Когда появляются документальные кадры войны в воздухе периода Второй мировой, их неотъемлемая черта – небо Москвы, Ленинграда, Лондона, увешанное «колбасами» аэростатов воздушного заграждения. Периодически мелькают кадры и аэростатов наблюдения...
Однако, с окончанием Второй мировой войны, аэростаты заграждения практически сразу ушли в небытие, и только периодически возникают вопросы, а почему бы их не использовать сейчас? Против тех же крылатых ракет или ударных реактивных самолетов, прорывающихся к целям на малых высотах. Идеи, патенты, проекты, прожекты...
"Реплика" аэростата заграждения БАЗ-136 на параде в честь Парада
Перед Великой Отечественной войной у нас аэростатами заграждения фактически занималось одно небольшое КБ в составе химпрома.
В начале войны по заказам Главного артиллерийского управления (ГАУ) к активной работе по совершенствованию аэростатов заграждения подключили ЦАГИ, благо кадры «дирижабельщиков» имелись. Так, в 1941-42 годах в ЦАГИ был разработан одиночный и тандемный варианты аэростата БАЗ-136 и аэростат пр. 206 с жестким оперением. В 1942 г. был доработан вариант «триплета» - системы из трех аэростатов, чьи испытания до войны прошли не очень успешно. Параллельно выпустили артиллерийский аэростат наблюдения АН-400 и был запущен в серию АН-400Б. Одновременно изготовлялись «сопутствующие товары»: гондолы, лебедки, сигнальные системы, аппаратура газаобеспечения...
Судя по всему, Комитету обороны это «понравилось»: с 23 сентября 1943 г. на ЦАГИ возложили обязанности фактически головного разработчика аэростатов заграждения и наблюдения. В качестве эрзац-КБ стала выступать 13 лаборатория ЦАГИ под руководством В.Н. Архангельского. Хотя ЦАГИ традиционно старался отбиваться от конструкторских работ, и тем более выпуска «опытных партий продукции», до конца войны все шло относительно неплохо. Была разработана целая линейка новых аэростатов – МАЗ-1 («морской» или «малообъемный», принят на вооружение в 1944 г.), КАЗ-43, НАЗ-Ф, БАЗ-136М, АЗО-48, ВАЗ-1 и т.д.
Однако, с окончанием войны ситуация «в воздухе» кардинально изменилась. В условиях появления реактивной авиации, когда скорости сразу увеличились почти в два раза (скорость «удара» возросла с 400 до 700-800 км/ч) и поднялся потолок реактивных бомбардировщиков, встал вопрос о разработке новых аэростатов с большей высотой подъема и большей прочностью троса, так как тот стал разрушаться при ударе, не причиняя налетевшему самолету существенного вреда.
Нужно сказать, что трос аэростата призван не разрушать крыло ударом, а его «перепиливать». Для этого, после соударения, через крыло самолета должно «протянуться» конкретное число метров троса. Как вариант, на тросе крепились мины, которые взрывались, когда крыло самолета подтягивало их к себе. Обычно лебедочник, когда чувствовал удар, отпускал трос, который и перетягивался через крыло самолета. На скорости реактивных самолетов такая «система» уже не работала – на лебедке не успевали реагировать, а мина, закрепленная на тросе, не успевала подтягиваться к самолету к моменту, когда трос рвался...
Проблема была серьезной – требования взаимоисключающие. Для компенсации возросшей скорости удара по тросу его диаметр нужно было увеличивать, при этом снижалась высота подъема аэростата (с 4-5 км до 2-3 км), а как при этом еще увеличивать «потолок»? Причем для большей высоты требовался аэростат большего объема, и опять же нужно было увеличивать толщину троса для его удержания на высоте – замкнутый круг. К тому же для достижения больших высот требовалась другая система компенсации объема аэростатов – то есть разрабатывать новые конструкции аэростатов.
Сразу возникали как технологические, так конструкционные трудности да и организационные – в ЦАГИ просто не было даже подходящего помещения, чтобы «шить» оболочки аэростатов или даже их разложить. Не говоря уж про малочисленный коллектив в основном научных работников, которых нужно было пополнять конструкторами и рабочими.
Лучшие опытные аэростаты обеспечивали разрушение крыла самолета только до скоростей порядка 700 км/ч и высотах до 6-7 км. Но... через пару лет скорости реактивных самолетов увеличились до 900 км/ч, а крыло стало стреловидным – трос с него просто соскакивал!
Беда подошла и со стороны заказчика – ГАУ. Во время испытаний на их полигоне потерпел крушение самолет, на котором отрабатывался удар по тросам аэростатов. После этого ГАУ запретило использовать свой полигон (там вообще бардак творился, типа партии опытных аэростатов сгорали). Фактически на этом работы встали.
Бомбардировщик Пе-2, оснащенный "параваном" для защиты от удара тросом аэростата заграждения
Нужны были новые идеи, типа реактивной мины, движущейся вдоль троса, каких-либо резаков на тросе и т.п. – все довольно теоретически сложное и требующее длительной отработки. Требовались новые материалы для троса и новые решения по конструкции аэростатов...
Но в первой половине 50-х стали появляться «альтернативные решения» по борьбе с воздушным противником в «сложных метеорологических условиях»: зенитно-ракетные комплексы, РЛ-станции орудий наводки ПВО и РЛС обнаружения... Аэростаты заграждения все больше воспринимались как анахронизм. Но закрыть направление в течение нескольких лет не решались, несмотря на очевидно патовую ситуацию. В результате кто-то опытный «натравил» на ЦАГИ комиссию Госконтроля (это как сейчас Счетная палата, только умная), провели проверку, написали отчеты и 13-ю лабораторию прикрыли. И «воздушные колбасы» – неотъемлемый атрибут неба Второй мировой войны, ушли в небытие...
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
