Дефицит водителей фур становится все большей проблемой во многих европейских странах - от Польши до Великобритании и Германии. По данным Transport Intelligence, аналитической компании в логистической отрасли, Европе не хватает почти полмиллиона дальнобойщиков. Как результат - коллапс с поставками товаров, пустые полки супермаркетов и перебои с топливом на заправках.
Местные неохотно садятся за баранку из-за тяжелых условий труда и низких, по местным меркам, зарплат. Хороших "водил" отрывают с руками и ногами и охотно нанимают работников из стран, не входящих в ЕС, которые не претендуют на европейские зарплаты.
Украинцам в Европе платят в среднем 2 тысячи евро, это примерно 60 тыс. грн, тогда как на родине водители фур получают около 15-25 тыс. грн.
В то же время наши заробитчане-водители нередко жалуются на кабальные условия, непомерные штрафы, сверхурочную работу и поборы, которые европейские работодатели обычно применяют к "не своим". Так что по факту некоторые зарабатывают в разы меньше обещанного.
Узнавали о том, как украинцы устраиваются на фуры в Европе и о подводных камнях этой работы.
Интернет пестрит объявлениями о найме водителей грузовиков в страны Европы - в основном в Польшу, Литву, Германию, Великобританию. Там особенно не хватает дальнобойщиков.
Ситуация с перевозками в Великобритании настолько критическая, что в стране, как когда-то в Союзе, может начаться продуктовый ажиотаж, а полки магазинов опустеть уже к Рождеству. Чтобы предотвратить товарный апокалипсис, Лондон экстренно выдаст 5 тысяч рабочих виз дальнобойщикам.
По данным профсоюза Road Haulage Association, в Британии не хватает около 100 тысяч водителей большегрузных автомобилей.
Причинами проблемы стали вызванное "брекситом" сокращение числа граждан ЕС, работающих в Великобритании, а также длительный перерыв в автошколах из-за пандемии, пишет газета The Financial Times.
Желающим вернуться в профессию пенсионерам обещают "привлекательную зарплату, больше возможностей для гибкого графика, заранее оговоренный объем часов, работу на полный и сокращенный день".
Между тем в Ассоциации британских торговых палат назвали меры правительства по борьбе с нехваткой водителей большегрузных автомобилей недостаточными.
"Это как носить в воду в наперстке, чтобы потушить костер. Даже если эти краткосрочные возможности привлекут максимальное число людей, которые могут получить работу по этой схеме, этого будет недостаточно, чтобы решить проблему цепочек поставок в том масштабе, которого она достигла", - заявила Deutsche welle глава ассоциации Руби Макгрегор-Смит.
В Германии ситуация с грузовыми перевозками тоже на грани коллапса. По прогнозам Всемирного банка, в течение ближайших десяти лет в стране будет не хватать около 150 тысяч водителей. Даже работники из Восточной Европы не смогут покрыть этот дефицит кадров.
По данным "Немецкой волны", возраст около трети всех экспедиторов - 55 лет или старше.
Раньше дальнобойщиков обучали в бундесвере, и они начинали свою карьеру сразу в компаниях. Такой системы больше не существует.
"Они должны получать образование три года или отдавать из своего кармана за водительские права четыре-пять тысяч евро, кто готов за это платить", - рассказывает "Немецкой волне" Хайди Радлер из немецкой логистической компании Hintzen.
Владельцы логистических фирм в отчаянии: без водителей ничего не будет работать. Тем более что спрос на услуги перевозчиков быстро растет.
Дальнобойщики - важный элемент в механизме онлайн-магазинов, каждый из которых стремится доставить свои товары как можно быстрее и которые стали еще популярнее во время пандемии. В соседней Польше, по разным оценкам, не хватает около 124 тысяч водителей, что серьезно влияет на цепочку поставок.
По словам экспертов, если ситуация не изменится, цепочки поставок в ЕС будут серьезно нарушены (как это уже происходит в Великобритании, где из-за дефицита водителей и проблем после выхода из Евросоюза возникают перебои с продуктами на полках некоторых магазинов).
Главные причины такого дефицита, помимо специфики работы и низких зарплат, - молодежь идет на фуры неохотно, а старшие водители уходят на пенсию, разрешения стоят дорого и в целом профессия стрессовая.
На этом фоне быстро растет число водителей-иностранцев.
Например, в Литве в прошлом году водителями грузовиков устроилось свыше 11 тысяч иностранцев, большинство - граждане Украины и Беларуси.
Как признался глава небольшой транспортной компании из литовского городка Кедайняй в интервью порталу Delfi, 80% работающих у него водителей – это украинцы и белорусы, хотя несколько лет назад это были только граждане Литвы.
Дальнобойщикам из Украины в Литве и Польше обещают около 1,3-2,3 тысячи евро "чистыми" (40-70 тысяч гривен), что в 2-3 раза больше, чем в Украине.
Однако часто украинских водителей наказывают и вычитают из зарплаты штрафы - например, за "перерасход" топлива или еще какую-то "провинность" вроде якобы повреждения груза.
"Я устроен в литовской фирме, вожу грузы по всей Европе - Германия, Бельгия, Нидерланды, Люксембург, Франция. В ЕС, конечно, лучше работать, чем в Украине, и не только из-за большей зарплаты. Там не дороги, а песня, оборудованные стоянки с полным набором сервиса. Но режим работы - неделя отдыха после трехнедельного рейса. Практически живу в машине. Устаю как собака, спину за годы работы "убил", надо лечить. На этой работе нужно иметь лошадиное здоровье и хорошую реакцию. В среднем зарабатываю около 1,5 тыс. евро (45 тыс. грн.). На тентовых машинах можно заработать 1,6 тыс. евро, на рефрижераторах платят больше, на опасных грузах – ещё больше (до 2,3 тыс. евро). И ещё больше можно заработать на негабаритных грузах", - рассказал "Стране" водитель Олег Семенюк из Львова.
По его словам, зарплату могут урезать по надуманным поводам типа перерасхода топлива (слил сам или украли на стоянке) или царапины на кузове, которая там была и до этого. Кроме того, есть риск штрафов за нарушение ПДД.
"Мой коллега, например, после всех этих вычетов получил на руки чуть больше 300 евро, мужик чуть не плакал. Как он выразился, "е@ашу за хлеб и кашу". Штрафы могут достигать 1000 евро. Литовцев никто так не штрафует. Да они и редко идут работать на фуры, за те же деньги можно устроиться кассиром или охранником. Иностранные работники чувствуют себя беззащитно, рабами. А еще нередко платят за километраж, а не почасово, как положено в ЕС. Многие фирмы удерживают из зарплаты расходы на командировочные (за отели и еду). Развернуться и уйти водители не могут - при устройстве на работу хозяева фирм берут депозит, обычно это тысяча евро, на случай аварии, штрафов и чтобы водитель "не потерялся" вместе с грузом", - говорит Семенюк.
В Литве даже сняли фильм "Рабы фур" об оказавшихся в трудовом рабстве украинских дальнобойщиках.
Литовские работодатели обещают им хорошие условия и высокие зарплаты, но когда люди приезжают из других стран, то оказываются в ловушке. Водители из разных литовских компаний, многие из них - украинцы, жаловались на эксплуатацию, многие сравнивали условия с рабством.
Водитель Алексей Кучмагра, который работал в литовской компании Avima, за 60 рабочих дней получил 580 евро. А потом его с 20 евро в кармане оставили на французско-бельгийской границе.
"Были десятки случаев, когда люди умирали в пути. Многие лишены сна, нормальной еды, им не оплачивают ночлег и они вынуждены рулить сутками, заставляют обманывать тахограф (прибор для регистрации скорости, режима труда, отдыха водителей). Найти фирму, которая вас не разведёт на деньги, очень сложно. Многие грузоперевозчики той же Литвы и Польши - это потенциальное жульё", - добавляет в беседе с нами "фурщик" Владимир Труш, который работает в польской фирме.
Водитель планирует устроиться в Германию - там, говорит он, не "намахивают", но и устроиться сложнее - украинские права не котируются, требуют обучения в немецкой автошколе, для этого надо знать язык хотя бы базово, а экзамен на вождение - сложный.
Дальнобойщики рекомендуют перед трудоустройством узнать отзывы о предприятии, проверять наличие и номер лицензии.
Франковчанин Михаил Гринюх два года работает дальнобойщиком в Польше, работодателя нашел по объявлению в Facebook. Польский знал неважно, поэтому переписывался с фирмой с помощью гугл-переводчика.
"В Украине получил права на грузовик, чип-карту для тахографа, остальное делал уже после приезда в Польшу. В частности, "код 95" (это сертификат, который нужен для работы водителем в транспортной фирме в ЕС и требуется при управлении транспортным средством свыше 3,5 тонн). Для этого нужно пройти формальное обучение, месячные курсы. А потом еще неделю ждал "красную бумагу" - разрешение на работу водителем в Европе. Лучше устраиваться напрямую на фирму, без посредников, а тем более не идти к нашим соотечественникам, которые открыли компанию в Польше. Свои почти наверняка обманут", - рассказал нам Гринюх.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
