Правительством РФ в пятницу одобрена госпрограмма «Развитие авиационной промышленности до 2025 года». Объём бюджетных ассигнований запланирован на уровне 1,2 трлн рублей, а общий объём финансирования должен составить 1,7 трлн рублей.
Так, в 2013 году на реализацию госпрограммы планируется направить из бюджета 78,3 млрд рублей, в 2014 году — 107 млрд рублей, в 2015 году — 123,5 млрд рублей.
Целью программы является «создание высококонкурентной авиационной промышленности и возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объемам выпуска».
Наиболее крупную сумму в указанный период выделят на программу «Авиационная наука и технологии» — 216,4 млрд рублей. В рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» за оставшийся срок будет потрачено 135,9 млрд рублей. На оборонную часть ФЦП, о чём говорится в соответствующей закрытой части документа, в рамках «Подпрограмма № 9», детальные параметры которой не раскрываются, будет потрачено около 400-450 млрд рублей, передает РИА Новости.
Также средства будут выделены на следующие подпрограммы:
Самолетостроение — 85,3 млрд рублей за 2013-2025 годы.
Авиационное двигателестроение — 53,3 млрд рублей.
Авиационное агрегатостроение — 28,7 млрд рублей.
Вертолетостроение — 26,2 млрд рублей.
Авиационное приборостроение — 23,5 млрд рублей.
Малая авиация — 9,1 млрд рублей.
Ожидается, что в результате реализации госпрограммы доля российских производителей авиационной продукции на мировом рынке в денежном выражении к 2025 году составит 3,6% в гражданском и 11,9% и военном сегментах; по самолетам эти доли запланированы в 3,2% и 10,9%, по вертолетам — 12,0% и 16,5% мирового рынка соответственно.
Кроме того, как полагают в правительстве, выручка авиастроительной отрасли РФ за период действия госпрограммы должна вырасти в 3,5 раза, а производительность труда — в 9 раз.
В целом, как отмечают в правительстве, за время реализации программы должны быть построены более 3 тысяч самолетов, более 5 тысяч вертолетов, 33 тысячи авиадвигателей. И если до 2020 года финансирование программы будет вестись в основном за счёт бюджетных средств, то после 2020 года инвестировать в развитие авиапрома будут уже сами предприятия.
Глава Минобороны ранее в четверг выступил на заседании правительства, где рассматривалась программа развития авиапромышленности, в своей речи он подчеркнул, что без единой системы расчета цены в авиапроме выполнить эту программу в количественном выражении не получится.
Сергей Шойгу посетовал, что пока его ведомство не может найти с промышленностью общего языка, и при реализации программы минобороны намерено исходить из количества техники, а не из выделенных сумм. По его словам, за последние четыре года в отрасли произошел «взрывной рост цен» на вертолёты и самолёты: первые подорожали в 3-3,5 раза, вторые — в 2 и более раз.
-- Нужно на этом поставить точку и принять единую систему расчета цены. Либо вводить конкуренцию за счет другой техники, в том числе и зарубежной, чего делать не хотелось бы.
Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, комментируя высказывания министра обороны, отметил низкую рентабельность производства авиатехники для военных нужд:
-- У нас подписан контракт с министерством обороны по всем типам вертолетов до 2018 года включительно, рентабельность, к сожалению, 6,7% в среднем. Говорить о какой-то космической цене или космическом росте не приходится.
Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт», прокомментировал решение правительства для «Однако»:
-- Обеспечение конкурентоспособности продукции отечественного авиастроения возможно лишь в том случае, если разработки и производство будут опираться на самые передовые ноу-хау и технологии.
В связи с действующими правилами ВТО государство может оказывать прямую финансовую поддержку научно-исследовательским работам, но не может финансировать опытно-конструкторские работы для создания коммерческих образцов авиатехники. То есть единственным выходом для авиапрома является перенос тяжести финансовых вливаний с корпораций, занимающихся разработкой и производством авиатехники, в сегмент создания научно-технического задела. С точки зрения мировой практики это вполне жизнеспособная модель, потому что наибольшие риски, связанные с проведением опережающих исследований, будут финансироваться именно за счёт бюджетных вложений. А промышленность должна получать уже готовые технические решения и технологии, а далее дорабатывать их с минимальными рисками на стадии создания конкретных образцов авиатехники. При этом планируется, что все отраслевые научные исследования будут сосредоточены в рамках центра им. Жуковского.
Ключевые направления, по которым будут вестись разработки, будут описаны в национальном плане исследований. Учитывая уровень сложности и масштабности этих задач, неудивительно, что они требуют для своего решения наибольшего финансирования.
Что же касается других отраслей, то надо отдавать себе отчёт в том, что их прямое бюджетное финансирование с целью создания конечных образцов продукции противоречит нормам ВТО. Между тем, также надо отдавать себе отчёт в том, что самый масштабный и финансово ёмкий проект в отечественном авиастроении – семейство самолётов МС-21, а также семейство авиадвигателей на базе перспективного газогенератора ПД-14.
В принципе это действительно самые дорогостоящие проекты. Если говорить, например, про наших вертолётостроителей, то близкие к серийному производству опытно-конструкторские работы (как по вертолёту МИ-38 и ряд других) на нынешнем этапе не требуют серьёзного бюджетного финансирования, потому что итак уже достаточно продвинуты. А по таким направлениям как перспективный скоростной вертолёт, а именно это направление будет наиболее интеллектуально ёмким, определённая масса средств пройдёт через науку.
Замминистра промышленности и торговли процитировал, но сожалению не назвал, специалиста, эксперта в этой сфере, сказав, что можно принимать сколь угодно продвинутые и современные стратегии, но при их реализации нужно менять и тактику. В ходе многих состоявшихся обсуждений, и на площадке «Минпромторга», и на площадке Открытого правительства, и на других площадках, к Программе отношение было двояким. Говорили, что это серьёзный прорыв в понимании и подходе относительно того, что было раньше. В то же время было много острых критических замечаний, подавляющее большинство которых не относилось к документу напрямую, потому что указывало на непонимание того, зачем вообще нужна госпрограмма. А если быть точным, госпрограммы.
Этот документ скорее важен для бюджетного процесса. Для того чтобы финансовый блок правительства с помощью индикаторов мог отслеживать в правильном ли направлении развивается отрасль. В то же время есть внутренний документ Минпромторга -- «Стратегия развития авиационной промышленности» -- принятый несколько лет назад. Сегодня он уже не в полной мере отвечает реалиям. Кроме того, целью реализации госпрограммы по авиапрому является создание мощных, конкурентоспособных, дееспособных и самостоятельных корпораций мирового уровня. И поэтому отсутствие в государственной программе ответов на некоторые вопросы объясняется, в том числе, и тем, что эти ответы должны быть в корпоративной стратегии, но не в госпрограмме отрасли в целом.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
