Большая часть современной одежды и гаджетов идут к будущим потребителям через океан. Корабли перевозят свыше 80% мировых товаров, но большинство из них при этом сжигают тяжелое сернистое топливо, что создает проблему в сегодняшнем стремительно «зеленеющем» мире: нарастает давление на отрасль с требованием устранить углеродный след.
Парламент ЕС в этом году проголосовал за то, чтобы к 2050 году снизить на 80% интенсивность выбросов парниковых газов при использовании судоходного топлива и обязать судоходные компании платить за вредные выбросы их судов.
Международная морская организация (агентство ООН, регулирующее международное судоходство) также планирует этим летом усилить свою климатическую стратегию. Текущая цель IMO — сократить выбросы от судоходства на 50% к 2050 году.
Адъюнкт-профессор бизнеса Университета Теннесси Дон Майер в статье для The Conversation попытался ответить на вопрос, может ли отрасль достичь этих более жестких целей.
Большинству флотов крупных грузоотправителей меньше 20 лет, но даже самые новые модели не обязательно оснащены передовыми технологиями. На постройку корабля уходит примерно полтора года, и она по-прежнему базируется на технологиях, существовавших несколько лет назад. Так что большинство двигателей все еще работают на ископаемом топливе.
Если же компании покупают суда, работающие на альтернативных видах топлива, таких как водород, метанол и аммиак, они сталкиваются с другой проблемой: пока лишь несколько портов в мире имеют соответствующую инфраструктуру. А без возможности дозаправки во всех портах на пути судна компании потеряют окупаемость инвестиций, поэтому они предпочитают использовать старые технологии.
Морская промышленность, возможно, и рада бы двигаться в направлении более чистых видов топлива, но ее суда приобретаются с расчетом на долгий срок службы, а альтернативные виды топлива еще не получили широкого распространения.
Строятся суда, которые могут работать на сжиженном природном газе, метаноле и даже водороде. Часто это гибриды, которые могут работать как на альтернативном, так и на ископаемом топливе. Но до сих пор заказывается недостаточно кораблей такого типа, чтобы затраты были финансово оправданны для большинства строителей или покупателей.
Стоимость альтернативных видов топлива из возобновляемых источников также все еще значительно выше стоимости мазута или СПГ, хотя постепенно начинает снижаться.
В настоящее время судовые компании используют несколько вариантов снижения выбросов. Уже не менее десяти лет они наносят более качественную краску на корпус, что снижает трение между обшивкой и водой, следовательно, двигатель работает не так усердно и генерирует меньше выбросов.
Другой способ — небольшая скорость. Если корабли движутся быстро, их двигатели работают интенсивнее, а значит, потребляют больше топлива и создают больше выбросов. Корабли снижают скорость, когда приближаются к берегу, чтобы уменьшить выбросы, вызывающие смог в портовых городах, а в открытом океане снова ускоряются.
Еще один вариант, распространенный в США и Европе, — «холодная глажка»: выключение двигателей корабля в порту и подключение к портовой сети электропитания. Это позволяет сжигать меньше судового топлива, что влияет на качество воздуха.
Небольшое давление на отрасль может быть полезно, но, если оно будет слишком сильным, это грозит разрушениями. Как и в большинстве отраслей, судоходным компаниям нужны стандартизированные правила, которые не меняются долгий период, чтобы они могли уверенно инвестировать в новую технологию.
Морская индустрия уже вложила миллионы долларов в новые корабли с самыми эффективными технологиями, доступными в последние годы. Когда IMO начала требовать, чтобы все торговые суда, использующие тяжелое топливо, переходили на топливо с низким содержанием серы, отрасль пошла навстречу, хотя модернизация была дорогостоящей и трудоемкой.
Многие судоходные компании установили «скрубберы» для очистки выхлопных газов корабля, а новые суда были построены для работы на жидком топливе с низким содержанием серы. Теперь же в индустрии говорят, что стандарты снова меняются.
Изменения неизбежны, но они должны иметь финансовый смысл и для судоходных линий, и для их клиентов. Экономисты подсчитали, что затраты на сокращение выбросов на 50% к 2050 году составят от триллиона долларов США до, что более реалистично, более чем трех триллионов долларов. А полная декарбонизация обойдется еще дороже. Многие из этих расходов будут переложены на фрахтователей, грузоотправителей и в конечном счете на потребителей.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
