Куда делся гражданский авиапарк Украины и что с пилотами.
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Куда делся гражданский авиапарк Украины и что с пилотами.
Небо Украины закрыто для гражданской авиации уже больше года. Авиаперевозчики вынуждены искать варианты для выживания: некоторым из них повезло эвакуировать флот самолетов за границу, кто-то ненамеренно "приземлился" из-за невозможности вылететь из закрытых аэропортов. А широко разрекламированный авиаперевозчик-лоукостер Bees Airline и вовсе утратил весь свой авиапарк.
Vesti.ua разобрались в том, что происходит с гражданской авиацией, как наши пилоты стараются не утратить ценные навыки и каким будет небо после окончания войны.
До войны под украинским флагом летали 16 авиакомпаний, но 93% всех перевозок выполняла "большая четверка": МАУ, SkyUP, “Азур Эйр Украина” и Windrose. Две из них по-прежнему могут летать, благодаря тому что часть их флота в момент вторжения оказалась за границей. Речь о SkyUp – она эвакуировала весь флот, кроме одного самолета. И также МАУ, четыре борта которой, по стечению обстоятельств, оказались в европейских аэропортах – Кастельоне (Валенсия, Испания), “Никола Тесла Белград” (Сербия), “Лодзь-Люблинек им. Владислава Реймонта” (Польша) и Ясенка в польском Жешуве. Компания МАУ выполняла рейсы для польского туроператора ITAKA, а также чартерные полеты: перевозила спортивные команды между европейскими городами. А SkyUp наладила сотрудничество с девятью авиакомпаниями, среди которых Wizz Air, Smart Wings и TailWind. "Используя наши самолеты, вы поможете нам продолжить операционную деятельность в течение войны, тем самым оплачивая налоги в казну государства, сохранить рабочие места для более чем 1500 наемных сотрудников и поддержать украинцев, – сообщает SkyUp на своем сайте. – С февраля по сентябрь 2022 года мы совершили 4219 перелетов по вет-лизу (форма аренды, предусматривает использование воздушных судов вместе с экипажем, техобслуживанием и другими услугами. – Авт.)".
Одно из последних фото на "споттерском" сайте: самолет МАУ выполнял рейс в Грац 24 марта 2023 года
Компании, которым повезло меньше, лишились части бортов еще до начала войны. Дело в том, что в авиационной отрасли принято арендовать самолеты в лизинг. И именно эта отрасль ощутила войну раньше других: с начала февраля 2022-го страховые компании взвинтили стоимость страховок для бортов, летающих над Украиной, и лизингодатели стали отзывать борта. Дошло до того, что 12 февраля SkyUp приземлила самолет Фуншал (Мадейра, Португалия) – Киев прямо во время рейса в Кишиневе из-за внезапно принятого запрета эксплуатации борта на территории Украины. Чиновники Мининфраструктуры решили создать страховой фонд в 16 млрд грн., чтобы оставить хотя бы часть самолетов в стране. Тем хуже оказалось для тех, кто остался, – их парк застрял в аэропортах. "Bees Airline вывезла все самолеты на территорию ЕС и продолжила выполнение рейсов на бортах МАУ. Сама МАУ вывезла пять самолетов, – напоминает эксперт в сфере авиационного права Александр Бурчевский. – Несколько самолетов были вынуждены вывезти SkyUp. Всего за границей оказалось 14 воздушных судов, а более 30 оставались в Украине до момента вторжения. Некоторое количество из них все же вылетело в ночь на 24 февраля, а часть так и встретила закрытие воздушного пространства в украинских аэропортах".
МАУ, SkyUp, Azur Air вернули владельцам часть флота. Широко разрекламированному украинскому лоукостеру Bees Airline пришлось отдать вообще все самолеты. И, судя по данным ресурса Planespotters, созданного авиационными энтузиастами (они фотографируют самолеты в разных аэропортах мира), “борты-пчелки" с узнаваемой бело-желто-черной ливреей летают уже с ливреями других авиакомпаний. "Свою деятельность Bees Airline, в отличие от SkyUp, решила не продолжать, сдав лицензии в Госавиаслужбу. Вероятно, она сократила большинство сотрудников и де-факто прекратила существовать как авиакомпания, оставшись исключительно юрлицом, – пояснил Vesti.ua авиационный эксперт Богдан Долинце. – Но это нормально, после войны ее можно будет восстановить".
Самолет Bees Airlines теперь летает в ливрее Scat Airlines, Казахстан
Оставшаяся часть флота авиакомпаний стоит на консервации в украинских аэропортах. В Борисполе – шесть "Боингов" и четыре "Эмбраера" МАУ, все восемь “Боингов" Azur Air, два "Аэробуса" и два ATR 72 компании Windrose. Еще три "Аэробуса" и три ATR этой же компании застряли в аэропорту Днепра, по которому, напомним, в марте и апреле 2022-го наносились тяжелые ракетные удары. По разным данным, сам терминал аэропорта был то ли серьезно поврежден, то ли вообще разрушен. "Вся информация о безопасности перелетов с 24 февраля принадлежит к данным с ограниченным доступом. Поэтому мы не понимаем, что сейчас происходит в аэропортах, знаем только, что некоторые из них подвергались серьезным ракетным ударам и в них уничтожалась инфраструктура, в том числе навигационное оборудование "Украэроруха", – говорит Долинце. – Данных о том, что пострадали какие-либо борты, кроме известных случаев (разрушение "Мрії" в аэропорту "Гостомель" и повреждение других бортов "Антонова" там же. – Авт.) не обнародовали ни авиаперевозчики, ни Госавиаслужба".
Известно всего два случая, когда для бортов, застрявших в аэропортах, открывали воздушный коридор. Это самолет WizzAir, который базировался в аэропорту Львова (Airbus A-320 вылетел 13 сентября), и военный транспортник ВВС Турции, хранившийся с февраля в “Борисполе” и отбывший 20 декабря, день в день с началом визита Зеленского в Вашингтон (из-за чего даже говорили ошибочно, что президент вылетел из Киева на турецком самолете). "Другие борты – те, что на консервации, – также взлетят, когда потребуется, – рассказывает Vesti.ua авиационный энтузиаст и эксперт Константин Криволап. – Все процедуры по консервации прописаны в техусловиях каждого самолета. К примеру, техник, обслуживающий борт, не может делать это посредством собственных инструментов, а должен брать таковые в специальных инструментальных ящиках, где все пронумеровано и под счет. Все строго регламентировано".
А вот ситуация с украинскими пилотами, сотрудниками наземных служб, авиадиспетчерами "Украэроруха" не столь радужная. "Большинство моих коллег уже потеряли сертификаты, два-три человека, как мне известно, выехали и нашли работу в европейских авиакомпаниях, – рассказывает Vesti.ua анонимно один из пилотов крупной авиакомпании, до войны летавший на Boeing 737. – Сам я фактически сижу без работы, а найти новую не могу без допуска, получить который сейчас можно только за рубежом".
По словам Богдана Долинце, правила сертификации авиационного персонала жестко регламентируют доступ к полетам и работе в принципе: если сотрудник не выполнял свои обязанности в течение шести месяцев, он теряет допуск и должен будет пройти обучение, сдать экзамен для повторного его получения. Пилотам и диспетчерам даже сложнее – им нужно пройти еще практическую подготовку (то есть какое-то время налетать или поработать в "башне" с инструктором).
А наличие, собственно, инструкторов в Украине после войны будет проблемой. В распоряжении Vesti.ua оказался документ, из которого следует, что у большинства из 207 украинских пилотов-инструкторов ("экзаменаторов"), сертифицированных по Авиационным правилам Украины, в 2023 году истечет срок действия их допусков. Так, у пилота Александра Акопова, который в 2017 году героически посадил в Стамбуле самолет "вслепую" из-за повреждения носовой части, срок действия истечет 31 июля (кстати, после того как Акопова наградили орденом "За мужество", он сменил место работы с турецкой AtlasGlobal на Госавиационное предприятие "Україна", обслуживающее первых лиц страны). "Истечение срока действительно будет проблемой. Пилоты-экзаменаторы прошли спецподготовку, получили право и допуск к проверке, и только они могут допускать новых пилотов к управлению конкретными типами воздушных судов. Особенно это чувствительно для малой авиации и малораспространенных категорий воздушных судов либо тех, что давно уже не эксплуатируются в мире, к примеру Ан-2, – говорит Долинце. – Знаю, что по одному из типов судов в Украине есть всего два пилота-экзаменатора, причем у одного сертификат истек в 2022 году, у второго – в 2023-м".
Надо заметить, что еще в январе 2022-го авиационная отрасль почти восстановилась после пандемии: объем перевезенных пассажиров вырос до 515,5 тыс. человек к январю 2021-го, показав рост на 80%. Границы наконец открылись, и украинцы снова принялись путешествовать. Война ударила в момент роста, и теперь неизвестно, сколько времени, а главное, средств займет де-факто перезапуск отрасли после ее окончания. К примеру, важный вопрос – ставки, по которым украинские компании смогут получить самолеты у лизингодателей. "Это, скорее, политический вопрос, нежели технический. При расчете платежа учитывают десятки нюансов, риски, наличие всех страховых случаев в ней (а сколько бортов погибло или пострадало вследствие боевых действий, пока неясно. – Авт.) и другие факторы, – говорит Константин Криволап. – В теории, если будет принято политическое решение – "в эту страну заходим, тут есть перспективы с точки зрения роста пассажиропотока", – то могут заходить даже на уровне ниже себестоимости".
Выживут ли сами авиакомпании или перейдут в разряд "спящих", как Bees Airline, тоже неясно. МАУ, которая до вторжения России была флагманом рынка, де-факто прекратила свою деятельность – причиной отчасти стал спор между главными акционерами Игорем Коломойским и Ароном Майбергом (в том числе спор касался отставки директора МАУ Евгения Дыхне, который 1 марта был приговорен к пяти годам лишения свободы за злоупотребление властью и служебным положением в бытность гендиректором ГП "Борисполь").
Но есть понимание, что воздушные перелеты после войны дешевле не станут. "Во-первых, авиакомпании, которые останутся на рынке, продолжат накапливать убытки, это повлияет на их финансовое положение и необходимость обслуживать взятые ими кредиты. Это как пружина: сейчас она сжимается, долго так нельзя, и откуда-то в итоге им придется брать средства, – говорит Долинце. – Во-вторых, возможны разные механизмы по уменьшению негативного влияния войны. Это может быть механизм страхования военных рисков. Как это повлияет на стоимость билета, сказать сегодня невозможно. Но однозначно речь будет идти о подорожании, в двузначных цифрах в процентах от довоенных сумм: это может быть и 20%, и 30%, или даже 50-100%".
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
