Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости Интересное

Советский «Пройдоха» М-50: он ужаснул Америку своими возможностями

Источник: https://www.ridus.ru/
9.01.2022

Сверхдальний бомбардировщик, созданный в СССР. Почему он так и не «полетел»?

Первоисточник

В конце 1940-х годов в ВВС СССР возникла острая необходимость в создании нового стратегического бомбардировщика, способного на высокой скорости доставить ядерное оружие на расстояние до 12 000 километров. ОКБ-23 В. Мясищева создало бомбардировщик М-4. Однако в это время происходит перевооружение войск ПВО мировых лидеров новейшими зенитно-ракетными комплексами (ЗРК) и принятие на вооружение самолётов-истребителей, способных подниматься на высоту до 20 километров. Таким образом, срочно потребовались сверхзвуковые бомбардировщики, способные преодолеть противодействие новых ЗРК ПВО и истребителей ВВС противника. Одним из них стал М-50 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик разработки ОКБ Мясищева.

Узнав о его уникальных характеристиках после эффектного показа над аэродромом в Тушино в сопровождении двух МиГ-21, американские эксперты ужаснулись и в отместку прозвали его Вounder («Пройдоха») за возможность беспрепятственно преодолеть ПВО США, доставить термоядерную бомбу к основным административно-политическим и промышленным центрам США, сбросить ее и вернуться.

СССР, Москва, 9 августа 1961 года. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 в сопровождении легких сверхзвуковых истребителей МиГ-21 во время воздушного парада на Тушинском аэродроме.

© Сергей Преображенский, Марк Редькин / ТАСС

И действительно, с дозаправкой в полете его дальность могла достигнуть 15 000 километров. Максимальный взлетный вес самолета при старте с ускорителями превышал 253 тонны, из которых на долю горючего приходилось 170 тонн. В полете могло выполняться не менее двух дозаправок, первая из которых планировалась на удалении 2000 километров от аэродрома вылета.

Шасси не простое, а велосипедное

М-50А в Центральном музее ВВС РФ в Монино.

© Maarten from Netherlands / wikimedia.org

Работы по его созданию начались в ОКБ Мясищева в 1956 году. Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова. В результате был спроектирован самолёт классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения. На крыльях в мотогондолах размещались четыре двигателя — два на пилонах под крыльями и два на концах крыльев.

М-50 стал достаточно крупным (58 метров в длину, размах крыльев 27 метров) и тяжёлым (взлётная масса — 238 тонн, из которых 70% — масса топлива) самолётом. При этом его экипаж составлял всего два человека, размещавшихся в кабине истребительного типа тандемом. Летчик и штурман размещались в кабине с бронезащитой. Это было впервые достигнуто в отечественной практике за счет использования достижений электроники.

В связи с отсутствием в экипаже стрелка оборонительная кормовая пушечная установка должна была управляться дистанционно, однако на опытной машине она отсутствовала. Самолёт планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), полностью автоматизированными системами самолётовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований, из которых 242 были опытными.

В конструкции самолёта было использовано шасси велосипедного типа. Оно имело две главные четырёхколесные опоры и две крыльевые двухколёсные стойки. Главные стойки убирались в фюзеляж (передняя вперед, задняя назад), поддерживающие убирались в специальные ниши, расположенные в концевых сечениях крыла рядом с гондолами внешних двигателей. На задней основной опоре шасси предусмотрена установка тормозной лыжи!

Такая схема позволила создать более аэродинамически «чистое» крыло без утолщений для гондол шасси и облегчить самолёт, сконцентрировав его основную массу ближе к центру тяжести. С другой стороны, велосипедное шасси усложняло выполнение взлёта и посадки и предъявляло более высокие требования к квалификации экипажа.

Всепогодный сверхзвуковой носитель крылатых ракет

Кабина М-50А.

© Alf van Beem / wikimedia.org

Максимальная дальность полёта самолёта по проекту должна была достигать 14-15 тысяч километров, без дозаправки — 11-12 тысяч километров. На подходе к цели бомбардировщик должен был развивать скорость до 1900-2000 километров в час. Предполагалось, что бомбовая нагрузка самолёта, для размещения которой был предусмотрен отсек вооружения, составит до 30 тонн. Кроме того, рассматривалась перспектива использования М-50 в качестве носителя крылатой ракеты М-61 со складывающимися крыльями, которая также разрабатывалась ОКБ Мясищева; дальность пуска ракеты, составлявшая 1000 километров, должна была обеспечить бомбардировщику возможность поражения объектов противника без входа в зону действия неприятельской ПВО.

М-50 — четырёхдвигательный сверхзвуковой бомбардировщик, выполнен по классической схеме с треугольным высокорасположенным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Бомбардировщик должен был управляться двумя членами экипажа — лётчиком и штурманом. Самолёт имел наивысшую для своего времени степень автоматизации, что позволяло уменьшенному экипажу полностью управлять им. Конструкция самолёта обеспечивала возможность длительного полёта на малой высоте с большой скоростью.

Для управления двигателями, очевидно, впервые в мире использовалась электродистанционная система с трехкратным резервированием.

Фонарь кабины пилотов, единственная выступающая часть фюзеляжа, был снабжен передним остеклением из двойных наклонных плит закалённого стекла и иллюминаторами. Бомбовый отсек длиной более десяти метров закрывался створками.

Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге — с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.

Летные испытания

Шасси велосипедного типа на М-50А.

© Clemens Vasters / wikimedia.org

Осенью 1958 года постройка экспериментального самолёта завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена вниз по Москве-реке на аэродром ЛИИ им. М. Громова в г. Жуковском. В начале мая 1959 года М-50А был передан на наземные испытания. С 28 мая по 15 июня 1959 было проведено пять этапов испытаний, после которых самолёту потребовались серьёзные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырёх рулёжек самолёт наконец совершил кратковременный отрыв от взлётно-посадочной полосы, продемонстрировав готовность к началу лётных испытаний.

Первый полёт экспериментального самолёта состоялся уже 28 октября 1959 года под управлением лётчиков-испытателей Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова и А. С. Липко. В ходе полёта, длившегося 35 минут, они набрали высоту 1000 метров, пролетели над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлётную массу 118 тонн, развил скорость 1010 километров в час и достиг высоты 5000 метров, после чего программа испытаний была приостановлена и самолёт подвергся ряду доработок.

Вместо 35 полётов, предусмотренных программой, М-50А с 28 октября 1959 по 5 октября 1960 года совершил лишь 11 общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 километров в час.

На испытаниях самолета не обошлось и без неприятностей. Во время одной из «гонок» двигателей М-50А сорвался с тормозов и врезался в стоящий напротив него самолет. В результате погиб радист. Известен случай, когда в полете лопнул топливный трубопровод. Керосин хлынул мощным потоком на горячие узлы двигателя и лишь по счастливой случайности не возник пожар. Вообще, по мнению ветеранов ОКБ-23, полеты на М-50А требовали от экипажа мобилизации всех своих человеческих возможностей и граничили с подвигом.

Проблема с двигателями

Двигатель ВД-7 под крылом самолёта М-50А.

© Clemens Vasters / wikimedia.org

Конкурс на разработку силовой установки для М-50 был выигран Казанским авиамоторостроительным заводом, главным конструктором которого был П. Ф. Зубец. Двигатель, получивший название М16-17, конструировался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались исходя из его показателей. Однако казанским моторостроителям не удалось довести М16-17 до требуемых характеристик, и для проведения лётных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на ВД-7; модификацию этого двигателя с форсажной камерой (ВД-7А) установили на пилонах под крылом бомбардировщика, бесфорсажную модификацию (ВД-7Б) — на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А.

Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолёт был не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В апреле 1961 года внутренние двигатели самолёта были заменены на модернизированные ВД-7МА, но в ходе восьми последних полётов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось.

Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в 1961 году в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Наконец, в октябре 1961 было закрыто ОКБ В. Мясищева, что поставило точку в истории разработки проекта М-50.

В общей сложности М-50А совершил 19 полётов, одним из последних стало участие в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 года. После этого самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, а затем был передан в музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.

 

Валерий Агеев, Авиационный инженер, летчик, журналист

 


 

Загрузка...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.