В ХХ веке арктические соседи России из Америки (США, Канада) и Европы (Дания, Норвегия) осваивали лишь побережье Ледовитого океана. Однако, как только выяснилось, что Арктика – это настоящая кладезь сырья, драгоценностей и металлов, в борьбу за ее шельф стало вступать все больше и больше желающих, количество которых намного превосходит формат «арктической пятерки» и включает не только государства, но и транснациональные корпорации (ТНК).
Ресурсы Арктики, действительно, впечатляют. Только углеводородов она содержит около 25% мировых запасов. Согласно выкладкам геологов, почти четыре пятых всех энергоносителей здесь составляет природный газ. Кроме того, российская арктическая территория может содержать свыше 560 млрд. баррелей нефти, что почти в 2,5 раза больше, чем нефтяные запасы Саудовской Аравии! Также в Арктике имеются богатые залежи алмазов, золота, платины, олова, марганца, никеля, свинца, меди, титана, угля… Львиная доля этих сокровищ находится на российских шельфах. И ключ ко всем этим богатствам - Северный морской путь.
Сегодня в арктических запасах заинтересованы очень многие: американцы, норвежцы, финны, шведы, датчане, канадцы, исландцы и даже - японцы и корейцы с китайцами! Азиаты, чьи страны, мягко говоря, далеки от Арктики, ударными темпами строят современные ледоколы. Не дожидаясь, пока они сойдут со стапелей в 2013 году, китайцы уже энергично изучают полярную зону Арктики на приобретенном у Украины ледоколе «Северный дракон». Европейцы и американцы тем временем могут втянуться в драку между собой и спровоцировать первый конфликт приарктических государств на границе между Данией и Канадой. Из-за крошечного островка Ханса, расположенного во льдах северо-западного прохода, соединяющего Атлантический и Тихий океаны, который они не могут поделить уже около тридцати лет.
Символическая война флагов, которые европейские и заокеанские экспедиции поочередно водружали на острове, уже принимает опасные формы. Датчане сначала послали к острову патрульные арктические катера королевских ВМС и выразили официальный протест против высадки на спорной территории министра обороны Канады. А затем их правительство одобрило план создания в 2011–2014 гг. объединенного Арктического военного командования, развертывание военной базы на севере Гренландии и формирование Арктической группировки сил реагирования. Канадцы, в свою очередь, провели армейские военные учения в северных прибрежных районах и объявили о создании арктических военно-морских сил, включающих 8 боевых кораблей «ледового класса». Их соседи тем временем разместили на Аляске свыше 24 тыс. военнослужащих армии США…
Источник: http://rui-tur.ru/arktika.html
Американцы могут претендовать на часть Арктики за счет Аляски только формально, но не юридически, поскольку Вашингтон не присоединился к конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Впрочем, в любом случае, даже если бы дело дошло до раздела Арктики, США смогли бы претендовать лишь на сравнительно небольшой сектор. Для «единственной глобальной сверхдержавы» это слишком мало. Поэтому Вашингтон все чаще и чаще инициирует предложения об «интернационализации» арктических ресурсов и допуске к ним ТНК и крупных международных компаний. Вроде знаменитой Shell, нацелившейся на разработку ресурсов Арктического шельфа, не озадачиваясь тем, что провоцируемая ею опасная нефтяная лихорадка и возможный разлив нефти у берегов Аляски разрушительно скажутся на экосистеме полуострова, а последствия аварии ликвидировать будет невозможно.
Активисты международной экологической организации Greenpeace, приковавшие себя несколько дней назад к кранам на палубе ледокола компании Shell в знак протеста против бурения компанией пробных скважин в Арктике, не зря обращают внимание всего мира на:
1) непредсказуемость погодных условий,
2) низкие температуры и
3) удаленность от берега, которые многократно усложняют работы в очень короткий летний период и делают практически невозможной ликвидацию утечки.
Скандал с Greenpeace ярко демонстрирует, что международные компании, как и некоторые государства, преследуют в арктическом вопросе свои корпоративные либо узко национальные интересы. Зачастую - противоположные интересам мирового сообщества в целом и к тому же взаимно исключающие друг друга, так как никто не любит конкурентов. Хотя, впрочем, существует один вопрос, в котором охотники за арктическими сокровищами стали быстро находить общий язык – это вопрос об «интернационализации» Северного морского пути.
Сия «интернационализация», так же как активность одержимых нефтяной лихорадкой компаний и поиск возможности пересмотра статуса арктических проливов как внутренних вод России, обусловлены, прежде всего, тиражируемой в СМИ информацией о якобы предстоящем глобальном потеплении и, соответственно, высвобождении из-подо льда значительной части проходов, соединяющих Ледовитый океан с Тихим и Атлантическим.
Интересно, что, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России (совпадающим с прогнозами специалистов Арктического и Антарктического института), к 2025 году в Арктике ожидается не повышение температуры воздуха, а понижение! Причем как минимум на полградуса. Следствием этого может стать не таяние, а увеличение ледяных покровов арктических морей на 1,2-1,6 миллиона квадратных километров (территория примерно трёх Франций). Эти прогнозы в целом соответствуют и тенденции крупномасштабных колебаний климата Земли, находящейся в настоящее время на так называемом четвертом тепловом пике, после которого неизбежно начнется естественное похолодание.
Однако даже это не охлаждает пыл некоторых государств, пытающихся использовать для давления на Россию политические, правовые и информационные рычаги. Финансируемые ими экологические и этнические организации лоббируют обсуждение в структурах ООН и ЕС тематику «попрания» российским бизнесом (прежде всего нефтегазовым, лесозаготовочным и транспортным) прав «не имеющих своей государственности малочисленных народов Севера». Одновременно западные СМИ пытаются представить Россию страной, не способной с экологической точки зрения безопасно осваивать Арктику и контролировать ее территорию и морские пути.
Между тем для России проявление слабости в данном вопросе, а тем более потеря контроля над Арктическими водами опасны и недопустимы. Во-первых, из-за имеющихся на шельфе огромных природных богатств. Во-вторых, из-за стратегической позиции. Ледовитый океан – место, откуда можно запускать крылатые ракеты по России и одновременно перехватывать ее стратегические ракеты.
В том числе и поэтому в свое время Советский Союз, буквально в первые же месяцы с момента своего образования (1922-1923), начал бурное освоение Арктики с успешно проведенных экспедиций, подготовивших почву для сквозных рейсов по Северному морскому пути, а затем год за годом создавал его как единую и надежную транспортную коммуникацию с развитой инфраструктурой.
Вложения в Северный морской путь многократно окупали и оправдывали себя. В том числе и в годы Великой Отечественной войны, когда по нему с востока на запад было проведено 130 конвоев. Именно поэтому после войны там появились советские атомоходы-ледоколы, атомные подводные лодки, научно-исследовательские базы, промышленные объекты, сильное судоходство и стратегический Северный флот.
Источник http://morinfocenter.ru/smp.asp
Затем в результате горбачёвской «перестройки» бюджетное финансирование Северного морского пути сократилось в 12 раз. Сократился объем перевозок. Стали уезжать люди… Осознавая имеющиеся трудности, Россия неоднократно предлагала странам «арктической пятерки» более тесное сплочение на базе их естественно-географических преимуществ посредством более активного инвестирования в развитие этой важнейшей артерии Арктики (в подобном ключе проблема Северного морского пути обсуждалась, например, в ноябре 1999 года в Осло на межгосударственной конференции).
На заседании Совета Баренцева моря/Евро-Арктического региона, состоявшемся в Норвегии, российская сторона выдвинула концепцию транспортного коридора "Восток - Запад", превращающего Северный морской путь в международную магистраль, которая конкурентоспособнее трасс южных широт. Этот проект, безусловно, выгоден всем потенциальным сторонам-участницам, и тому есть целый ряд причин.
Первая – масштабность. Северный морской путь при определенных инвестициях в его инфраструктуру способен соединить экономические полюса планеты в Западной Европе, Северной Америке и Юго-Восточной Азии.
Вторая – безопасность. Южным трассам угрожают не только шторма, но и знаменитые сомалийские пираты, берущие в заложники суда и сухогрузы. А Русский Север гарантирует безопасность транспортных потоков от потенциальных террористов, в том числе и своими высокими широтами.
Третья – ставки за использование водной магистрали. Интересно, что как только актуализировалась тема Северного морского пути, директор администрации Суэцкого канала Абель Ибрагим заявил о готовности их существенно снизить, только не сказал как – ведь, например, стоимость ставок страхования судов, идущих через Суэцкий канал, возросли в 10 раз не по его прихоти, а из-за пиратов.
Четвертая – выигрыш во времени. От Мурманска до Шанхая через Суэцкий канал можно пройти за 42 дня, по Северному морскому пути – за 22.
Пятая – выигрыш в расстоянии. Северный морской путь – это кратчайший водный путь вдоль морей Ледовитого океана между Дальним Востоком и Европой. Северный путь от Шанхая до Гамбурга короче южного примерно на 6.400 км.
Шестая – экономия топлива. Благодаря сокращению расстояния расходы на топливо уменьшаются довольно существенно.
Седьмая – русские порты. Мурманск является «воротами в Арктику», а Петропавловск-Камчатский, имеющий удобную незамерзающую бухту и круглогодичную навигацию, занимает очень выгодное географическое положение, позволяющее ему стать крупным транспортным узлом Северного морского пути между Европейским и Азиатско-Тихоокеанским регионами.
Восьмая – русские ледоколы. Ожидаемое глобальное потепление и таяние арктических льдов может оказаться пропагандистским блефом и «уткой», а Россия все еще обладает лучшим в мире ледокольным флотом.
