Железная дорога Казахстан-Туркменистан-Иран была открыта в декабре 2014 года и представлена ее участниками как проект с огромным транзитным потенциалом. Тем не менее, по прошествии более чем полугода, полноценное функционирование дороги с полной мощностью – 10 млн тонн – остается отдаленной перспективой.
Опубликовано: Курсив.kz. .
Успех реализации проекта в большой степени зависит от того, насколько удастся сбалансировать экономические и геополитические интересы стран-участников, а также других крупных игроков в регионе. «Къ» обратился к экспертам, для того чтобы узнать, что уже сделано в вопросе реализации проекта и каковы его перспективы.
То, что железная дорога Казахстан-Туркменистан-Иран имеет свою политическую цену, понимают в Казахстане хорошо. Еще за месяц до официального запуска пути председатель Национального банка РК Кайрат Келимбетов заметил, что мы подключаемся к иранским железным дорогам и что есть вопросы, связанные с определенной изоляцией Ирана.
«В перспективе мы считаем, что это самый короткий путь для стран Центральной Азии в регион Персидского залива с огромными возможностями для сельского хозяйства и огромными возможностями для наших сырьевых отраслей», – подчеркнул он.
Маршрут позволит сократить до 600 километров расстояние между Персидским заливом, Центральной Азией и Европой, что значительно уменьшит транспортные расходы.
Предполагается, что железная дорога создаст дополнительные пути, связывающие Казахстан, Центральные районы России с Туркменистаном, Ираном, странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии и позволит увеличить транзитный грузовой и пассажиропоток, уменьшить расходы на перевозку, экономить время путешествия и вызвать экономический рост в регионах, по которым будет проходить дорога, через увеличенное транспортное движение и обеспечение доступности сельских районов.
Строительство самой дороги – только начало пути, так как предстоят многочисленные переговоры для лучшего функционирования дороги. «Дорога построена недавно. Поэтому предстоит большая работа по доведению ее возможностей до задуманных мощностей. Здесь есть чисто техническая работа. Для увеличения грузопотока нужно строить вдоль дороги сопутствующую инфраструктуру, торговые и грузовые терминалы», – сказал министр иностранных дел РК Ерлан Идрисов в апреле этого года.
Так в конце июня было объявлено о переговорах Казахстана и Ирана о введении единых тарифов. Чрезвычайный и полномочный посол Исламской Республики Иран Моджтаба Дамирчилу подчеркнул, что для того, чтобы новая железная дорога заработала в полную силу, предполагается гармонизировать регулирование и законодательство между тремя странами – Казахстаном, Туркменистаном и Ираном, вдобавок к положениям, которые необходимы для того, чтобы иметь единые транспортные тарифы.
Как считает директор аналитического центра МГИМО Андрей Казанцев, значение этой дороги для Казахстана огромно. «Во-первых, это – часть транзитного маршрута «Север-Юг», который должен соединить Россию и Иран. Для передвижения людей и товаров по этому маршруту есть огромный потенциал.
Во-вторых, этот маршрут начнет, со временем, естественным образом взаимодействовать с маршрутами по оси «Восток-Запад», которые связывают страны Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой. В какой-то мере это воскрешение былых торговых связей времен Великого шелкового пути, когда статус Центральной Азии в мире был совсем другим», – сказал он.
Что же касается чисто местного значения маршрута, г-н Казанцев считает, что для перевозок между Казахстаном и Туркменистаном, Казахстаном и Ираном, оно небольшое, потому что у этих государств достаточно схожая структура экономики и мало чем можно торговать друг с другом.
«Таким образом, надо просто подождать, пока заработает вся новая система трансконтинентальных связей. На это может потребоваться, как мне представляется, до 10 лет. До этого объем перевозок на маршруте будет достаточно скромным», – сказал он.
Важность нового направления для Казахстана подчеркнул и главный редактор EnergyBrains.org и эксперт по европейской и постсоветской энергетике Паоло Сорбелло. «Как только этот путь будет открыт, Иран может стать пространством возможностей для Казахстана, чтобы воплотить свою многовекторность. Ожидаемое снятие санкций поставило бы РК и Туркменистан в выгодное положение, если дорога станет хорошо функционирующей. Раньше Казахстан виделся как государство, заинтересованное только в развитии транспортных связей с Россией и Китаем с железной дорогой Западная Европа – Западный Китай, то есть с востока на северо-запад. Иран может быть первой ступенью в район Персидского залива и его рынков» – сказал эксперт.
Также г-н Сорбелло отметил и особую роль Казахстана в проекте. По его мнению, «казахстанское участие в этой трехсторонней дороге повышает вероятность ее воплощения: если дорога была бы только между Туркменистаном и Ираном, появились бы вопросы о демократических стандартах и защите прав человека. Запад мягче относится к Казахстану и это дает легитимность этому железнодорожному проекту».
Эксперт по внешней политике Института мировой экономики и политики (ИМЭП) Асет Ордабаев также придает большое значение тому, что благодаря дороге у Казахстана появился выход и в Персидский залив.
«В Иране есть два довольно больших порта, один из них называется Чахбехар, другой – Бендер-Аббас. Эта дорога сейчас сопряжена с Бендер-Аббасом – это порт с дальнейшим выходом на рынки стран Персидского залива. И это очень важно. Плюс Казахстан получил прямое соединение со своими соседями из Туркменистана, так что, думаю, что это дорога будет играть важное значение с точки зрения, во-первых, новых рынков, во-вторых, в силу объявленных программ по развитию инфраструктуры, потому что мы стремимся достичь становление транзитного хаба», – подытожил он.
Высказался г-н Ордабаев и по поводу начавшихся в июне переговоров между Казахстаном и Ираном о введении единых тарифов на этой дороге.
«Я думаю, что это будет очень хорошим подспорьем для импорта. Тарифы влияют на скорость передвижения товаров. Введение единого тарифа может интенсифицировать торговые потоки, потому что увеличится скорость пропуска этих товаров, будет понятная прозрачная оплата для людей, которые будут там заказывать товары и для тех, кто занимается доставкой этих товаров. На мой взгляд, это может хорошо сказаться на самой дороге и на том, чтобы она стала выгодна для людей, которые будут перевозить свои товары из нашей страны или из других стран к нам. Это позволит лучшему пониманию того, сколько нужно будет потратить средств на транзит, и это положительно скажется на перспективах этого железнодорожного пути», – сказал он.
О наличии проблем в этом проекте рассказал руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин, который заметил, что «когда еще в 2002–2003 годах казахская сторона обсуждала этот проект с иранцами, предполагалось, в основном, что опора будет на нефтепоставки, то есть преимущественно на одну специализацию. Но сейчас очевидно, что перспективы у такой специализации небольшие».
Также, как считает г-н Собянин, «дорога может полноценно работать не направлением Иран-Казахстан, так как объемов грузов недостаточно, а направлением Иран – Центральная Россия – Российская Сибирь, тогда объемы были бы больше. Однако Россия пока не торопится обсуждать такой вариант, потому что для нее это малозначимый проект. Для России в Центральной Азии приоритетом остаются поставки в Таджикистан, поскольку они достаточно большие по объему, а таджикская экономика очень сильно зависит от них.
Для России транзит не особо интересен, ей интересны грузы для внутреннего развития. Для Казахстана транзит интересен, потому что пространство огромное по отношению к небольшому населению и транзит необходим для развития инфраструктуры, в том числе за чужие деньги. Кроме того, казахские железные дороги раньше, в основном, работали на транзит, а в последние годы развиваются уже и свои собственные поставки, пояснил А. Собянин.
«Дорога в Иран сейчас носит в большей степени политический характер, а это означает, что проект будет пока двигаться медленно. Но, судя по тому, насколько быстро идет расширение сотрудничества РФ и Исламской Республики Иран, вполне возможно, что уже в 2016 году для России участие в этом казахском проекте станет актуальным. В плане транспорта РФ от Казахстана зависит критически. Я уже упомянул поставки для Таджикистана, имея в виду не столько поставки нашей российской базе, сколько снабжение экономики Таджикистана, ведь это большие объемы. Важную роль играют перевозки по железной дороге западная Сибирь – Казахстан – северный Кыргызстан – южный Кыргызстан – Таджикистан, которая среди железнодорожников называется ЖДЧФ (железная дорога Чуй-Фергана). Понятно, что позиция Казахстана здесь критическая. И это очень хорошо понимают в России. Например, я хотел бы напомнить о том, что на церемонии подписания соглашения между президентами Таджикистана и Кыргызстана в Бишкеке об этой железной дороге присутствовали и Нурсултан Назарбаев и Владимир Путин. Таким образом, было обозначено, что это проект, который Казахстан и Россия считают, в том числе, и своим, то есть общеевразийским», – резюмировал А. Собянин.
Железная дорога Казахстан-Туркменистан-Иран является восточной частью международного транспортного коридора Север-Юг. Соглашение о прокладке новой железнодорожной линии «Узень-Гызылгая-Берекет» три государства-участника подписали в 2007 году. Строительство самой дороги началось в 2009 году. Согласно данным «Казахстан Темир Жолы» на строительстве части дороги – линии Узень – госграница с Туркменистаном – в пиковые периоды было задействовано около 4 тыс. человек. В процессе эксплуатации участка создано 812 рабочих мест. На железнодорожной линии построено семь новых раздельных пунктов, в том числе две станции: Болашак и Бопай и пять разъездов: Бастау, Акбобек, Тайгыр, Курмаш, Бесторткуль. 2 декабря 2014 года Нурсултан Назарбаев сказал: «В связи с прокладкой железной дороги в направлении Персидского залива товарооборот за этот год вырос на 38%». 3 декабря 2014 года состоялось торжественное открытие железной дороги протяженностью 146 км в Казахстане, 470 км – в Туркменистане и 70 км – в Иране. Официально было объявлено, что объем грузов может достичь 10 млн тонн в год. Стоимость дороги для Туркменистана составила 371 млн долларов, для Казахстана – 430 млн долларов, для Ирана – 106 млн долларов.
Юлия ТЕН, Аскар МУМИНОВ
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
