Напомним, что в 1949 г. Совмином СССР были утверждены проекты развития энергетики, транспортной сети и перерабатывающих отраслей дальневосточного региона. Их реализация началась в конце того же года, но... с весны 1953-го они, в большинстве своем, были заморожены. Хрущевское руководство посчитало эти проекты "амбициями Сталина" и, стало быть, не отвечающими экономическим потребностям СССР.
Многие эксперты считают, что реализация этих проектов, как и намечалось в 50-е годы прошлого века, привела бы к комплексной индустриализации советского Дальнего Востока, тем самым избавив его от роли сырьевого придатка.
Вдобавок — региона, "трудоустраивающего" население соседних стран. Так что неспроста многие из тех начинаний либо уже осуществляются, либо готовятся к реализации, причем они сегодня — на контроле российского правительства.
Так, по словам В.Шпорта, правительство РФ недавно поручило проработать все технико-экономические вопросы строительства железнодорожного моста ("коридора") примерно в 7 км через пролив Невельского — между островом Сахалин и Хабаровским краем. Мост станет составной частью 580-километровой стальной магистрали между Хабаровским краем и Сахалином (этот проект тоже курирует правительство страны).
Предварительное обоснование проекта, отметил В.Шпорт, готово, реализация его возможна в ближайшие 5-7 лет. Требуемые капиталовложения сегодня оцениваются в 400 млрд рублей. Этот проект "предоставит России новый выход в Тихоокеанский регион — через незамерзающие сахалинские порты, которые, следовательно, можно использовать круглый год". По экспертным оценкам, благодаря железнодорожной стыковке Сахалина с Хабаровским краем общий объем перевозок через сахалинские порты, в сравнении с уровнем 2011-2012 гг., может увеличиться почти вдвое. Рост внешнеторговых перевозок РФ через те же порты тоже прогнозируется более чем в два раза. Эти факторы, в свою очередь, позволят увеличить загрузку Транссибирской магистрали БАМа, что важно для большей конкурентоспособности транспортной сети РФ в грузовых перевозках между Европой и Азией.
При этом Вячеслав Шпорт в разговоре со мной уточнил, что "данный проект готовится по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева. Причем железнодорожное сообщение Сахалина с материком планировалось еще на первую половину 50-х годов — в рамках тоннельного варианта. Строительные и другие работы здесь начались примерно 60 лет тому назад, но вскоре были остановлены. Соединение Сахалина с Хабаровским краем, весьма значимое как для Дальнего Востока, так и для России, оказалось "законсервировано" на долгие годы".
Между тем, осенью 1948 года с идеей "соединения Сахалина с материком железной дорогой" выступил сам И.Сталин. На одном из заседаний союзного Совмина он отметил, в частности, что "такое решение повысит роль наших сахалинских портов, позволит развивать экономику Сахалина.
И приведет к расширению дальневосточной сети советских железных дорог, что важно и политически".
Ту же идею Сталин повторил вскоре после подписания советско-китайского Договора о дружбе и взаимопомощи в Москве 14 февраля 1950 г.
Уже к маю 1950-го проектировщики завершили проработку вариантов моста, парома и тоннеля (чуть южнее — через северный сектор Татарского пролива).
Тогда наиболее целесообразным был признан тоннельный вариант, то есть под дном пролива, ввиду меньших строительных затрат. А 5 мая 1950 г. вышло постановление Совета министров СССР о сооружении тоннеля и резервного — запасного морского парома. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, станции). Примечательны в этой связи оценки "соседских" японских СМИ, согласно которым "Карафуто (Сахалин), благодаря проекту тоннеля с материком, будет в большей мере включён в экономическую систему СССР и в его внешнеторговую политику".
Ввести в действие эту артерию с примыкающей железной дорогой планировалось в 1954-1955 гг. Строительные работы начались в 1951 г., но уже к концу марта 1953-го проект, повторим, был "заморожен". Но — не просто приостановлен, а вообще прекращен. Хотя сотни, если не тысячи рабочих и инженеров, участвовавших в этом проекте, сообщали много позже СМИ, "никуда не уезжали, надеясь, всё же, на возобновление строительства". Они "об этом писали в Москву — просили и умоляли. Считая прекращение реализации столь важного проекта какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда".
Между тем, в 1970-х и начале 1980-х в связи с внутри- и внешнеэкономическими потребностями Дальнего Востока и в целом СССР в МПС предлагали вернуться к этому проекту в рамках мостового варианта. Что поддерживал Б.Бещев, министр путей сообщения СССР в 1948-1977 гг. Но "наверху" под разными предлогами переносили обсуждение вопроса… Однако востребованность в том проекте оставалась, и с аналогичными предложениями уже после распада СССР — в 1992 году выступил начальник Сахалинской железной дороги А.Васильев. А в 1999-м проект поддержал министр путей сообщения РФ Н.Аксененко.
Но опять-таки должной поддержки "наверху" получено не было. Похоже, отношение властей к данному проекту изменилось, судя, повторим, по соответствующим распоряжениям правительства РФ и премьер-министра Дмитрия Медведева.
А Вячеслав Шпорт напомнил мне еще об одном замороженном проекте начала-середины 1950-х по созданию порта Аян на Охотском побережье Хабаровского края. Ведь в пределах края нет крупного порта.
Но "в связи с развитием экономических связей нашего края и всего Дальнего Востока с другими регионами страны, а также с соседними странами, проект порта Аян тоже будет востребован". Причем, этот порт может иметь межрегиональное значение. По мнению В.Шпорта, "современные транспортные проекты, связанные с освоением природных богатств в соседней Южной Якутии, могут выходить и на район Аяна. Благодаря чему Аянский порт не будет изолированным от региональных и межрегиональных железных дорог".
