НАМИ-013 "Чита" — первый оригинальный послевоенный, авангардный по конструкции и стилистике экспериментальный автомобиль НАМИ, который начали разрабатывать в 1949 году. Этот автомобиль являл собой пример использования вагонной компоновки для легкового автомобиля среднего класса. НАМИ-013 сочетал в себе довольно много интересных для того времени конструктивных решений.
Среди них заднее расположение силового агрегата, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. Наряду с этим были применены бездисковые колеса, обода которых были непосредственно связаны с тормозными барабанами, радиатор в переднем бампере. Для автомобиля разрабатывали оригинальный оппозитный двигатель, но на прототипе стоял модернизированный мотор ГАЗ-М20.
Создана была необычная машина коллективом дизайнеров и конструкторов Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института – НАМИ в 1950 году. В него вошли В. И. Арямов Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг.
В связи с тем, что НАМИ-013 "Чита" изначально проектировался как «автомобиль будущего», при работе над ним конструкторов постоянно подстерегал целый ряд проблем, которые приходилось решать в аварийном порядке. Так, к примеру, после изготовления и монтажа кузова автомобиля на шасси, выяснилось, что из-за заднего типа размещения двигателя он постоянно перегревается. Чтобы решить этот вопрос, пришлось после «мозгового штурма» изготовить из половинок разрезанного бидона «уши», которые, приваренные к бокам машины, увеличили приток воздуха к двигателю и сняли вопрос с его перегревом. Позже использовали более капитальное техническое решение: в переднем бампере автомобиля проделали отверстия, через которые воздух по охлаждающим трубкам шёл вдоль всего кузова непосредственно к двигателю.
В целом, после изготовления кузова экспериментального автомобиля в 1951 году, а также проведения работ по испытанию НАМИ-013 и исправлению выявленных в результате этого недоработок, инженеры института к 1952 году выполнили 95,0 % работ над проектом. А впервые прототип, представлявший собой по сути макет, выехал из ворот сборочного цеха 4 декабря 1950 года.
Компоновка Заднемоторная, заднеприводная
Колесная формула: 4x2
Количество мест: 6
Габариты:
Длина, мм: 5020
Ширина, мм: 1880
Высота, мм: 1650
Колесная база, мм: 2580
Снаряженная масса, кг: 1782
Двигатель бензиновый
Количество цилиндров: 4
Объем, см3: 2111
Мощность, л.с.: 63.5
Коробка передач автоматическая, 2-ступенчатая
Максимальная скорость, км/ч: 113
Автомобиль после испытаний неоднократно переживал доработки, в результате которых инженеры меняли целые агрегаты и детали кузова. А дизайн машины с 1949 по 1953 год менялся трижды.
К сожалению этой перспективной, авангардной и прорывной модели, которая содержала в своей конструкции громадное количество уникальных на тот момент инженерно-технических решений, было не суждено отправиться в серийное производство. НАМИ-013 так и остался экспериментальным аппаратом, на котором конструкторы испытывали и отрабатывали различные инженерно-технические решения.
И громоздкие, как танки,
«Форды», «линкольны», «СЕЛЕНЫ»,
Элегантные «мустанги»,
«Мерседесы», «ситроены».
В. Высоцкий
В конце 50-х годов итальянская школа автомобильного дизайна незаметно вышла на лидирующие позиции в мире. Одной из итальянских фирм, собравшей под свои знамена лучших автомобильных дизайнеров того времени стала знаменитая компания Ghia, основанная в 1915 году в Турине инженером-конструктором Джачинто Гиа (Giachinto Chia). Собственно Ghia никогда не занималась серийным производством. На первом месте всегда стояли идеи и концепции. Специалисты фирмы разработали множество великолепных концепт-каров, блиставших на международных автосалонах. Но передовые идеи разработчиков компании находили свое применение и в серийной продукции настоящих автогигантов. Например, хорошо известен серийный автомобиль Volkswagen Karmann Ghia, выпускавшийся на платформе «жука» с 1955 по 1974 год.
Как упоминалось выше, годом основания компании считается 1915, но первый настоящий успех ждал ее на автосалоне в Милане 1923 года, когда сам Джачинто Гиа выставил два своих первых автомобильных кузова. Начиная с 1930-х годов, практически ни одно детище Ghia не остается без наград на европейских конкурсах автомобильной красоты. После смерти в 1944 году отца-основателя Джачинто Гиа, согласно его распоряжению дела фирмы перешли к его другу – туринскому кузовщику Марио Феличе Боано. С приходом в Ghia в 1950 году нового коммерческого директора и инженера Луиджи Сегре, впоследствии ставшего также одним из совладельцев компании, между Chrysler и Ghia был заключен долгосрочный договор, результатом которого стали новые концепты K310 и С200 [3, с. 158]. В данных разработках также принимал участие американский дизайнер Вирджил Экснер. В 1953 году в Чикаго состоялась премьера всем известного ныне концепта X500, положившего начало золотого века дизайна автомобилей Chrysler. В 1955 году очередной фурор на Туринском автосалоне произвел концепт-кар от Ghia, пришелица из космоса – модель Gilda. Бруно Сакко, в то время еще студент Туринского политехнического университета, а впоследствии шеф-дизайнер компании Mercedes-Benz, увидев именно этот шедевр автодизайна, принял решение стать автомобильным дизайнером [4, с. 42].
В 1956 году к Ghia присоединяется молодой дизайнер Серджио Сарторелли (Sergio Sartorelli) и в 1959 году на свет появляется новое детище Ghia — великолепная Selene, в создании которой, помимо Серджио Сарторелли принимал участие живший в Турине американский архитектор Том Тьярда. Руководил работой лично Луиджи Сегре.
Selene представляет из себя концепт-кар вагонной компоновки с задним расположением двигателя. В то же самое время работы над созданием похожих автомобилей велись и в СССР группой инженеров и дизайнеров из института НАМИ под руководством профессора Юрия Ароновича Долматовского. В 1951 году ими был создан знаменитый концепт НАМИ 013, получивший в обиходе прозвище «Чита». Дело в том, что появление поздней версии этого концепта на публике совпало с выходом на экраны советских кинотеатров популярного американского фильма о приключениях Тарзана. И московские мальчишки заметили сходство между физиономией обезьяны Читы из фильма с широким «ртом» и покатым «лбом» машины. Так называемая «вагонная» схема позволяет укоротить и облегчить автомобиль, улучшить его обтекаемость, маневренность, обзор дороги с места водителя, добиться равномерного, не зависящего от нагрузки распределения массы по осям (водитель и органы управления примерно уравновешивают силовой агрегат, а пассажиры располагаются в средней части) [2, с. 58−59]. В 1955 году группой Долматовского был разработан еще один автомобиль вагонной компоновки – НАМИ 050 «Белка», призванный воплотить в себе идею народного автомобиля для СССР. К сожалению, до серийного производства этого автомобиля дело так и не дошло. Надо отметить, что в разработках советских и итальянских дизайнеров того времени было много общих черт.
Как и советская «Чита», концепт Selene имел три ряда сидений, первый из которых располагался в переднем свесе, а средний ряд был направлен против хода движения автомобиля, образуя вместе с задним рядом как-бы отдельное пространство. Положительный прием, оказанный Selene на различных выставках привел к появлению в автомобиля Selene 2.
В 1962 году Selene приехала в Москву в рамках проходившей в парке Сокольники Итальянской промышленной выставки. Автомобиль демонстрировался на выставочной площадке концерна FIAT, который уже тогда начал вести переговоры с Советским руководством о строительстве автозавода в Тольятти. На этом стенде и состоялась знаменитая очная встреча дизайнеров Ghia с советскими конструкторами из группы Ю.А. Долматовского. Незадолго до открытия выставки Ю.А. Долматовский получил от Луиджи Сегре письмо следующего содержания: «Я решил использовать выставку, чтобы отдать дань уважения вашему конструкторскому бюро. Примите это также как знак моей неизменной дружбы. «Селена» к концу месяца покинет Турин, будет показана на выставке в Москве, а после ее закрытия будет передана вам в вечное владение. Я надеюсь, что будучи полезной для вас, она послужит также постоянным напоминанием обо мне» [1, с. 160].
28 мая 1962 года в день открытия выставки ее посетил Н.С. Хрущев. Ему, в частности, были показаны макет будущего завода в Тольятти и макет автомобиля Selene. В последний же день работы выставки итальянская делегация, как и планировалось, оставила макет Selene в Москве, приложив к нему мемориальную табличку с текстом:
«Макет автомобиля Selene разработан и изготовлен художественно-конструкторской организацией Ghia (Турин, Италия). Подарен в 1962 году конструкторам советских экспериментальных легковых автомобилей вагонного типа в знак единства технических идей и дружбы» [1, с. 162]. Однако, в силу ряда причин, одной из которых послужило отсутствие в тот день в Москве Ю.А. Долматовского, макет по ошибке или умышленно был отправлен не в НАМИ, а в только что организованный на территории ВДНХ Институт технической эстетики, который не захотел с ним расставаться. Все дальнейшие усилия Ю.А. Долматовского по возвращению Селены в НАМИ были тщетными. Результатом этого в конечном итоге стал переход самого Долматовского из НАМИ в вышеназванный институт. Так велико было его желание продолжить работу над столь перспективной темой. Последующие скитания автомобиля напоминают детективную историю. Достоверно известно, что в 1988 году он поступил в Политехнический музей из ПО «Мостранскомплект». Какими судьбами автомобиль оказался в этой организации история умалчивает. Очевидцы передачи Селены утверждают, что в тот момент машина находилась в частично затопленном помещении. Кроме того, автомобиль имел серьезные утраты. У него отсутствовало рулевое колесо (точнее штурвал), фирменная эмблема и стекло одного из передних габаритных фонарей. В 2010 году автомобиль был извлечен из запасников Политеха и передан на временное экспонирование в московский Музей ретро-автомобилей на Рогожском валу. В 2013 году концепткар благополучно вернулся в Политехнический музей и в настоящий момент доступен для обозрения всем желающим в его открытых фондах на территории бывшего АЗЛК в Москве. Хочется надеяться, что на этом скитания Селены из одной организации в другую можно считать законченными. Как было упомянуто выше, время не пощадило этот подлинный шедевр итальянского автодизайна, и теперь он нуждается в грамотной научной реставрации. На сегодня к этому имеются все предпосылки, поскольку в1989 году, то есть ровно через год после поступления концепта Selene в Политехнический музей, сам Юрий Аронович Долматовский передал в дар музею драгоценные рабочие эскизы Селены, полученные им в свое время от самого Луиджи Сегре.
Следует добавить, что профессор Долматовский (1913 — 1999г.г.) фактически является основателем отечественного автодизайна. Уже в далеком 1938 году в СССР в свет вышла его первая книга «Автомобильные кузова». Эта работа произвела сильное впечатление на специалистов в области автомобилестроения. Впервые в непродолжительной еще истории Страны Советов кто-то осмелился заявить, что автомобиль должен быть… красивым. И это непременное требование, которое является основой основ конструкции любого автомобиля. Долматовский отмечал: «Советскому Союзу нужны сотни типов кузовов, выпускаемых в тысячах и сотнях тысяч экземпляров, кузовов не только практичных, технически совершенных, удобных, но и красивых». В дальнейшем Юрий Долматовский написал большое количество книг по автомобильной тематике, сотрудничал со многими отечественными научно-популярными журналами. К слову, его младшим братом был знаменитый советский поэт Евгений Долматовский.
Подарок для СССР
Несмотря на то, что концепт Selene был изготовлен в единственном экземпляре, благодаря его демонстрации на выставке в Москве, он стал довольно широко известен советской общественности. В 1968 году Владимир Высоцкий написал замечательную лирическую «Песню о двух красивых машинах», упомянув в ней название Селена. Поскольку других автомобилей с тем же именем в то время не было, можно смело утверждать, что поэт имел в виду тот самый автомобиль. Кроме того, позднее, в 1974 году уже непосредственно саму машину задействовали на Киностудии имени Горького, при съемках детского фантастического фильма: «Большое космическое путешествие», рассказывавшего об эксперименте по подготовке космического экипажа, составленного из подростков. В одном из эпизодов этой картины Дважды Герой Советского Союза космонавт Алексей Архипович Леонов сыграл самого себя.
Что касается дальнейшей судьбы фирмы Ghia, то ею было вписано еще немало славных страниц в историю мирового автомобильного дизайна. После смерти Сегре в 1963 году главным дизайнером Ghia становится Джованни Савонуцци. В 1965 году в Gia приходит знаменитый дизайнер Джорджетто Джуджаро, имевший большой опыт работы в компании Bertone. В 1968 году его сменяет Том Тьярда. В это время укрепляются связи Ghia с американской компанией Ford, и в 1973 году она полностью переходит в ее подчинение. Но помимо работы на американцев, дизайнеры Ghia продолжали выполнять и сторонние заказы для таких легендарных марок, например, таких как Bertone и Ferrari. В компании же Ford специалисты Ghia являлись безусловными законодателями моды. Автомобильной классикой уже сегодня можно назвать их знаменитое творение 1984 года — Ford Fiesta Barchetta, работы дизайнера Филиппо Сапино. С его же уходом на пенсию в 2002 году были прекращены и все работы в Туринском офисе Ghia [4, с. 47]. Это событие фактически возвестило о конце существования иконы автомобильного стиля XX века, отметившей свой столетний юбилей в 2015 году.
Литература:
1. Долматовский Ю.А. Мне нужен автомобиль// М. Молодая гвардия. 1967. С. 154−162.
2. Долматовский Ю.А. От двух до восьми// Техника молодежи, №9, 1972.С.58−59.
3. Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизайнеры. Предприниматели. М. За рулем. 2000. С.158.
4. Розанов Н.Е. Итальянская школа автомобильного дизайна// М. МГХПА им. С.Г. Строганова. 2014. С.42−47.
Максим Олегович Карташев
Федеральное государственное бюджетное учреждение культуры «Политехнический музей»,
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
