Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости Интересное

ЗИC-155: легенда среди советских автобусов

Источник: https://www.fresher.ru/
26.04.2018

Этот старый автобус для людей, живших в СССР – настоящий символ советской эпохи послевоенного периода и середины прошлого века. Настоящая легенда не очень удобная и не очень производительная, но по праву занимающая свое место в истории отечественного автопрома.

ЗИC-155: легенда среди советских автобусов

В 50-е годы прошлого столетия на улицах многих более-менее крупных городов страны можно было увидеть вот такого красавца. Выпускался этот автобус с 1949 по 1957 год и стал самым массовым автобусом в истории Советского Союза. Интересно, что до 1956 года автобус назывался ЗИС, однако в свете тогдашних событий внутри страны, его решили переименовать в ЗИЛ-155.

ЗИC-155: легенда среди советских автобусов

Стоит пояснить, что в СССР автобусы очень часто выпускались на базе уже существующих грузовиков. ЗИС-155 не стал в этом отношении исключением. Он унаследовал агрегаты грузовика ЗИС-150. Некоторые из них были изменены, но в целом машины очень похожи технически. При этом у автобуса не стало рамы в ее классическом понимании. Кузов был цельнометаллический, обшитый алюминиевыми листами с заклепками.

ЗИC-155: легенда среди советских автобусов

Расположиться в ЗИС-150 могло 52 пассажира, 28 из которых могли при этом сесть. Салон автобуса обогревался. К услугам пассажиров в зимнее время было четыре жидкостных отопителя, связанных с системой охлаждения двигателя. Правда, как показала история, обогрев был (мягко говоря) так себе. Летом же для проветривания можно было открывать окна. Обогревателя в кабине водителя не было. Добавлял «хардкора» и негерметичный отсек для двигателя, через который просачивались выхлопные газы. Несмотря на общую неплохую эргономику водительского места, ложкой дегтя была необходимость слишком часто менять передачи.

У автобуса был совсем не маленький радиус поворота. При длине кузова в 8.2 метра он составлял все 9.

ЗИC-155: легенда среди советских автобусов

Мощности 5.5-литрового карбюраторного двигателя автобуса не хватало для работы при максимальной загрузке в 10 тонн. На 100 км пути транспортное средство съедало 33-40 литров бензина, в зависимости от скорости езды. У ЗИС были пневматически тормоза и зависимая, на процессорах подвеска. Тормозной путь на скорости в 30 км/ч достигал 13 метров. Примечательно, что на протяжении всего времени выпуска этого автобуса, он ни разу не модернизировался.

ЗИC-155: легенда среди советских автобусов

Три лампочки ЗИC-155.

Источник

Легендарный ЗиС-155



В 1949 году на дороги советского союза выехал самый массовый отечественный пассажирский автобус 50-60-х годов – ЗиС-155, производство московского завода имени Сталина. Заменив своего предшественника, сто пятьдесят пятый продержался на конвейере восемь лет, и применялся в совершенно разных условиях и различных ипостасях, став хорошим подспорьем в послевоенной жизни граждан.

ЗиС-155

Для передвижения граждан в строящейся заново стране был крайне необходим городской транспорт - после войны крупные советские города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. Для решения этой задачи был заключён контракт с американским концерном General Motors на лицензионное производство автобуса TDH-3610. Так появился автобус ЗиС-154 – первый советский цельнометаллический автобус с весьма продвинутым, по тем временам, силовым агрегатом.

Автобус оснащался двухтактным дизельным двигателем в паре с электротрансмиссией. Благодаря гибридной установке автобус обладал очень плавным ходом, за что был любим пассажирами. Однако этот же агрегат превратился в головную боль для шофёров и ремонтников. Недоработанный двигатель не отличался надёжностью и был труден в обслуживании. В результате автобусные парки требовали замены для 154-го.

ЗиС-155

Просьбы трудящихся были услышаны, и в 1949 году появился приемник – ЗиС-155.
Новый автобус был проще и дешевле в производстве и обслуживании. Многие кузовные детали достались ему от предшественника. К слову, так же с кузовом 154-го были унифицированы троллейбусы МТБ-82 и трамваи МТВ-82.
Шасси же у нового автобуса было унифицировано с грузовиком ЗиС-150.

ЗиС-155

От грузовика автобусу достался модернизированный двигатель, заменивший сложную гибридную установку предыдущей модели. Помимо простоты, этот двигатель был заметно экономичнее и экологичнее. Рядный шестицилиндровый мотор, объёмом 5.6 л, выдавал 90 л.с. и разгонял десятитонный автобус до 70 км/ч. В паре с мотором трудилась пятиступенчатая МКПП, передающая крутящий момент на задние колёса автобуса. Потреблял автобус 33-45 л бензина А-66 на100 км, имея, при этом бак на 150 л.

Впервые в подвеске советских автобусов, помимо рессор были применены амортизаторы двухстороннего действия. Останавливали автобус пневматические тормоза, которые водителю требовалось накачивать перед началом движения.
ЗиС-155 был меньше своего предшественника. При длине 8.3 м и ширине 2.5 м, автобус вмещал 50 пассажиров, 28 из них на сидячих местах. При этом в салоне высокопольного трёхметрового автобуса было неудобно – рослые пассажиры подпирали потолок головой.
Дополнительным неудобством являлось отсутствие накопительных площадок у дверей.
У задней двери автобуса располагалось место кондуктора. Отсюда и пошло правило посадки в заднюю дверь автобуса, а высадки через переднюю. Кстати, радиооборудования в те времена в автобусах не было, и в обязанности кондукторов входило объявление остановок.

ЗиС-155

Несмотря на меньшую вместительность, в салон автобуса стремилось набиться столько же пассажиров, как и в предыдущую модель.
Говорят, в Алма-Ате однажды кто-то из пассажиров после того, как автобус, проезжая по проспекту Сталина через улицу Пастера, подпрыгнул на трамвайных рельсах, прокричал водителю: «Не баранов везешь!». «А вы и есть бараны – ломитесь в автобус как в сарай», - ответил шофер в микрофон. Вскоре иначе как сараем, алмаатинцы этот автобус и не называли.

Так же не добавляли комфорту и три салонные печки, соединённые последовательно. В результате салон плохо прогревался. Досталось и водителям. Больше половины кабины автобуса занимал моторный отсек, который гремел и дымил. К тому же кабина не отапливалась и не имела обдува лобового стекла, которое, вследствие этого, постоянно запотевало, заставляя водителя возиться с тряпками. Довершали картину короткие передачи коробки, требующие постоянных переключений и сильно утомляющие водителя.

ЗиС-155

Необычной чертой автобуса была его световая сигнализация. Автобус не имел привычных подфарников и габаритов. Их функцию выполняли каплеобразные огни на крыше, зелёные спереди и красные сзади. Также впервые сзади автобуса появились три стоп-сигнала и отдельные указатели поворотов.
Особо же выделялись три цветных огня на крыше спереди. Помимо стандартного табло указания маршрута автобуса. Маршрут так же мог отображаться различными комбинациями свечения этих цветных огней. И такие обозначения были видны задолго до того, как становились различимы буквы и цифры на традиционном табло автобуса.

ЗиС-155

На недостатки машины было принято не обращать внимания, так как ЗиС-155 должен был стать временной переходной моделью к более совершенному автобусу. Но, несмотря на эти планы, ЗиС-155 надолго занял место на дорогах страны. Примеряя на себя разнообразные роли.
Существовали версии автобусов укомплектованные самолётными креслами и обслуживающие междугородние направления. К примеру, маршрут Москва-Симферополь автобус преодолевал за 38 часов.

В связи с ростом городов и увеличением пассажиропотока, во многих городах строили автопоезда, где к головному 155-му цеплялся прицеп, изготовленный из старых списанных кузовов. И если в Москве на такие автопоезда устанавливали модернизированные и более мощные моторы, то в других городах силовой агрегат оставался стоковым. Из-за недостатка мощности, кондукторы во втором салоне автопоездов следили за тем, чтобы пассажиры занимали только сидячие места.
На базе 155-х строились первые в стране передвижные радио и телевизионные станции.

ЗиС-155

Несмотря на простоту, ЗиС-155 был, тем не менее, требователен в обслуживании. Помимо регламентного техобслуживания, автобусы требовали ежедневных работ.
При ремонте кузовов, в связи с дефицитом дюральалюминия, из которого кузова были построены, пришедшие в негодность панели заменялись обычными стальными листами. А позже стали использоваться кузовные панели от приемника 155-го, которым стал ЗиЛ-158. Было построено как минимум три переходных 155-х с передней частью от ЗиЛ-158.

ЗиС-155

За восемь лет производства, с конвейера сошёл 21.741 автобус. Помимо городов советского союза, ЗиС-155 успел поработать в Польше, ГДР, Китай, Монголии и Афганистане.
В настоящее время на территории бывшего СССР известно не более десятка сохранившихся машин, в большинстве своём в заброшенном состоянии.
Последний ЗиС-155 покинул линию аж в 1991 году.

Источник


 

Loading...
Загрузка...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.