и внебюджетная составляющая, то разобраться с принадлежностью этой собственности будет достаточно сложно. Единственно правильным решением будет продолжить эскизное проектирование самолета, на которое средства в оборонном заказе имеются, и впоследствии провести коррекцию Программы вооружения. Это все равно придется сделать — жизнь заставит, так как Программа вооружения содержит еще много «родимых пятен» «холодной войны».

Тормозить разработку самолета сейчас — значит проиграть рынок боевой авиации. Сменившееся в 2002 году руководство ВВС получило очень тяжелое наследство. Десять лет парк боевых самолетов не обновлялся и требует модернизации. Поэтому для главнокомандующего ВВС генерал-полковника В. С. Михайлова сейчас на первом месте стоит задача продления ресурса парка самолетов строя и модернизация оборудования самолетов в связи с появлением новых требований. В тактическом плане он не может поступать иначе, поэтому для него и его заместителя по вооружению стоит проблема оптимального распределения ограниченных ресурсов между модернизацией и строительством самолета пятого поколения. Задача, в общем, не из легких. Как главнокомандующий, он несет ответственность за боеготовность ВВС. Самолет пятого поколения будет поступать в войска не ранее 2015 года, а это значит, существующий парк самолетов ВВС должен обеспечить свою боеготовность по крайней мере до 2020 года.

Для авиационной промышленности, конечно, приоритетным является строительство нового самолета. Налицо типичное противоречие между ВВС и промышленностью. Вот где не хватает специальной структуры управления, которая существовала в виде Военно-промышленной комиссии при Совете Министров!

Но так или иначе, как говорил наш небезызвестный в недавнем прошлом лидер, «процесс пошел». Мы приступили к строительству самолета пятого поколения. Мы в начале пути. Нам предстоит решить архисложные задачи: разработать принципиально новую радиоэлектронную систему с применением технологий высокоточной твердотельной электроники для антенн — активных фазированных решеток, сформировать многопроцессорную вычислительную среду на борту самолета с очень высокой производительностью, разработать принципиально новые оптоэлектронные системы и высокоточное оружие нового поколения.

Параллельно со строительством самолета должны быть решены проблемы его информационного обеспечения разведывательной информацией, полетными заданиями для самолета и оружия, системой обучения пилотов и технического состава, логистической системой эксплуатации и т. д. [395] Очень важным, пожалуй, определяющим будет создание систем ситуационной осведомленности (охват общей картины происходящего в тактической зоне совместных действий группировки самолетов), идентификация целей (гарантированная идентификация всех целей в тактической зоне совместных действий группировки самолетов), тактика и методы боевого применения группы, в том числе своевременный учет всех изменений, происходящих при боевом вылете, реализуемых различными участниками совместных боевых действий.

Для управления разработкой программы самолета пятого поколения потребуется освоить новые компьютерные технологии, связанные с широким внедрением имитационного моделирования, систем САПР, CALS-технологий на различных этапах жизненного цикла создания самолета, организационно-технической системы управления в формате «виртуального» предприятия и т. д. Программа нового самолета должна очень тесно скоординироваться с программой «Национальная технологическая база», которая, по существу, для этого и создавалась. Работа над самолетом привлечет свежие молодые силы из выпускников МАИ, МГТУ, МАТИ, МФТИ, МИРЭА и других высших учебных заведений.

Все процессы интеграции и реформирования авиационной промышленности получат реальную базу. Промышленность, Министерство обороны и основные виды вооруженных сил получат большой опыт совместной кооперации при проведении первой после холодной войны разработки сложной системы вооружения на базе широкого использования современных технологий математического имитационного моделирования как комплексной организационно-технической системы.

Заканчивая воспоминания о пройденном на моей памяти пятидесятилетнем пути нашей авиации, я полон надежды, что Россия сохранится как великая авиационная держава и что еще долгие годы небо нашей страны и воздушные пространства многих стран мира будут бороздить самолеты, построенные благодаря тяжелому, но почетному труду наших авиастроителей.

 

Развитие проекта ПАК ФА:

 

В 1998 году ВВС РФ выдали тактико-техническое задание (ТТЗ) на легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛФС). На роль ЛФС могли претендовать проекты С-56, С-52/57, МиГ 1.27 и МиГ-29M3 или новый проект лёгкого истребителя с двигателем АЛ-41Ф (изд.20)

Легкий фронтовой самолет рассматривался как дешевое дополнение к МФИ.

- 1998 СФИ (средний фронтовой истребитель).

Самолёт так называемого среднего класса, с двумя моторами форсажной тягой по 18000 кгс. Написано обоснование и техническое задание. Цель - сохранение характеристик при сниженном взлетном весе (в сравнении с Су-27) за счёт уменьшенных массово-габаритных характеристик БРЭО и повышенных удельных параметров двигателей. Вероятно в классе F/A-18E/F.

По заверениям руководства КБ Сухого СФИ способен один решать задачи МФИ и ЛФИ, в результате были окончательно закрыты темы ОКБ МиГ 1.42 и 4.12.

В КБ "Сухого" проект известен под ником "Ушастик".

 
- 1999. Официальное начало работы по Т-50 - истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21).

...Следующим шагом стало уточнение в конце 2000 г. состава перспективной группировки ФА. В связи с этим некоторое время тема звучала как "средний фронтовой истребитель" (СФИ).

В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). Насколько известно ВВС требуется около 300 истребителей ( оптимистично - 600 ).

По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ), что привело к объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Су должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ ( микояновский проект 80-х годов 412, С-57) и иметь нормальный взлетный вес, согласно аванпроекту 23 тонны.

На создание ПАК ФА  предполагалось выделить полтора миллиарда долларов. С самого начала эта сумма вызывала сомнения. В Иркутском АПО полагают, что на программу создания собственно самолета пятого поколения необходимо 2,5-3 млрд. долл. Представитель АВПК "Сухой" заявил, что для перевода работ по С-37 из стадии экспериментального образца в стадию серийного производства потребуется примерно 10 млрд. долл. Закупочная стоимость одной машины (на внешнем рынке) вероятно будет соизмерима с ценой F-35 и составит порядка 80 млн.долл.

 
- ПАК ФА, 2000 - 2003 г, он победил в конкурсе аванпроектов в 2002 году.

В результате работ вырос взлетный вес и соответственно были снижены летные данные. Вероятно в результате произошёл отказ от варианта с вертикальной посадкой.

ОКБ имени Яковлева объявило о временной приостановке своего участия в проекте, ввиду изменения требований к комплексу со стороны заказчика. Укороченный взлет и вертикальная посадка будут реализованы позже.

 
-2003 - 2004, был успешно защищен эскизный проект.

Главный конструктор самолета Т-50 - А.Н.Давиденко (на 2004 г.). Успешно проведена защита эскизного проекта нового истребителя, начаты эксперименты на летающих лабораториях.
 

По состоянию на 2004 год проектный максимальный взлетный вес Т-50 достиг 35 тонн:

 

ОКБ Сухого предлагает Индии совместную разработку истребителей пятого поколения с максимальным весом 35 - 40 тонн

 

статья из журнала "Взлёт" № 12 / 2005.

«Сухой» обнародовал концепцию Т-50, но не получил поддержки индийского министра.

В конце ноября ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» и ОАО «ОКБ Сухого» на своем официальном интернет-сайте (www.sukhoi.org) разместили в открытом доступе и разослали средствам массовой информации и информагентствам годовые отчеты о своей деятельности в 2004 г. Помимо финансово-экономических и статистических данных о работе обоих акционерных обществ в прошлом году, в годовых отчетах содержатся общие сведения об основных программах, которые реализовались АХК «Сухой» и «ОКБ Сухого» в 2004 г. и продолжаются в нынешнем году. В частности, впервые представлены общие данные о главной перспективной военной программе «Сухого» - программе разработки Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), имеющего также названия И-21 и заводской индекс Т-50 (оба эти наименования публикуются «Сухим» официально впервые).
 

В годовом отчете ОАО «ОКБ Сухого» говорится, что оно «осуществляет разработку перспективного авиационного комплекса Т-50, который продолжает линию боевых тактических самолетов и предназначен как для оснащения ВВС РФ, так и для поставки на экспорт. Новый комплекс создается с использованием испытанных технологий производства и модернизации самолетов семейства Су-27 и средств поражения». В сопроводительных материалах указывается, что разработка истребителя пятого поколения Т-50 ведется в «ОКБ Сухого» с 1999 г. Главным конструктором проекта является А.И. Давиденко. В годовом отчете ОАО «АХК «Су­хой» приводятся общие сведения о концепции и ходе разработки «фронтового истребителя пятого поколения И-21». Указывается, в частности, что «стратегические планы компании «Сухой» в области боевой авиации связаны с разработкой и созданием фронтового истребителя пятого поколения. Задачи по созданию боевого самолёта пятого поколения определены в действующей Государственной программе вооружений. Холдинг «Сухой» является головной компанией по созданию нового истребителя. В отчете приводятся основные моменты концепции создаваемого самолета. Среди них:

многофункциональность - способность успешно поражать как воздушные, так и наземные и морские цели, в т.ч. малоразмерные и подвижные, в любую погоду и время суток, в условиях применения противником высокоточного оружия;
 

-сверхманевренность - возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки;
 

-малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн;
 

-способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу. Касаясь хода выполнения программы, в отчете говорится о том, что «осенью 2004 г. завершена разработка и в ноябре-декабре успешно проведена зашита эскизного проекта фронтового истребителя пятого поколения И-21 перед комиссией заказчика. В заключительном акте комиссии, утвержденном в декабре 2004 г., отмечается соответствие проекта выданным требованиям, в целом одобряются подходы к реализации его конструкции, аэродинамики, бортовых и радиоэлектронных систем и системы эксплуатации. Отмечена большая степень проработки проекта, получены предложения по ее углублению. В итоге принято решение о переходе к следующему этапу реализации программы. К началу 2005 г. проведена часть экспериментов на летающих лабораториях. В 2005 г. предполагается защита технического проекта, выполнение наземных лабораторно-стендовых и полигонных испытаний, проверка проектных решений в экспериментах на летающих лабораториях. Основные этапы дальнейшей работы по проекту фронтового истребителя И-21 будут уточнены в соответствии с Государственной программой вооружения на 2006-2015 гг. Одновременно ведутся работы по подготовке и освоению летчиками ВВС России техники пилотирования и боевого применения многофункционального истребителя пятого поколения.

По экономическому аспекту программы говорится, что «финансирование создания фронтового истребителя пятого поколения ведется как по линии государственного оборонного заказа в соответствии с действующей Государственной программой вооружений, так и за счет средств компании и соразработчиков проекта».
 

В то же время хорошо известно, что одних только этих средств вряд ли хватит на выполнение программы в запланированные сроки (как мы помним на МАКС-2005 генеральный директор компании «Сухой» заявил, что первый полет прототипа истребителя пятого поколения намечен на 2009 г. - подробнее об этом см. «Взлёт» №10/2005. с.9). Для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе, руководство «Сухого» всерьез рассматривало возможность вовлечения в проект потенциальных зарубежных партнеров. Не секрет, что одним из наиболее вероятных таких партнеров считалась Индия. Однако побывавший в конце ноября в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи увы, развеял оптимистические планы суховского руководства.
 

Он заявил, что финансировать разработку этого самолета Индия не собирается. «Наши военно-воздушные силы и производственные предприятия в этой сфере хотели бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения - начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, включая наше финансовое участие». - сказал он. Добавив, что заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. Как сообщает газета «Ведомости», индийский министр подчеркнул, что его страна нуждается в самолете более легком, чем разрабатываемый «Сухим», и, скорее всего, однодвигательном. Именно такие проекты были представлены Пранабу Мукерджи во время его посещения другой российской компании - РСК «МиГ», и по некоторым данным, он ими серьезно заинтересовался. Как известно, РСК «МиГ», потерпевшая поражение в тендере ВВС России по программе истребителя пятого поколения, тем не менее не свернула работы в этой области, продолжив их в инициативном порядке. Разрабатываемые «МиГом» предварительные проекты перспективного легкого истребителя ориентированы в первую очередь на экспорт и вполне могут послужить основой для возможной совместной российско-индийской разработки. Отказ индийской стороны от участия в проекте «Сухого», разумеется, не означает, что он не будет продолжен для ВВС России. Однако объем потенциальных ин­вестиций, на которые, по всей видимости, рассчитывали у «Сухого», теперь резко сократился. В самой компании считают, что общая стоимость разработки пер­спективного истребителя может составить около 1.5 млрд.долл. (а с учетом смежных программ создания нового двигателя, оборудования и вооружения - превысить 5 млрд.долл.). При сохранении существующего  уровня бюджетного   финансирования, даже с учетом массированного привлечения собственных средств разработчиков, вряд ли можно рассчитывать в этой ситуации на то, что И-21 появится на вооружении и на мировом рынке так быстро, как бы этого хотелось.                                        

А.Ф.

 

в декабре 2004 года объявлено об изменении в ТТЗ, решено снизить максимальную скорость с 2.15М до 2М. Заморожен уровень характеристик, первый полёт перенесён на 2009 год, серийное производство - 2015 год. Произошёл отказ индийской стороны от участия в проекте.

...В.Михайлов сообщил, что снизил на 0,15 число "М", заданные в тактико-техническом задании характеристики скорости нового самолета".
"К примеру, задана характеристика 2,15М, чтобы самолет летал с такой скоростью, однако это число - 0,15 влечет за собой необходимость усиления киля, увеличение веса самолета", - сказал главком.
 

По его словам, "анализ эксплуатации самолетов типа Су-27 и МиГ-31 показывает, что эти самолеты, хоть и способны ходить примерно на этих скоростях, но редко на них выходят".
 

"Зафиксировано всего лишь несколько полетов летчиков-испытателей на таких скоростях, это влечет сотни проблемных вопросов по усилению хвостового оперения и плохо сказывается на других характеристиках самолета", - сказал В.Михайлов.

 

-2005. ОКБ Сухого продолжило разработку перспективного авиационного комплекса. Разработан и подготовлен к предъявлению Государственному заказчику технический проект истребителя и технические проекты его комплектующих, макет в электронном виде, изготовлен и проходит отработку действующий макет кабины. На летающей лаборатории проведены испытания модернизированных двигателей, подготовлена к испытаниям летающая лаборатория по комплексной системе управления, продолжены летные эксперименты на летающей лаборатории Су-47. Финансирование создания боевого авиационного комплекса нового поколения ведется как по линии государственного оборонного заказа в соответствии с действующей Государственной программой вооружения, так и за счет средств Компании и соразработчиков проекта. Завершен первый этап переговоров с иностранным партнером о его участии в программе (тема И-21Э).

В 2005 году объявлено, что весь комплекс работ по созданию Т-50 обойдется в 5 миллиардов долларов.

В рамках темы "Демон" НПО "Сатурн" разрабатывает двигатель АЛ-41Ф1 (изд.117А, изд.117С) так называемого первого этапа с отклоняемым вектором тяги (ОВТ) и тягой 14000 - 14500 кгс,  двигатель второго этапа будет оснащен новым компрессором и соплом с реверсом тяги. Тяга составит 15300 - 15500 кгс.

 

-2006  В 2006 году запланированы завершение разработки, предъявление и защита очередного этапа проекта и его составных частей. В «Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова» идут подготовки по программе комплекса И-21. Программы разработки комплекса И-21 и семейства российских региональных самолетов RRJ являются национальными приоритетными программами в авиастроении и обеспечиваются государственной поддержкой. Основной объем НИОКР, выполняемых ОАО «ОКБ Сухого», приходится на программы военной авиации - 74,8% и почти половина от этого объема (36,7%) - НИОКР, связанные с разработкой комплекса И-21.

 

..."планер самолета определен, продут (в аэродинамических трубах ЦАГИ, - "ИФ-АВН"), характеристики выверены".
 

...По его словам, ВВС России закажут также более легкий самолет пятого поколения.
"Параллельно мы будем делать более облегченный самолет, может быть, с одним двигателем", - сказал В.Михайлов.
 

По его словам, не всегда целесообразно иметь в парке только тяжелые самолеты, которые способны, например, нести 12 ракет.
"Трудно предположить, что все ракеты он (летчик, - "ИФ-АВН") использует, собьет 12 самолетов противника. Пусть лучше будет 4 или даже 2 ракеты, но он их обе использует - этого будет достаточно", - сказал В.Михайлов.
 

По словам главкома, стоимость и вес нового самолета меньше, что также имеет большое значение.
В.Михайлов сообщил, что эскиз нового самолета пятого поколения в скором времени может быть обнародован.

 

23 августа. Истребитель пятого поколения в России планируется создать двух классов - тяжелого и легкого, сообщил главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов.
 

"Мы разрабатываем самолет пятого поколения в двух направлениях, на компании "Сухой" и корпорации "МИГ". На базе компании "Сухой" планируется создать тяжелый вариант истребителя, на "МИГ" - легкий", - сказал В.Михайлов в среду на встрече в Москве с командующим ВВС Финляндии Хейкки Люютиненом.
 

Как сообщил "Интерфаксу-АВН" помощник главкома ВВС полковник Александр Дробышевский, на встрече В.Михайлов также отметил, что на тяжелом варианте истребителя планируется установить 12 точек подвески для различного вооружения, на легком - четыре.
В.Михайлов сказал, что вес тяжелого варианта истребителя пятого поколения составит 30 тонн, легкого - 14 тонн.
 

"Авионика у самолетов, разрабатываемых в компании "Сухой" и корпорации "МИГ" будет одинаковая, что позволит снизить затраты на их производство", - приводит слова главкома его помощник А.Дробышевский.
 

велись работы по привлечению индийской стороны к участию в проекте:

...Положительный пример сотрудничества дает прочную основу для реализации программы совместной разработки и производства истребителя следующего поколения. Во время визита Владимира Путина в Дели определились контуры сотрудничества между нашими странами и по этому проекту. И здесь в качестве головного предприятия с российской стороны был выбран "Сухой". Также было определено, что новый самолет будет создан не на пустом месте, "с чистого листа", как предлагали некоторые специалисты. Вместо этого за основу берется задел, созданный фирмой "Сухого" при работе над проектом ПАК ФА. Хотя на первом этапе слышались возражения, они постепенно исчезли по мере знакомства потенциальных партнеров с состоянием дел по ПАК ФА. В конце концов индийская сторона признала, что подходы, которые были заложены "Сухим" в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения.
 

Такое решение закономерно. Как выяснилось в ходе встреч специалистов двух стран в 2005-2006 гг., взгляды ВВС России и ВВС Индии на то, каким следует быть самолету следующего поколения, оказались весьма близки. Поэтому нет смысла отбрасывать наработки, уже сделанные по ПАК ФА, в угоду "полного равенства" участников общего проекта с самого начала его реализации. "С учетом поэтапного выполнения программы постепенно можно выйти на соотношение 50 на 50, - заявил журналистам генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян, - сегодня же нет смысла отбрасывать сделанные заделы. "Сухой" точно не заинтересован в таком подходе". Как показывает история развития проекта Су-27, программа тяжелого истребителя длится десятки лет. Разработка Су-27 стартовала в начале 70-х, а производство "продвинутой" версии этого самолета - Су-30МКИ - планируется поддерживать до 2015 г. Цикл программы истребителя следующего поколения обещает быть не менее длительным.
 

С принятием индийской стороной задела ПАК ФА в качестве основы для совместной программы стало возможным обсуждать очень высокую степень унификации индийской и российской версий базового самолета под требования конкретного заказчика. Речь идет о степени унификации в 90-95%. То есть отличия возможны только в некоторых бортовых системах. С учетом увеличения общей цифры производственной программы стоимость в расчете на одну машину значительно сокращается, а риски снижаются.
 

Одной из критических технологий, которые предстоит совместными усилиями вывести на необходимый уровень, является технология активных фазированных антенных решеток (АФАР) для бортовой радиолокационной станции. "Это критическая технология, которая должна развиваться в нашей стране", - считает Михаил Погосян. Разработчик АФАР был выбран ранее по итогам тендера, проведенного фирмой "Сухого" вместе с Минобороны РФ. Оказалось, что имеющиеся заделы по данной теме выделяют на роль лидера формируемой кооперации НИИП им. В.В. Тихомирова. Приняв принципиальное решение по разработке радара с активной фазированной решеткой на ПАК ФА, "Сухой" не собирается оставлять работы по пассивным фазированным антенным решеткам. Проведенный анализ показал, что за счет повышения мощности передатчиков и реализации других мер можно увеличить дальность обнаружения воздушной цели "не на проценты, а в разы", - заявил Михаил Погосян. Поэтому пассивные ФАР еще долго сохранятся на самолетах марки "Су" четвертого поколения. Их замена на активные АФАР целесообразна только после 2010 г.
 

В рамках реализации программ Су-35 и ПАК ФА удалось создать и базу для повышения характеристик силовой установки самолетов "Сухого". В прошлом году прошла серию испытаний летающая лаборатория, на которой один из вариантов глубокой модернизации АЛ-31Ф подтвердил заявленную тягу в 14,5 тонны. Рост тяги позволит существенно улучшить как маневренные характеристики самолетов семейства Су-27 (в частности, установившегося виража), так и взлетно-посадочные. В середине текущего года первый прототип Су-35 поднимется в воздух. На него будут установлены два предсерийных двигателя, предназначенных для проведения летных испытаний. Кроме того, созданы опытные образцы силовой установки для самолета следующего поколения. Их отработка на летающей лаборатории вскоре начнется.

 

-2007.  В марте объявлено о начале строительства первого летного экземпляра ПАКФА.  

 ...Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) имени Чкалова приступило к строительству многофункционального истребителя пятого поколения. Работы проводятся совместно с авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре. Об этом сообщил генеральный директор предприятия Федор Жданов в ходе посещения НАПО губернатором Новосибирской области Виктором Толоконским.
"Финишная сборка будет происходить в Комсомольске-на-Амуре, а у нас будет полностью производиться сборка головной части этого самолета", - уточнил Жданов. Истребитель пятого поколения, который заменит самолеты предыдущего поколения МиГ-29 и Су-27, разработан конструкторским бюро "Сухого".

 Совместный с Индией проект на базе Т-50 получил наименование ПМИ (Перспективный многофункциональный истребитель). По плану первый полет индийского варианта в 2012 году, серия с 2015 года.

 -2008. НАПО отказалось от работ по теме перспективного истребителя в связи с большой загруженностью производства  Су-34 и модернизации Су-24.

 
-15.04.2008.

Россия и Бразилия подписали соглашение о совместной разработке истребителей и ракет-носителей для вывода спутников на земную орбиту. Как сообщил министр по стратегическим вопросам Бразилии Роберто Мангабейра Унгер, Россия и Бразилия планируют разработать истребитель пятого поколения, то есть самый современный на сегодняшний день тип истребителей, передает Associated Press.



Проект самолета пятого поколения ВВС России прошел защиту технического макета. Об этом 6 апреля 2007 года сообщил временно исполняющий обязанности главнокомандующего ВВС РФ генерал-полковник РФ Александр Зелин. Он отметил, что сроки исполнения заказа и решение заказчика (Министерство обороны РФ) не меняются. "В сроки до 2009г. мы укладываемся", - подчеркнул А.Зелин.
В настоящее время идет работа над созданием рабоче-конструкторской документации. Ранее министр обороны РФ Анатолий Сердюков заявил, что самолет пятого поколения будет создан к 2009г.
 

Схема одной из итераций ПАКФА Т-50-72 от АвикоПресс.

 

длина                 19.0 м

размах                14.0 м

высота                4.85 м

база шасси          5.4 м

колея шасси        4.1 м

 

вид сверху         110.3 кв.м

вид сбоку           30.7 кв.м

вид спереди      11.54 кв.м

 

объём                 33.9 куб.м

площадь крыла  74 кв.м

 

Два отсека под каналами воздухозаборника объёмом 1.57 куб.м и два между каналами объёмом 3.14 куб.м, общий объём 9.4 куб.м, что составляет 28 % объёма планера.

 

-----------

 

Сдача технического макета говорит о том что конфигурация машины определена и до первого полета она не перетерпит существенных изменений. Постройка первого летного экземпляра обычно занимает от двух до трех лет.

В перспективе возможен показ окрашенного планера на МАКС-2009. Первый полет, по прогнозу, ожидается 29 апреля 2010 года.


Очередной рисунок компоновки ПАКФА появившийся в сети показывает истребитель с крылом умеренной стреловидности ( 46 град. против 53 град. на рисунке с сайта НПО "Сатурн" ), беспереплётный фонарь и носовую часть с БРЛС "Ирбис". Изменён внешний вид килей при сохранении их малых размеров.

Площадь крыла 90.7 кв.м, взлетный вес ~ 31500 кг.

Возможно, именно так и будет выглядеть первый летный экземпляр нового истребителя-перехватчика.

Серийная машина будет оснащена новой станцией имеющей трехмодульную фазированную активную антенную решетку овальной формы шириной около 1.3 м. Соответственно носовая часть самолёта станет подобна Су-34.

ЭПР машины с учётом применения специальных форм и материалов, обмазки и малоэнергоемких устройств генерирующих низкотемпературную плазму позволит снизить ЭПР в курсовой плоскости до 0,1 кв.м - 0,08 кв.м. 

 

На сайте НПО "Сатурн" в разделе о двигателе пятого поколения был до некоторого времени представлен рисунок перспективного истребителя. Вид сверху этого самолета ранее был выложен на индийском форуме. Очевидно, что эти картинки сделаны с одной 3D модели (в деталях совпадает камуфляж), но имеют и отличия - абрис задней кромки стабилизатора.

 

В передаче "Ударная сила" посвященной Второму Центральному Научно-исследовательскому институту Министерства Обороны показана 3D модель перспективного самолета.

Таким образом появилась возможность проследить динамику развития проекта.

 

Расчетные характеристики моделей

  д/ф "5 поколение" НПО "Сатурн" 2 ЦНИИ МО
длина, м 20.0 19.4 19.3
размах, м 15,0 14,0 15,0
высота, м 6,1 4,5 5,8
площадь, кв.м.      
крыла 80 83,3 70,5
вид сбоку 39,03 31,43 31,42
вид сверху 127 117 118,9
вид спереди 8,22 8,5 9,9
объём, куб.м. 34,4 31,5 33,3
вес, кг      
максимальный 34000 31500 34000
нормальный 23500 22000 23500
пустого 17000 15750 17000
нагрузки 1400 / 6800 1400 / 6300 1400 / 6800
топлива 5100 / 10200 4800 / 9500 5100 / 10200
нагрузка на крыло, кг/кв.м 294 264 333
тяговооружённость 1,32 1,4 1,32
дальность без ПТБ, км 4000
радиус действия, км 1400



"...Собирают суперлайнер на авиационном производственном объединении в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО). Здесь же сейчас работают над перспективным авиационным комплексом пятого поколения для Военно-воздушных сил. Его планируют поднять в воздух в конце будущего года. Известно, что новая машина полностью оригинальна и не копирует своего продвинутого предшественника Су-35. Многофункциональный «Сухой» сможет работать как перехватчик и воздушный разведчик, бомбардировщик и штурмовик. Отсюда разнообразный спектр средств его вооружения – от корректируемых авиационных ракет до бомб объемного взрыва. Пушки и ракеты к перспективному «Су» разрабатывают в рамках Государственной программы вооружения на 2007–2015 годы. Там есть специальный раздел, посвященный ВВС. Кроме того, отдельно разрабатывается комплексная целевая программа создания авиационного вооружения. КнААПО – отличный пример того, как военное и гражданское производство могут без проблем уживаться под одной крышей.

Реализация этого проекта имеет большое государственное значение и является одним из приоритетов в госпрограмме вооружения, – не скрывает Сергей Иванов. В правительстве «пятерку» рассматривают как базовый фронтовой самолет XXI века. К тому же создание летательного аппарата нового поколения должно повысить международный авторитет России и конкурентоспособность нашей «оборонки». Отсюда – набор требований к самолету: высокая мобильность и скрытность действий, интеллектуальность и живучесть при завоевании господства в воздухе, уничтожении наземных и морских целей. Воплотить все это в жизнь невозможно без современных методов проектирования, применения критических технологий и новых материалов.

О кое-каких технических деталях «пятерки» рассказал первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии Владислав Путилин. – Самолет будет вписан в единую информационную систему боя, – подчеркнул он. На деле это означает, что управлять «пятеркой», корректировать действия летчика и перенацеливать авиакомплекс смогут не только с командных пунктов, но, к примеру, с разведывательных машин прямо на поле боя. Передавать информацию на борт поможет спутниковая система ГЛОНАСС. Уникальное вооружение самолета примерно в пять раз повысит его боевую эффективность. Словом, перспективный авиационный комплекс составит достойную конкуренцию мировым аналогам, в частности американскому F-22.

По просьбе «Российской газеты» Владислав Путилин уточнил, что для начала решено закупить пять новых машин. Примерно в течение года они пройдут летные испытания, затем начнется серийное производство самолета. Предположительно это случится в 2009–2010 годах.

31 октября 2007 года 

 

...На какой стадии сейчас находятся работы по «пятерке»?

 

Александр Зелин, главком Военно-воздушных сил, генерал-полковник:

Закончено эскизное и техническое проектирование. Сейчас в цифровом формате создается рабочая конструкторская документация, идет подготовка производства. Для испытания машины потребуется новая испытательная база.

Решено, на каком заводе, кроме КнААПО, будут строить «пятерку»?

Авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре действительно станет работать в кооперации с другими предприятиями ОПК. Какими именно, сейчас решается.

Вы уже оценили потребности ВВС в новой машине?

Пока заказываем у промышленности одну эскадрилью. Потом определимся с количеством в зависимости от спектра стоящих перед нами задач.

И какие это могут быть задачи?

Новые самолеты обязательно будут задействованы в системе противовоздушной обороны страны, использованы для решения других задач. В зависимости от угроз мы переоснастим ими наши воздушные армии. Думаю, что в первую очередь пере- вооружение может коснуться авиаполков на Дальнем Востоке и в Северо-Кавказском военном округе."

31 октября 2007 года

 

--------

 

"...Если говорить о боевом самолетостроении, то применение наноструктурных суперпоглощающих радиопокрытий может сделать почти невидимым для радаров любой самолет, а не только построенный по угловатой технологии «стелс». В этом направлении у нас тоже есть наработки.

Как идут работы по созданию отечественного истребителя пятого поколения? И какие проблемы в этом проекте оказались самыми труднопреодолимыми?

Работы идут по утвержденному графику, и, на мой взгляд, вполне успешно. А проблемы, которые действительно оказались сложными в своем решении, связаны с теми критериями, которым обязан отвечать истребитель пятого поколения. Причем проблемы оказались общими для нас и для американцев. И я не уверен, что в США полностью с ними справились, хотя и F-22, и F-35 уже становятся в строй. К примеру, истребитель пятого поколения должен спокойно без включения форсажа летать на сверхзвуковой скорости, а уменьшение заметности достигается, в том числе, за счет размещения ракетно-бомбового вооружения внутри фюзеляжа, а не на внешних подвесках. К чему это приводит? Истребители нынешнего поколения способны открывать ракетный огонь на сверхзвуковой скорости совершенно спокойно. А истребители пятого поколения, если иметь в виду те же F-22 и F-35?

Не уверен. Дело в том, что открытие створок люка и выпуск оружия на скорости, превышающей звуковую, ведут к таким акустическим нагрузкам, которые могут просто убить летчика и развалить самолет.

А когда начнутся работы над летательными аппаратами шестого поколения?

Они уже идут. Одна из задач авиационной науки, которую в ЦАГИ решали всегда, – смотреть в будущее, предвосхищать то, что станет реальностью, может быть, через десятилетия. Впрочем, сейчас научно-технический прогресс настолько динамичен, что сроки от самых смелых задумок до воплощения их в металл резко сокращаются. Помимо изучения нанотехнологий мы особое внимание уделяем созданию принципиально новых форм летательных аппаратов, работаем с гиперзвуком. И когда будет поставлена задача создания летательных аппаратов новых поколений, авиационная наука России, уверен, поможет решить ее в кратчайший срок.

 

"Российская газета"

 

 
РЛС

 

Интервью с генеральным директором НИИП им. В.В. Тихомирова Юрием Белым

Отрывок статьи из журнала  "Взлёт" №11 2008 год.

 

Ну и наконец, мы подошли к самому главному — работам по АФАР. Чуть более года назад, на авиасалоне МАКС-2007, были впервые показаны натурные фрагменты опытных образцов активных фазиованных решеток разработки НИИП. Как известно, Ваш институт является головным разработчиком радиоэлектронной системы АФАР для самолета пятого поколения, как развиваются эти работы?
Работы идут в соответствии с графиком, по контракту, который мы подписали с компанией «Сухой». По данному графику в ноябре этого года первая полноразмерная полностью укомплектованная приемо-передающими модулями и настроенная АФАР будет поставлена на стенд для стыковки с остальными блоками станции. Сегодня первая антенна уже полностью собрана, укомплектована и передана в настройку. Развернуто производство приемо-передающих модулей на базе монолитных микросхем в НПП «Исток», идет комплектация второго образца и начато комплектование деталями и модулями третьего образца. Таким образом сегодня у нас в производстве уже три антенны. Они последовательно будут выходить на испытания - первая, как я сказал, в ноябре, вторая - в марте-апреле следующего года и т.д. Уже в следующем году АФАР предполагается установить на один из самолётов поколения, которые в настоящее время строятся на КнААПО, и в 2010 г. приступить к ее летной отработке. На сегодня можно уверенно сказать, что все технические проблемы по разработке и изготовлению приемо-передающих модулей преодолены. Сейчас решаем вопросы по антенне в целом — по охлаждению, сопряжению, управлению лучом, но, подчеркиваю, все движется в соответствии с утвержденным графиком. По мере испытаний будем постепенно наращивать состав комплекса - сначала на стендах, затем на самолетах, в итоге - придем к полностью предусмотренной тех.заданием комплектации.


Сколько времени может понадобиться на весь цикл испытаний и доводок АФАР?
Как известно, разработка современного радиолокатора занимает обычно 5 - 7 лет. Поэтому если брать за начало отсчета нынешний 2008 г., когда началась реальная отработка аппаратуры, то можно считать, что наша система будет полностью готова к эксплуатации примерно к 2014 - 2015 гг. Аналогичная ситуация и за рубежом: даже у F-22, который уже довольно давно принят на вооружение, еще не все режимы АФАР окончательно отработаны. В этой связи необходимо отметить, что НИИП им. В.В. Тихомирова располагает богатейшим опытом работы по фазированным антенным решеткам. Американцы в свое время пропустили этап пассивных ФАР - перейдя от щелевых решеток сразу к АФАР. У нас же есть большой опыт в области ФАР, который насчитывает уже порядка 40 лет (а мы утверждаем, что АФАР отличается от пассивной ФАР по сути только технологическим исполнением излучателей, а весь остальной математический и моделирующий аппарат мы берем от уже хорошо освоенных нами ФАР), что дает нам серьезные преимущества, в т.ч. и по срокам доводки. Мы располагаем такими наработками по ФАР, каких нет ни у кого в мире!


Вы наверняка следите за работами по АФАР, которые ведутся и за рубежом, и у нас в стране. Можно ли назвать какие-то особенности Вашего проекта относительно остальных, его преимущества?
Ну, с американцами сравнивать довольно трудно, поскольку реальной (а не рекламной) информации очень мало, и можно судить только по каким-то косвенным признакам. Но мы считаем, что заложили и реализуем характеристики как минимум не уступающие, а на самом деле в чем-то превосходящие те, которыми обладают, например, радары с АФАР самолетов F-22 и F-35. Что же касается работ, которые ведут другие отечественные разработчики РЛС, то главная разница заключается в технологии. Мы делаем ставку на наиболее современные сейчас в мире технологии монолитных СВЧ-микросхем, в то время как наши отечественные коллеги используют так называемые гибридные технологии, от которых, например, в Европе уже отказались (очевидно имеется ввиду БРЛС "Жук-АЭ от "Фазатрона", для МиГ-35 - paralay). Как и мы, американцы строят свои АФАР на монолитных микросхемах, с перспективой увеличения степени их интеграции и перехода в дальнейшем на то, что называется «интеллектуальной обшивкой» — т.е. приемо-передающие модули могут располагаться в любом месте самолета, формируя необходимое поле излучения. Таким образом, мы находимся на магистральном мировом пути развития АФАР.


Можно ли сказать, что технологии, полученные при разработки АФАР по данной программе, смогут быть в дальнейшем использованы для создания РЛС для других летательных аппаратов и вообще — других образцов техники?
Конечно. Например, рано или поздно может встать вопрос разработки нового легкого истребителя пятого поколения или оснащения АФАР модернизированных самолетов поколения «4+», «4++» и т.п. И вот в этом случае, вместо того, чтобы снова «изобретать велосипед», лучше использовать уже отработанные технологии, одновременно обеспечивая загрузку производства (ведь чем больше будут масштабы производства приемно-передающих модулей, тем меньше будет их стоимость). Задача в этом случае сведется попросту к масштабированию: все те же самые технологии и комплектующие останутся, и нужно будет только уменьшить диаметр антенны. Это уже не научная задача, а чисто конструктивно-технологическая. Далее. Уже освоенные в производстве приемо-передающие модули могут использоваться в РЛС, например, зенитно-ракетных комплексов. Так что, чем больше применений мы найдем уже отработанным технологиям — тем лучше. Ведь если раньше у нас была задача создать и «раскрутить» производство, то теперь может возникнуть обратная ситуация: мощности «раскручены», а потребление невелико. Только в условиях хорошей загрузки производства стоимость модулей может оказаться приемлемой.


А каково Ваше видение - в будущем найдется место обоим направлениям развития ФАР (активным и пассивным), или с развитием АФАР линия пассивных ФАР будет забыта?
Я считаю, что, по крайней мере в обозримом будущем, свою нишу будут иметь и то, и другое направления. АФАР сможет вытеснить обычную ФАР только в том случае, если ее элементная база станет очень дешевой. Пока же, даже в условиях массового серийного производства, на нынешнем уровне технологий, стоимость АФАР и ФАР отличается в разы. Так что пассивным ФАР еще рано уходить в историю.
 

----------

 

В период 2004 - 2006 год была изменена идеология построения БРЛС:

 

"В состав интегрированного комплекса БРЭО, входят центральная комплексная система связи, навигации и опознавания и боевой электронный комплекс, включающий: систему РЭБ, БРЛС с высокой разрешающей способностью. Имеются две ИНС с лазерными гироскопами.
Классификация целей производится по семи параметрам данных, в том числе по радиолокационной сигнатуре, а также посредством подсчета количества лопаток первой ступени компрессора с помощью БРЛС.
БРЛС имеет трехмодульную фазированную активную антенную решетку овальной формы шириной около 1.3 м, каждый модуль состоит приблизительно из 700 твердотельных приемопередающих модулей, в которых используется техника монолитных интегральных схем СВЧ-диапазона. В целях снижения заметности предусмотрены пассивные режимы работы РЛС, включающих в себя механический увод модулей панели РЛС вниз. Обеспечена малая вероятность перехвата сигналов при активных режимах работы БРЛС.
Максимальная дальность обнаружения крупных воздушных целей – 200-250 км, целей класса «крылатая ракета» - 170 км; наземные подвижные цели могут быть обнаружены на удалении до 90 км. Сектор обзора по азимуту и угла места +/-60 градусов, в воздушном ближнем бою он увеличивается по азимуту до +180 и уменьшается по углу места до -30 градусов за счет механического увода крайних панелей в бок, при этом летчик может изменять угол обзора по вертикали в пределах 10-60 градусов. Имеется режим картографирования и сопоставления (наложения) изображения с электронной картой и 3D картографирование с вводом 3D изображения зон действия ПВО противника и естественных возвышенностей.
Три модуля антенны в ближнем бою и на средних дальностях (до цели типа истребитель) могут работать независимо друг от друга как три раздельных РЛС в «интеллектуальном» режиме. Общее управление в данном режиме осуществляется по принципу кворумирования – если цель всего одна или ракурс подхода множества целей расположен во фронтальных углах она (они) считается наиболее опасной целью - то три элемента РЛС работают как одна РЛС. Если целей более одной и ракурсы подхода к целям расположены справа сбоку, слева сбоку и во фронт, то в этом случае каждый модуль работает независимо друг от друга. Это позволит вести одновременный обстрел сразу трех целей в диапазоне азимутальных углов до 270 градусов. При этом электронное управление диаграммой направленности исключает мертвые зоны и снижение дальности обнаружения и захвата данном диапазоне углов. В случае попадания цели в зону обзора на дальности менее 30 км станция осуществляет ее автоматический захват и сопровождение. Количество одновременно сопровождаемых целей более 10.
В состав прицельного комплекса входит квантово-оптическая локационная станция (КОЛС) предназначенная для параллельного с БРЛС решения задач ближнего боя и определения дальности до наземных (надводных) целей, работающая совместно с нашлемным визирным устройством (НВУ) на которое (вне боя) может также выводиться любая доступная информация от экрана или дисплеев, в том числе и видеокамер, при этом экран НВУ теряет прозрачность..."
 

До 2004 - 2006 годов антенна была неподвижна: "...диаметром 700 мм ( ранее предполагался вариант с подвижной антенной диаметром 600 мм ). Антенны бокового обзора установлены в подфюзеляжном обтекателе (возможно это их перенесли в предкрылки) . Установка станции заднего обзора не планируется (по последним данным установка возможна), её функции переданы оптической системе самообороны."

 

Характеристики перспективных АФАР.

Диапазон использования                                                 Х     Х
Рабочая полоса, %                                                           15     10
Диаметр излучающего раскрыва, мм                             700   700
Коэфф. направленного действия, дБ                             36,5   34,5
Ширина луча, град.                                                           3       3
Уровень ближних боковых лепестков, дБ, не более   -30   -30
Уровень дальних боковых лепестков, дБ, не более    -40   -48
Сектор сканирования - конус с углом при вершине    140   140
Время переключения луча, мкс                                      1,3    100
Частота переключения луча, Гц                             до 1000    до 250
Точность установки луча, угл. мин.                               0,7    0,7
Число излучателей                                                          813   1026
Максимальная излучаемая мощность, кВт,           не менее 4
Мощность потребления по сети, кВт                              до 21
Масса, кг                                                                           65     80

 

Принято также решение об использовании в составе оборудования истребителя 5-го поколения широкоугольного коллиматорного авиационного индикатора (ШКАИ) разработанного ОКБ "Электроавтоматика" в рамках "Программы ОКР "Корпорации "Аэрокосмическое оборудование". Кабина будет оборудована двумя большими 15-дюймовыми дисплеями и индикатором на лобовом стекле с выводом телевизионного изображения.

 

КОРПОРАЦИЯ "АЭРОКОСМИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ"

 

 

Разработка РЛС для истребителя пятого поколения ведется за счет собственных средств предприятия. 

 

Финансирование создания бортовой радиолокационной станции (БРЛС) для истребителя пятого поколения осуществляется исключительно за счет средств разработчика, заявил "Интерфаксу-АВН" гендиректор НИИП имени Тихомирова Юрий Белый.

"До настоящего времени все работы по перспективной БРЛС для истребителя пятого поколения НИИП имени Тихомирова ведет за собственный счет", - сказал Ю.Белый.

Он напомнил, что НИИП имени Тихомирова выиграл конкурс на лучший проект перспективной бортовой РЛС для истребителя пятого поколения и определен головным разработчиком комплекса.

"Сегодня не принято решения по источникам финансирования НИОКР по созданию истребителя пятого поколения. Всего может быть четыре таких источника: бюджетные средства по линии гособоронзаказа, собственные средства предприятий-разработчиков; отчисления от экспорта продукции предприятий АВПК "Сухой" и иностранные инвестиции. Сегодня по всем источникам финансирование отсутствует. Поэтому пока НИИП имени Тихомирова ведет работы в интересах перспективного российского истребителя только за счет собственных средств", - сказал гендиректор.

По его словам, на этапе аванпроекта НИИП имени Тихомирова разрабатывал только интегрированную радиолокационную систему. "Сейчас же, по результатам конкурса, НИИП имени Тихомирова в кооперации с холдингом "Ленинец" (г.Санкт-Петербург) и Корпорацией "Фазотрон-НИИР" подписано соглашение о создании интегрированной радиоэлектронной системы", - заявил Ю. Белый.

 

Он пояснил, что "в состав интегрированной системы должны войти локаторы переднего, бокового обзора, миллиметровый локатор и локатор заднего обзора, комплекс радиоэлектронного противодействия (КРЭП). При этом сигналы КРЭП пропускаются через активную фазированную антенную решетку (АФАР)".

"Радиолокатор бокового обзора будет располагаться не на фюзеляже, а в обтекателе под фюзеляжем".

НИИП имени Тихомирова должен выполнить "увязку" всего комплекса РЭО истребителя (по частотным, временным диаграммам и пр.)", - сказал Ю.Белый.

Он подчеркнул, что для создания АФАР для истребителя пятого поколения на НИИП имени Тихомирова имеется специальная технологическая программа.

"НИИП имени Тихомирова сегодня создает кооперацию по созданию бортового радиоэлектронного оборудования истребителя, в которую входит уже порядка 30 предприятий, включая предприятия, входившие ранее в систему министерства электронной промышленности", - сказал Ю.Белый.

 

 

Двигатель

вырезка из журнала "Взлёт" № 12 / 2005.

 

Отвечая на вопрос корреспондента «Взлёта», Виктор Чепкин предположил, что аналогичными двигателями (изд.117С), скорее всего, будут оснащаться и первые опытные экземпляры перспективного истребителя Т-50, разрабатываемого в настоящее время компанией «Сухой» в рамках программы Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). А для будущих серийных истребителей пятого поколения НПО «Сатурн» разрабатывает принципиально новый двигатель поколения «5+», который будет отличаться еще более высокими характеристиками, в частности еще меньшим удельным весом, который, по словам Виктора Чепкина, является главным критерием, отличающим каждое последующее поколение ТРД от предыдущего. Для нынешнего серийного АЛ-31Ф этот показатель (отношение массы к тяге двигателя) составляет около 0,12. у «изделия 117С» он уменьшится примерно до 0.10, а на следующем поколении планируется добиться снижения удельного веса ориентировочно до 0.8.   (А.Ф.)

 

 

В качестве альтернативы АЛ-41Ф1 может быть установлен новый двигатель Р145М-300 с тягой около 16000 кгс. Этот мотор является продолжением линии Р-79 (Як-141), Р-179-300.

 

 

Двигатель АЛ-41Ф1.

 

 

...Для летных испытаний готовятся два двигателя, которые уже установлены на самолете (самолет с бортовым номером 710 специально изготовлен в АВПК «Сухой» для отработки нового двигателя ), и еще один резервный двигатель. Кроме того, в НПО «Сатурн» изготовлено 26 экспериментальных образцов двигателя типа АЛ-41Ф (изд.20, построены по программе МФИ, тяга около 20 тонн), которые задействованы в программе наземных испытаний.
Программа испытаний первого этапа включает 35 полетов, после чего двигатели будут возвращены в НПО «Сатурн» на исследование, затем испытания будут продолжены. Вся программа рассчитана на 3 года и предусматривает проведение примерно 650 полетов.
С 1993 года, когда началась разработка двигателя АЛ-41Ф, в эту программу вложено 90 млн дол собственных средств предприятия. Вся программа доводки двигателя оценивается в 350 млн дол. Еще примерно 200 млн дол потребуется на освоение его серийного производства. Средства на это НПО «Сатурн» зарабатывает на экспортных поставках самолетов марки «Су», в цене которых примерно 25% составляют двигатели.
Разработка нового двигателя на НПО «Сатурн» ведется по двум направлениям. Первое предусматривает глубокую модернизацию двигателя АЛ-31Ф в вариант АЛ-31В (взаимозаменяемый) с внедрением технологий 5-го поколения. Этот двигатель с увеличенной тягой предлагается для установки на любые самолеты типа Су-27, Су-30, Су-33. Как отметил В.Чепкин, это коммерческий проект, нацеленный на модернизацию, как российских ВВС, так и ВВС зарубежных стран, причем модернизация может проводиться при ремонте самолетов.
Второе направление – создание двигателя АЛ-41Ф1, имеющего принципиальные отличия в конструкции компрессора, турбины, автоматики и других узлов. В частности, по сравнению с АЛ-31Ф двигатель Ал-41Ф1 на 150 кг легче и имеет повышенную на 20% тягу. Согласно планам АВПК «Сухой», самолет 5-го поколения должен завершить сертификацию к 2010 году.

 

 

В перспективе

 


...Сегодня этот двигатель уже проходит летные испытания, значит, можно говорить об опережении всей программы создания нового самолета. И это вселяет определенный оптимизм. Конечно же, мы здесь работаем не одни, наш партнер - Уфимское моторостроительное производственное объединение. Уже изготовлено пять прототипов двигателей, и они проходят испытания на летающих лабораториях ОКБ Сухого.
     Хочу сказать, что результаты, полученные на стендах и в воздухе, нас полностью устраивают. Таким образом, двигатель так называемого первого этапа создается по графику, и если истребитель 5-го поколения полетит, как заявил главком ВВС Владимир Михайлов, в 2007 году, то он будет оснащен нашим двигателем - турбиной повышенной эффективности и аналого-цифровой системой управления. Его ресурс увеличится, а тяга возрастет.
     Что касается двигателя второго этапа, то он будет обладать принципиально новым конструктивным обликом. В частности, он получит вентилятор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания и цифровую систему управления, что позволит увеличить тягу, а также системы реверса и всеракурсного управления вектором тяги.
     Задачи обоих этапов - увеличить тягу авиадвигателя, поднять его ресурс, сделать его доступным, а значит, снизить затраты на протяжении всего жизненного цикла изделия. Это особенно важно.

 

Двигатель Р145-300

 

"...Сегодня в арсенале "Союза" есть новая разработка. Это двигатель с управляемой степенью двухконтурности. Удельная масса - 0.09 ... Внутри форсажной камеры размещено устройство, которое способно полностью перекрыть видимость турбины с задней полусферы. Естественно, что потери на это удовольствие учтены при расчетах характеристик двигателя. ... Есть у двигателя одна особенность - роторы вращаются в разные стороны, минимизируя гироскопический момент, что очень важно для одномоторного самолета ... Удельная тяга нового двигателя "Союза" на форсажном режиме на 18% (~14750 кгс) больше, чем у Ал-31Ф, а на бесфорсажных режимах - 35% (~10500кгс) выше. При этом его масса и габариты позволяют рассматривать вопросы ремоторизации самолетов семейства Су-27."

 

 

Выдержки из пояснительная записки к годовому отчету

ОАО АМНТК "Союз" за 2002 год.


В течение 2002 года ОАО АМНТК "Союз" за счет собственных и заемных средств выполнялись следующие работы:

I. По крупнразмерной тематике:
1. Испытания на стендах ЦИАМ:
1.1 Экспериментальная проверка характеристик ступени вентилятора и отчет по испытаниям на стенде УВ11.
2. Испытания на стендах АМНТК "Союз":
2.1 Продувка моделей сопла с альтернативным способом отклонения вектора тяги (применительно к двигателю Р145-300.
3. По производству:
3.1 Изготовление комплектующих вентилятора двигателя Р145-300.
3.2 Работы, связанные с подготовкой экспонатов для участия в выставках.
4. По ОКВ:
4.1 Конструкторская проработка двигателя Р145-300 в плане подготовки к участию в конкурсе.
4.2 Расчетная проработка варианта форсажной камеры с организацией горения на карбюрированной топливно-газовой смеси.
4.3 Расчетная газодинамическая проработка вентилятора в 3-х ступенях сжатия.
4.4 Конструкторские проработки плоского сопла с автомодельной схемой проточной части.
4.5 Подготовка материалов к участию в конкурсе по двигателям Р126М-300 и Р133-300.
4.6 Оформление паспортов экспортного облика на двигатели Р179-300 и Р145-300.
4.7 Проработка проекта Р145М-300, прежде всего с позиции потребительских свойств, определяющих компоновку самолета, его летно-технические характеристики, уровень заметности.
4.8 Подготовительные работы по научно-техническому заделу по двигателю 5-го поколения.
4.9 Проработка ряда газотурбинных энергетических установок, которые ОАО АМНТК "Союз" может подготовить на базе авиадвигателей своей разработки.
 


 

Ракеты "воздух-воздух"

 

"Осуществлена очень большая проработка аэродинамики самолета, все его оружие будет находиться внутри фюзеляжа", - сказал главнокомандующий ВВС РФ генерал армии Владимир Михайлов.

 

----------

 

По материалам доклада Генерального конструктора ОАО «Гос МКБ «Вымпел» им. И.И. Торопова» Г.А. Соколовского на Юбилейной научно-технической конференции "Авиационные системы в XXI веке".


«В соответствии с Программой вооружения России "Вымпел" ведет разработку перспективных изделий класса «воздух-воздух» малой, средней и большой дальности с поэтапным наращиванием их боевых характеристик для оснащения истребителя 5-го поколения. Высокие тактические характеристики перспективных изделий позволят обеспечить устойчивое превосходство в воздушных боях самолетам 5-го поколения над самолетами JSF, F-22, EFA. Конструктивная проработка перспективных изделий проводится с учетом их внутреннего размещения, что осуществляется впервые на российских истребителях», - сказано в докладе.

В сфере вооружения малой дальности, как сообщается в докладе, ведутся работы по модернизации семейства ракет Р-73. Ближайшая перспектива - изд. 760, так называемый «2-й этап модернизации». Характеристики ракеты наращиваются за счет оснащения её комбинированной системой управления в составе ТГС, инерциальной системы  управления (ИСУ) и приёмника линии радиокоррекции. Захват цели может осуществляться уже после пуска по целеуказанию от ИСУ. Поперечный размер ракеты 320 х 320 мм. Она способна захватить цель на траектории и при запуске совершить разворот на 160 градусов. Изд. 760 готово к испытаниям и может быть запущенно в производство в 2010 году. В 2006 году ОАО "МКБ "Искра" занималось аванпроектом двигателя  516-IМ для ракеты 74М2.

Создается практически новая ракета малой дальности, ближнего высокоманевренного воздушного боя и противоракетной обороны, получившая обозначение К-МД (изд. 300). Она планируется как оружие с ТТХ превосходящими характеристики таких зарубежных перспективных прототипов как ASRAAM и Sidewinder–9X. Ракета оснащена матричной ТГС с возможностью распознавания образа и  повышенной вдвое дальностью захвата. Двигатель двухрежимный с временем работы до 100 секунд и трехканальным устройством газодинамического управления (К-74 - четырехканальное). Завершение работ ожидается к 2013 году.
В сфере вооружения средней дальности идут работы по модернизации Р-77. Первой усовершенствованной версией ракеты стало изделие 170-1. Следующий этап модернизации - изд. 180. Решетчатые рули будут заменены на плоские нескладывающиеся рули. Ракету планируется оснастить новой многорежимной активно-пассивной РГС. Пассивный режим позволит наводить УР на источники помех и излучающие РЛС самолетов противника. Дальность пуска возрастёт в 2 - 3.5 раза. Ракета может быть готова к 2010 году. Поставка двигателя 542У для ЛКИ ракеты 180 в 2006 г.
Отдельным направлением развития РСД семейства изд. 170 является создание изд. 180-ПД повышенной дальности - инициативный проект. В 2006 году готовился технический проект двигателя 371 для ракеты 180-ПД.
В сфере вооружения большой дальности "Вымпел" выполняет работы по модернизации ракеты Р-37. В рамках аванпроекта на конкурсной основе на базе изд. 610М разрабатывается новое изд. 810. Эта ракета должна размещаться во внутренних отсеках. Дальность повышена в 1.5 раза, высота полета цели до 40 км. Время работы энергоблока - 360 сек. На вооружении в 2013 году.

 

.....На своем стенде МНИИ "Агат", входящий в Концерн ПВО "Алмаз-Антей", выставил новые активные радиолокационные головки самонаведения (АРГС) 9Б-1103М диаметром 350 мм и 150 мм, а также серийную АРГС ракеты РВВ-АЕ. Головка 9Б-1103М диаметром 150 мм предназначена для ракет малого калибра и обеспечивает захват цели класса "истребитель" на дальности до 13 км. Как отметил генеральный директор - генеральный конструктор МНИИ "Агат" Иосиф Акопян, по своим характеристикам и массогабаритным показателям эта АРГС конкурентоспособна с инфракрасными головками самонаведения, которые используются на ракетах ближнего боя и малой дальности. Инфракрасные головки, в отличие от радиолокационных, не приспособлены для применения в любых погодных условиях. До сих пор не было технической возможности создать активную головку в таких габаритах - это достижение последних лет. Как отметил Иосиф Акопян, по оценке журнала Jan`s, 9Б-1103М-150 - самая малогабаритная радиолокационная головка из всех существующих. Она относится к устройствам пятого поколения - АРГС полностью цифровая, переход на "цифру" осуществляется на первой промежуточной частоте. Время готовности головки после предварительного включения накала на передатчик составляет всего одну секунду, что обеспечивается применением волоконно-оптических гироскопов, которым не надо раскручиваться. Головка 9Б-1103М-350 предназначается для ракет большой дальности - она обеспечивает захват цели на расстоянии около 40 км. Все головки 9Б-1103М (имеется также АРГС диаметром 200 мм, не представленная в Берлине) могут использоваться как в ракетах "воздух-воздух", так и в ракетах "поверхность-воздух". По мнению Иосифа Акопяна, постепенно страны, которых сегодня устраивают характеристики РВВ-АЕ или AIM-120 (AMRAM), будут переходить на новое поколение ракет и головок, подобных серии 9Б-1103М.

 

Разрабатываются два унифицированных внутрифюзеляжных катапультных устройства: УВКУ-50Л для ракет весом не более 300 кг и УВКУ-50У - до 700 кг.

 

Можно предположить что у Т-50 четыре отсека нагрузки: первый под четыре ракеты малой дальности, второй под шесть ракет класса 300 кг или две класса 700 кг и четыре 300 кг (оба друг за другом в нижней части фюзеляжа). Два отсека по бокам (как у F-22) очевидно для двух ракет до 300 кг.

 

-----------------

 

На основании опубликованных материалов по программе ПАКФА можно предположить, что в основу аэродинамической компоновки Т-50 легла одна из схем рассмотренная в период разработки Т-10 (Су-27).

 

фрагмент из книги "Истребитель Су-27, начало истории"

КОМПОНОВКА Т10/12 (ОКТЯБРЬ-НОЯБРЬ 1974 г.)


Появление компоновки стало результатом: с одной стороны - неудовлетворенности проектировщиков итогами работы по схеме с осесимметричными воздухозаборниками (Т10-10), а с другой стороны - желания попробовать реализовать в «подмышечной» компоновке (то есть расположение воздухозаборников а-ля "Рафаль" - paralay) новое техническое решение в виде схемы уборки шасси назад, в хвостовые балки, ранее уже опробованное на Т10/11.
Таким образом, в конце 1974 года, в бригаде 100-3 продолжался поиск новых технических решений для «подмышечной» схемы. Проектирование нового варианта компоновки, обозначенного как «12 редакция» Су-27 (Т10/12) возглавил Ю.В. Давыдов, под его началом работали В.С.Присяжнюк и В.Я.Шмелёв. Но вскоре после начала работ выявились разногласия конструкторов во взглядах на аэродинамическое и конструктивно-компоновочное оформление схемы. В результате, стали параллельно рассматривать сразу два варианта компоновки Т10/12. Первым оформление чертежей закончил В.С.Присяжнюк, 23 октября Н.С.Дубинин утвердил его вариант "Компоновочной схемы". 30 ноября В.Я.Шмелёв подписал у Н.С.Чернякова "Общий вид самолёта".

В целом, оба варианта имели много общего. Общим характерным признаком "подмышечной" схемы являлось «понижение» уровня фюзеляжа относительно плоскости хорд крыла. С учетом существенно меньшего (всего 1.8 м), чем на интегральных вариантах компоновки, разноса осей двигателей, фюзеляж в средней его части приобретал признаки скорее «обособленного», чем интегрального варианта. Поэтому очень важную роль играл выбор конструктивно-силовой схемы фюзеляжа. В связи с этим, интересно отметить, что на Т10/12 отказались от традиционного варианта центроплана, под который «подвешиваются» остальные элементы конструкции. Силовая схема средней части фюзеляжа Т10/12 была во многом «позаимствована» с F-15, фотографии шпангоутов, и других фрагментов фюзеляжа которого к тому времени уже были опубликованы в открытой печати. В этой схеме, верхние и нижние пояса шпангоутов охватывали воздушные каналы и сводились внутри обтекателей опор шасси к строительным высотам консолей крыла. Стык центроплана с консолями крыла был вынесен на внешний борт обтекателей, на дистанцию Z=±2,3 м.
Другим отличительным признаком Т10/12 стало возвращение к воздухозаборникам прямоугольного сечения, с верхним клином торможения. Таким образом, можно сказать, что вариант Т10/12 стал прямым наследником схемы Т10/4, но в несколько большей размерности и на более высоком техническом уровне проработки. Поэтому и проблемы, с которыми пришлось столкнуться, оставались аналогичными тем, с которыми столкнулись на Т10/4. Это касалось, прежде всего, сложности интеграции прямоугольных воздухозаборников с фюзеляжем. Для слива погранслоя с боковой поверхности фюзеляжа на Т10/12 применили профилированную вертикальную щель в наплыве и клин слива между боковой поверхностью фюзеляжа и воздухозаборником, а с нижней поверхности наплыва погранслой сбрасывался через горизонтальную профилированную щель в наплыве - и тоже на его верхнюю поверхность. По рекомендациям аэродинамиков, для проработки на чертежах была изображена новая в плановой проекции форма наплыва.
Одинаковой для обоих вариантов выбрали и схему уборки основных опор шасси - движением назад, с размещением в хвостовых балках увеличенного сечения, т.е. аналогично «одесскому» варианту компоновки Т10/11. Разница заключалась в компоновке хвостовых балок в зоне за нишей колес основных опор. Вариант Присяжнюка предусматривал размещение на балках килей вертикального оперения и цельноповоротных стабилизаторов с косой осью вращения, а в варианте Шмелева на балках устанавливалось только горизонтальное оперение с прямой осью вращения, а кили размещались на мотогондолах, с развалом под углом 15° во внешнюю сторону. В связи с этим, хвостовые балки в варианте Шмелева имели в концевой части меньшую ширину и площадь поперечных сечений, но приводы ГО пришлось вынести на верхнюю поверхность балок и спрятать их под специальными обтекателями. В варианте Присяжнюка хвостовые балки имели гораздо большую толщину, и для организации приемлемых углов схода на законцовках балок пришлось организовывать довольно длинный стекатель - так называемый «ласт». А вот приводы стабилизатора здесь размещались внутри самих балок.
В остальном, различия между обоими вариантами схемы были незначительны и сводились к чисто конструктивным. К примеру, в обоих вариантах передняя опора шасси убиралась вперед, против потока, только в варианте Присяжнюка она крепилась на задней стенке кабины и убиралась в подкабинный отсек, а в варианте Шмелева - крепилась на силовом шпангоуте и убиралась в закабинный отсек. В результате, в варианте Присяжнюка база шасси была на 1,3 м больше, чем у Шмелева.
Принципиально, можно было сказать, что самолет «получился». Конечно, для Т10/12 существовали «слабо» проработанные места. Одним из таких элементов, как и в варианте Т10/11, являлась конструкция хвостовых балок, кроме того, слабо изученными для этого варианта компоновки являлись вопросы организации щелей слива вокруг воздухозаборника. Однако не было сомнений, что при должном уровне доработки элементов, этот вариант (равно как и некоторые другие альтернативные схемы) вполне можно было довести до рабочего проекта. Для этого не хватало только одного - времени. Над руководством отдела проектов по-прежнему довлели сроки выполнения работ - приближался конец 1974 года, когда, в соответствии с графиком, необходимо было окончательно определиться с выбором варианта для этапа рабочего проекта. В результате, работы по Т10/12 к концу года были свернуты. Продувочных моделей для нее не строилось, что не позволило определить реальные преимущества (или недостатки) этой схемы. Таким образом, создание компоновки Т10/12 стало, по сути, последним этапом поисковых работ в отделе проектов на этапе предэскизной проработки самолета.

Расписание

Расписание транспорта. Краматорск, Харьков

Расписание

Музыка

Loading...

Справочник ВУЗов Украины