Как это ни покажется странным, но считавшийся родиной Воздушно-десантных войск Советский Союз, до конца 1950-х годов не имел специальных военно-транспортных самолетов. Их задачи выполняли переоборудованные для этих целей тяжелые бомбардировщики и пассажирские машины.
Во время войны это были главным образом ТБ-3, Ли-2 и ленд-лизовские С-47, затем их сменили Ту-4 и Ил-12. Первый отечественный, созданный как для посадочного, так и парашютного десантирования Воздушно-десантных войск, военно-транспортный самолет Ан-8 поднялся в воздух только в феврале 1956 года (см. отдельный в данном номере. – «НВО»). Однако мало кто знает, что отечественные ВВС могли бы получить в свое распоряжение специализированный «транспортник» гораздо раньше.
НОВАЯ ЗАДАЧА
Осенью 1946 года на таганрогском авиационном заводе № 86 (ныне это ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева») началось формирование нового структурного подразделения, поскольку постановлением Совета Министров № 1666 от 29 июля 1946 года при заводе № 86 Министерства авиационной промышленности было образовано ОКБ-86 4-го спецотдела Министерства внутренних дел во главе с Робертом Людвиговичем Бартини. При этом почти все ведущие конструкторы, начальники бригад, как и сам главный конструктор и его заместители, находились на положении заключенных.
Рабочие помещения нового ОКБ находились на заводской территории в баковом цехе № 10, а всех прибывших заключенных разместили в сохранившемся здании электроцеха. К работам ОКБ-86 приступило с 10 ноября 1946 года. Одновременно был повышен статус самого завода – с 1 октября 1946 года он стал заводом опытного самолетостроения.
ОКБ-86 разрабатывало проекты самолетов Т-117, Т-200 и Т-210. Из них наиболее значительным стал Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями.
Разработка транспортного, десантного и пассажирского вариантов Т-117 была включена в план Министерства авиационной промышленности на 1947 год с предъявлением на государственные испытания в мае следующего года.
Т-117 – это первый отечественный широкофюзеляжный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 с центробежным нагнетателем (номинальная мощность на высоте 2200 м – 2000 л.с.). Он должен был развивать максимальную скорость у земли 400 км/ч и на высоте 3600 м – 450 км/ч. Как и современные «транспортники», Т-117 был высокопланом, но основные стойки шасси убирались в мотогондолы двигателей.
Необычным был фюзеляж самолета. В отличие от классического круглого или квадратного поперечного сечения фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Грузовой отсек длиной 12,75 м (по силовому полу) высотой 2,75 м и шириной 4,5 м предназначался для перевозки самоходной артустановки, бронеавтомобилей БА-64, автомашин ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-АА и М-1, мотоциклов М-72, 120-мм минометов, пушек калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное легкое вооружение и боеприпасы общим весом до 8 т.
Самолет загружался через задний люк, размером 2,6 на 3,2 м, закрывавшийся двумя створками. Одна из них служила трапом для самоходной техники. Именно через этот люк в грузовой отсек своим ходом могли въезжать автомобили, тот же, ГАЗ-67 и даже ЗИС-5 с демонтированной верхней частью кабины. Для втягивания внутрь фюзеляжа габаритных грузов имелась специальная лебедка, вмонтированная в пол кабины. В десантном варианте самолет мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов. Стоит ли говорить, что ничего подобного Т-117 в нашей стране в то время не было.
НЕОЖИДАННЫЙ ИТОГ
Коллектив завода № 86 с большим энтузиазмом включился в работу по строительству сначала макета, а потом и опытных образцов Т-117. Вскоре в ОКБ-86 уже работали 156 человек – за счет принятых вольнонаемных. 50 инженеров, механиков и мастеров из числа военнопленных и интернированных прибыли в Таганрог по линии МВД СССР. Министерство авиационной промышленности разрешило директору завода ввести аккордную оплату труда за особо срочные работы по самолету Т-117. Был увеличен лимит электроэнергии и заводу, и строительно-монтажному управлению № 24, которое вело восстановление разрушенных и строительство новых заводских корпусов. Тогда же решением коллегии министерства на завод были переведены более 200 квалифицированных рабочих и 30 конструкторов с других серийных авиазаводов страны – из Комсомольска-на-Амуре, Иркутска, Тбилиси, Омска.
Для испытаний самолета Т-117 предполагалось расширить размеры летного поля заводского аэродрома, построить новое здание летно-испытательной станции, восстановить метеостанцию, построить бетонную взлетно-посадочную полосу размером 1800 на 80 м.
В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф. Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. В нем, в частности, особо отмечалось: «Конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами типа Ли-2, С-47, Ил-12, а по грузоемкости ставящие его в ряд четырехмоторных машин».
Автомобили должны были въезжать в грузовой отсек самолета своим ходом через задний люк. Фото из архива автора
К середине 1948 года был полностью закончен планер самолета для статических испытаний. На специальном стенде была полностью отработана винтомоторная группа новой машины. Первый летный Т-117 был готов на 75% и обеспечен готовыми изделиями на 90%.
В ходе изготовления Т-117 на предприятии была внедрена отработка конструкции и сборочной оснастки по металлическим плаз-шаблонам, фрезерование полок лонжеронов центроплана и крыла на специальных станках, разработанных заводом, поковка дуг силовых шпангоутов из сплава АК-8, применение клея БФ-4 на склейку металлов, изготовление z-образных стрингеров большой длины из листа под прессом.
18 июня 1948 года завод отчитывался перед Москвой: «Запущенные в производство самолеты Т-117 имеют процент готовности: директивная технология – 100%, рабочая технология – 100%, проектирование приспособлений и инструментов – 100%, шаблоны, штампы, формблоки, спецоснастка для детальной сборки – 100%. Модель, макет «А» и макет «Г», стенд – все 100%, машина «Г» – 77,6%. Машина «А» – 47,5%.
…Только в 1948 году на опытное производство было затрачено: по проектированию работ – 333 тыс. часов, по постановке производства – 94 тыс. часов, на производство – 1054 тыс. часов».
Тем не менее как гром среди ясного неба последовало постановление Совета Министров от 12 июня 1948 года о ликвидации ОКБ-86 и прекращении постройки Т-117. Личный состав ОКБ и все оборудование передавались заводу № 86.
РЕШЕНИЕ ПЕРЕСМОТРУ НЕ ПОДЛЕЖИТ
Руководство завода № 86 с прекращением работ по Т-117 не согласилось и, в свою очередь, направило в правительство письмо, где, в частности, говорилось: «...государственная макетная комиссия (...) считает, что конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами Ил-12, Ли-2, С-47, а по грузоподъемности ставящие его в ряд четырехмоторных машин...
Экспериментальные исследования в ЦАГИ подтвердили его высокие аэродинамические характеристики. Т-117 в военном варианте может быть использован для перевозки крупногабаритных грузов, транспорта и других объектов (…) общей грузоподъемностью 8 т... Самолет оборудован замками для буксировки тяжелых планеров».
Роберт Людвигович Бартини также пытался спасти свое детище, например, предложил заменить двигатели АШ-73 на АШ-82ФН, которые хотя и развивали значительно меньшую мощность, но зато были доведенными, да и проблем с их получением не было. Тем не менее все было тщетно, вопрос о закрытии проекта был окончательно решен наверху.
Причиной такого решения стало, с одной стороны, сокращение бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности, с другой – тот факт, что двигатели АШ-73 были необходимы для тяжелых бомбардировщиков Ту-4 – единственных на тот момент носителей ядерного оружия. Еще одной причиной было недостаточное понимание командованием ВВС в послевоенный период значения и роли военно-транспортной авиации. Ну и, кроме того, как это ни парадоксально, одной из причин закрытия проекта Т-117 в данном случае стала именно личность самого Бартини. Роберт Людвигович был гением-одиночкой, не имевшим как весомой поддержки в верхах, так и не обладавшим широкими связями в авиапромышленности. Тем более что его проекты действительно требовали привлечения для их реализации серьезного финансирования, ресурсов и поддержки.
С сожалением приходится признать, что результатом ликвидации ОКБ-86 и закрытия проекта создания самолета Т-117 стало отставание Советского Союза в области военно-транспортной авиации, которое удалось преодолеть только к концу 50-х годов с принятием на вооружение самолетов Ан-8 и Ан-12.
Однако идеи, заложенные Бартини в свой Т-117, нашли свое воплощение во многих самолетах ОКБ Антонова, так как еще в 1948 году все чертежи, шаблоны и техдокументация были переданы в Киев.
Об авторе: Александр Николаевич Заблотский – историк авиации.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
