В комментариях к моей заметке про "Суперджет" завязалась острая полемика. Мне очень понравился комментарий Юрия Ельяшевича и с его разрешения, я решил сделать из этого комментария отдельный пост. Аргументированное мнение авиационного специалиста:
"На всякий случай, я авиационный инженер с большим опытом работы на эксплуатации, с допусками на пять гражданских (Ан-24, Ту-134, Ту-154, Як-40, Л-410) и три военных типа.
SSJ-100 - это нормальный, вполне добротный, современный РЕГИОНАЛЬНЫЙ самолет. Это то, что раньше называлось "ближнемагистральный". И при эксплуатации на этих линиях он вполне экономичен. Кстати, если говорить про Аэрофлот, в его парке наибольшее количество Суперджетов, 49 в эксплуатации, 10 на кастомизации и в приемке, 140 заказано, 1 - борт 95135 катастрофа в Шрм.
Про налеты Суперджетов. По статистике февраля 2019 средний налет на борт в Аэрофлоте составил 4,51 часа. Учитывая, что основная масса маршрутов на Суперах, это короткие рейсы в Ригу, Н.Новгород, Петрозаводск, Минск, Таллинн, Белгород и т.п. - вполне нормальный налет. В принципе, сравним с региональными Эмбрайрами или со старым Як-42.
В "Азимуте" сейчас летает 10 бортов и 12 заказано. Статистикой по "Азимуту" не располагаю, но говорят про средний налет ~ 10 час. на борт в сутки (скажу честно, я не очень в это верю, учитывая характеристики линий). Можете посмотреть по Суперам статистку здесь
Есть у Суперджета и проблема - двигатель SAM-146 совместного российско-французского разработки/производства, французы отвечают за "горячую часть" (КВД, камера сгорания, ТВД, ТНД), наш "Сатурн" за "холодную часть" (вентилятор, КНД, сопловой аппарат, реверс, обвязка оборудованием и сборка). Дефекты идут по французской части - растрескивание камеры сгорания. Французы обещают решить вопрос.
В принципе, с ремонтом и возвратно-обменным фондом сейчас вопрос решается, поэтому большинство простаивающих самолетов все-таки повводили в строй. И наши разрабатывают на "Пермских моторах" ПД-7 по программе ПД-14 (как облегченная версия ПД-14 на том же газогенераторе), но пока больше ведутся работы все-таки по ПД-14 для МС-21, по ПД-7 реальность пока не быстра, тем более, есть контракт с французами и они работают, а от проблем никто не застрахован.
Почему SAM-146. Потому, что нужна была сертификация по EASA (европейская сертификация). SAM-146 в Европе/Америке сертифицирован. Если бы мы делали машину только "для внутреннего потребления", то можно было бы поставить и что-то из готового отечественного. Но тогда мы отсекли бы возможный экспорт - никто не возьмет в эксплуатацию тип без EASA.
Почему экспорт обязателен. Потому, что внутренняя потребность России в Суперджетах примерно 370-400 самолетов при условии полного отказа от Эмбрайров и ATR (что малореально). Эта цифра видна из анализа эксплуатации Ту-134, их всего было выпущено 854 шт, из них около 160 - военные и специальные модификации (Ш, ШТ, ЛК, ЛМ, УБЛ и т.д.). Из остальных 700 самолетов часть ушла "братьям" по разным соцлагерям, по нескольку машин летало в отрядах МАП, МРП, Минсредмаша и т.д. В общем, в Аэрофлоте в СССР эксплуатировались порядка 580-600 машин.
Но Россия и по населению, и по количеству гражданских линий не СССР. Такие рейсы, как Ашхабад-Ташкент, Киев-Минск или Фрунзе - Алма-Ата уже не наши. Поэтому, для обеспечения перевозок на региональных линиях (до 400-1000 км) нам нужно, ну, 350-370 самолетов. Это с учетом выбывания на ремонты, с учетом времени на трудоемкие регламенты, простои по дефектам и т.п. то есть "с запасом". В настоящее время в линейной эксплуатации в российских компаниях летает порядка 140 бортов, плюс что-то на кастомизации, на ЛИСе, на приемке и т.д. Темпы выпуска на КНААПО - 30 машин в год. То есть сборка нужного количества машин - это 7-8 лет. Обычный назначенный ресурс для такого типа - 30 лет, 30 тыс. часов, 20-25 тыс. посадок. Грубо говоря, те самолеты, что выпущены сегодня будут возить пассажиров до 2045-2048 года. То есть, где-то в 2026-27 году на КНААПО гражданскую программу можно будет закрывать лет на 20, насыщен парк, всё. И вот, чтобы этого не произошло, нужен экспорт.
А Ту-334 - самолет советского конструирования, делался без учета требований сертификации и сертификации EASA он никогда бы не прошел. И если пытаться переделать Ту-334 под сертификационные требования, то пришлось бы конструкцию радикально переделывать - начиная от размещения и размеров аварийных выходов и заканчивая системой управления и всего ПНК. Переделка заняла бы лет 10 и что бы мы в итоге имели - старый самолет конца 80-х годов, подогнанный под современные требования и не имеющий "модернизационного запаса". Причем, все остальные параметры про максимальное количество и т.д. остались бы в силе. Именно поэтому и решено было делать современный региональный самолет с нуля."
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
