«Объединенный офис программы» истребителя F-35 отчитался, что все истребители, полеты которых были остановлены после аварии F-35B, прошли необходимую проверку, и 80% из них допущены к полетам. Из оставшихся (60-65 самолетов) достаточно быстро можно ввести в строй половину, а остальные должны подождать, пока новые топливопроводы для двигателей изготовят ("кузнецам дано задание...")(с).
С точки зрения «британского союзника» из 16 их F-35B требуют ремонта «тоже 20%» - 5 самолетов (похоже, представители британского МО давно не видели калькулятора). Интересный там дефект, если он легко выявляется визуально.
В свою очередь, «Офис», наконец, объявил «благую весть» - в следующем месяце (13 ноября) начнутся предварительные войсковые испытания (IOT&E) – на два месяца позже первоначальных планов. Там проблема в том, что «Офис» не может набрать необходимое число самолетов (порядка 25) с окончательным вариантом бортового программного обеспечения. Вроде сошлись на том, что часть полетает со старым ПО, хотя это не совсем по правилам «главного метролога» Пентагона.
Завершение войсковых испытаний запланировано на июль 2019 г., после чего самолет примут на вооружение в нашем смысле слова – разрешат полномасштабное производство. То есть перейдут к закупкам крупных серий, порядка 400 самолетов, вместо 100-150 сейчас. Правда, предусмотрен и худший сценарий, когда IOT&E затянутся на несколько месяцев - до конца 2019 г.
Вообще, на Пратт-Уитни, похоже, засели бракоделы со «стажем»:
- история с тремя серьезными авариями F-22 «Рэптора» всего за полгода по причине отказа двигателей, усугубляется «жертвами» урагана «Мишель». Те тоже, скорее всего, не смогли покинуть базу во Флориде из-за проблем с двигателями. Показательно тут «выступление» «Рэптора» на авиасалоне во Фарнборо – там F-22 в течение трех дней преследовали постоянные отказы при запуске двигателей, в результате чего он «слетал» всего один раз. Зато на обратном пути застрял в Канаде на ремонте на две с половиной недели. Весьма вероятно, это один из «бортов», застуканный ураганом в Тинделле. А из 33 вылетевших оттуда самолетов, один прилетел на авиабазу Райт-Пэттерсон с остановившимся двигателем и нулевым давлением в топливной системе...
Замена двигателя на F-22
Не менее феерично выступает сейчас Пратт-Уитни в гражданском секторе со своими редуцированными двигателями (см.)
«Эрбас» наднясь предупредил авиакомпанию «ИндиГо» (лоукостер), что поставки А320neo с двигателями Пратт-Уитни PW1100G останавливаются до решения НОВЫХ проблем с двигателями. EASA (европейский надзорный орган в области авиации) отметил ряд отказов двигателей (четыре случая) на ремоторизированных А320 в полете. Причем проблемы начались на недавно поставленных двигателях. Двигателисты говорят, что лажанулись с уплотнением компрессора высокого давления (там, случаем, не тот же материал, что на сгоревшем F-35?). «ИндиГо» в свою очередь поставила «вдоль забора» три А320neo и пытается на стороне приобрести обычные А320ceo... Всего речь идет о 100 бракованных движках, из которых 43 уже поставлены на самолеты. Это более половины выпуска за прошлый год этого типа, однако. Забавно, что Пратт-Уитни только месяц назад отчиталась о решении ранее выявленных проблем – с уплотнением подшипника и с камерой сгорания. Но график поставки движков за прошлый год сорван. Еще там «Эрбасу» повезло, что на А320neo можно ставить конкурента – Leap-1, а то вообще бы «Боинг» сорвал банк на самом выгодном рынке...
Хуже тем, кто сделал ставку на редуцированные движки серии «PurePower» без альтернативы. У японцев на ихнем мертворожденном «региональнике» MRJ движок уже рассыпался, у «Бомбардье» - тоже. Да, сейчас «Бомбардье» говорит, что с их Пратт-Уитни все «в порядке». Еще бы! Они и так висят на ниточке – мало кто хочет брать самолет с «туманным» будущим, а если еще и с проблемными движками – вообще сливай воду...
«Никогда не было, и вот, опять»
А ведь все так хорошо начиналось... Развитие двухконтурных ТРД уперлось в проблему слишком высокой скорости концов вентилятора большой двухконтурности. Можно, конечно, поиграть с формой лопастей, но «братья» Пратт-Уитни решили разрубить узел одним махом – «пустить» вентилятор через понижающий редуктор. Как следствие, удалось поднять двухконтурность до высочайших значений, а значит, и экономичность! (фиг с ним, что не все задумки удалось реализовать).
Вот тут и подкралась гадкая наука Термодинамика. И какой бы хороший редуктор не был, но КПД в нем не может быть 100%. Пусть даже 3% теряются. И куда они уходят? В тепло. Всего 3%. Но при мощности во много тысяч киловатт, это уже ощутимо. Очень ощутимо. Его надо куда-то «сбрасывать». Ну, на крейсерском режиме полета можно решить с охлаждением: сделать воздухозаборник, выпускные створки, что-то из механизмов обдуть. Но двигатели работают на разных режимах, тут тепло и начинает «скапливаться» там, где не надо. Первым пострадал вал двигателя – на земле он не успевал охлаждаться и деформировался при нагрузке. Именно из-за этого задержался ввод в строй первых А320neo. Усилили упорные подшипники, чтоб держать вал «в тонусе»... Но, похоже, теперь полезли другие с этим связанные блохи – теперь уплотнение на подшипниках. И т.д. Причем народ отмечает, что проблемы стали возникать даже в уже отработанных узлах, которые Пратт-Уитни принципиально не менял с предыдущего поколения двигателей. «Пришла бЯда, открывая ворота!»
Возможно двигатель доведут. Когда-нибудь. Только «лошадка с голоду помереть» к тому времени может. Проблема в том, что растет стоимость всей этой радости, а вероятность того, что окупаемость от снижения расхода топлива стремится к отрицательному значению... Она (окупаемость), кстати, и сейчас в минусе, вся надежда на рост цен на нефть.
Гадкая эта наука Термодинамика. Сколько крылышек «обожгла» у мотыльков-мечт эффективных менагеров, столько оторвала лапок у тараканов-мыслей великих изобретателей, не дочитавших в детстве до конца Перышкина. Запретить её, и всего делов! Надо всю науку «деТермодинамить». Благо сейчас это модно. Ведь как-то в каком-то штате США законодательно определили число π=4. И ничего, всем ведь лучше стало?
Сейчас народ вовсю работает над «электрическими» самолетами. Кстати, это один из способов хотя бы «виртуально» повысить двухконтурность через распределенную силовую установку... Но тут появляется тоже всякая физическая гадость. Коронарный эффект – слышали? Услышите.
– крупнейший их эксплуатант, индийская авиакомпания «ИндиГо» поставила вдоль забора уже девять А-320neo, а на десятом на днях вылетел редуктор. Сел на одном движке. «Не, не тот редуктор!» - успокаивает представитель компании, - «который - вспомогательный, а не основной. А самолеты мы починим». Каким образом? «Люфтганза» (стартовый эксплуатант) столкнулась с тем, что после 1000 часов налета у двигателя начинается вибрация – тем большая, чем больше тяга. Пратт-Уитни приостановила на три месяца отгрузку своих «пьюпауэр». Где «ИндиГо» возьмет двигатели на замену? Говорят, индусы уже ищут в лизинг девять штук «классических» А320...
Чего-то очкую за наш МС-21. Повелись на «новинку»...
Примечание Владимира Зыкова. Ничего страшного, в этом году заканчиваются испытания ПД-14, к моменту запуска самолёта в серию и движки будут готовы: "" А для испытаний самолёта и Pratt & Whitney PW1000G годится.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
