Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости Интересное

Главный конструктор Ту-160: «Почему Казань? Ваш завод считался самым интеллектуальным»

19.12.2016

В дополнение к старым статьям известного авиационного эксперта П. Бутовски про Ту-160 (часть 1), (часть 2), интересное интервью с Главным конструктором В. Близнюком.

Валентин Близнюк рассказал «БИЗНЕС Online» о том, похож ли «Белый лебедь» на американский Б-1, и о тайне катастрофы 2003 года

Сегодня авиаторы и авиастроители отметят 35-летие первого полета стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160. Сейчас у этого события особая смысловая нагрузка, ведь в Казани решено восстановить производство Ту-160 в радикально переработанном варианте Ту-160М2. Промышленники, напоминая о временах прекращения выпуска «стратега», когда у России все были друзья, отмечают: «Слава богу, что опомнились!»

Валентин Близнюк

Валентин Близнюк. Фото: ©Максим Богодвид, РИА «Новости»

САМОЛЕТ, КОТОРЫЙ СТРОИЛА ВСЯ СТРАНА

«Чтобы был понятен масштаб дела, скажу: этим самолетом занималась вся страна, курировал ЦК КПСС с его с жесткой партийной дисциплиной, — припомнил былое в разговоре с „БИЗНЕС Online“ президент ассоциации предприятий и промышленников РТ, бывший генеральный директор Казанского вертолетного завода Александр Лаврентьев. — Министр авиационной промышленности в Казань приезжал каждый месяц, вместе с главкомом ВВС проводил здесь совещания. Приезжали все субпоставщики, все главные конструктора по теме».

Постановление правительства СССР о создании многорежимного стратегического ракетоносца-бомбардировщика вышло 26 июня 1974 года. Главным конструктором назначили Валентина Близнюка, до этого работавшего по темам пассажирского сверхзвукового лайнера Ту-144 и беспилотных летательных аппаратов. Интересно, что главными кураторами темы были люди, так или иначе связанные с Казанью: министр авиационной промышленности (1965 - 1977) СССР Петр Дементьев (родился в селе Убей, ныне относящемся к Дрожжановскому району РТ) и его преемник (1981 - 1985) Иван Силаев (выпускник КАИ 1954 года). 

Три прототипа собирались с 1977 года в Москве (фюзеляжи делали в Казани, крылья и мотоотсеки — в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси — в Куйбышеве) — два летных и один для статических испытаний. Одновременно в Казани началась подготовка к серийному производству машины. Для производства новой машины не просто вдвое увеличили площади Казанского авиазавода, но и научились сваривать титан, освоили множество других особых технологий.

18 августа 1981 года прототип впервые выкатили на бетонку ЛИИ им. Громова в Жуковском, а 18 декабря летчик-испытатель Борис Веремей поднял машину в первый полет. Первый серийный Ту-160 взлетел в Казани 10 октября 1984 года: командиром был все тот же Веремей, правым пилотом — Владимир Матвеев. Кстати, именно он 29 марта 1985 года перегнал в Казань спасенный буквально из-под ножа Ту-144, который сегодня перевозят к зданию КНИТУ-КАИ на улице Четаева.

Ту-160 создавался как ответ на разработку американцами аналогичного по классу самолета Б-1. К началу 90-х США поставили вооруженным силам сотню Б-1 и, несмотря на разрядку в политических отношениях, приступили к работам над новым стратегическим носителем — Б-2. А в СССР планы относительно массового выпуска Ту-160 (а должны были построить тоже примерно сотню машин) резко изменились, ведь США уже не враг. В феврале 1992 года президент Борис Ельцин решил прекратить производство Ту-160. Правда, в 1997-м (по решению того же Ельцина) производство Ту-160 решили восстановить, но вновь раскрутить такое производство — непростая задача. Из старых заделов родились две машины: одну сдали в 2000 году, вторую — в 2008-м.

Ту-160 в цехе Казанского авиазавода

Ту-160 в цехе Казанского авиазавода. Фото: ©Максим Богодвид, РИА «Новости»

«В КАЗАНИ БЫЛО МНОГО КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ»

Один из летающих сегодня Ту-160 несет на борту имя своего главного конструктора — «Валентин Близнюк». «Отличный мужик — знающий, бесхитростный и доброжелательный», — так некогда охарактеризовал его в беседе с «БИЗНЕС Online» бывший шеф-пилот Казанского авиазавода Михаил Ковбасенко.

Валентин Иванович родился в селе Малороссийское (Восточный Казахстан) 12 апреля 1928 года. В 1953 году окончил Московский авиационный институт и попал в конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева. Участвовал в разработке самолетов Ту-95, Ту-128, Ту-22. В 1957 году в ОКБ Туполева создали подразделение с индексом «К» — по разработке перспективных летательных аппаратов, Близнюк руководил разработкой технических проектов беспилотных комплексов Ту-121 «C», Ту-123, Ту-143, Ту-141, а также разработкой воздушно-космической ударной беспилотной системы Ту-130 «ДП» и орбитального пилотируемого летательного аппарата Ту-136 «Звезда». Также он был начальником отдела общих видов (своего рода идеологический центр любого авиастроительного КБ) проекта Ту-144, а затем — заместителем главного конструктора. В 1975 году его назначили главным конструктором Ту-160 и заместителем генерального конструктора московского завода «Опыт», где строился прототип.

Валентин Близнюк (четвертый справа) в Казани, на церемонии передачи военным крайнего Ту-160

Валентин Близнюк (четвертый справа) в Казани на церемонии передачи военным крайнего Ту-160. Фото: Казанский авиазавод

«БИЗНЕС Online» дозвонился до Валентина Ивановича. В последнее время он болеет, тем не менее главный конструктор ответил на несколько наших вопросов.

— Валентин Иванович, почему местом производства Ту-160 выбрали Казань?

— Потому что казанский завод считался самым интеллектуальным, было понятно, что на него можно рассчитывать. Считаю, в Казани выполнили большую работу по доводке Ту-160. Был период, когда я чуть ли не каждую неделю к вам ездил. Завод производил хорошее впечатление: новые огромные цеха, хорошо оснащенные, много оборудования тогда поставили. И много было квалифицированных специалистов.

— Каким вам вспоминается в то время директор завода Виталий Егорович Копылов? К нему у нас относятся с большим почтением...

— Мне он нравился. Выдающийся был человек, очень энергичный. Сделал колоссально много для организации серийного производства. А опытную машину делали в Москве. У нас там была мощная база, целый комплекс, который сегодня разорили по дурости: сейчас остался один корпус, который непонятно чем занимается. Сейчас черная полоса вроде прошла, бюро возрождается...

— И даже возобновлять выпуск радикально модернизированного Ту-160 собираются. Как относитесь к этой идее?

— Да, решение принято, но, как мне кажется, пока не очень стараются. В наше время кооперацию по Ту-160 организовывал лично Дементьев, все было сделано относительно быстро... К идее восстановления производства Ту-160 отношусь очень хорошо, ведь на сегодня это самый новый из бомбардировщиков такого класса в мире. Новее нет ничего.

— А как ж американский Б-1, который прошел серьезные модернизации?

— Б-1 — непонятная машина, скорее показуха.

— Вот как?! А говорят, что Ту-160 очень на нее похож и якобы даже во многом скопирован с Б-1...

— Похож, да только у них мало общего. Наш самолет в полтора раза больше. У нас машина стратегическая, а у них почти тактическая — дальность маленькая. Да, Б-1 в какой-то мере помогал нам своим существованием, но всерьез общего, кроме таких вещей, как изменение стреловидности, нет.

— Ту-160 стал первым самолетом, в конструкции которого масштабно применялся титан...

— Пожалуй, широко применять его мы начали со 130-й машины — беспилотника примерно в 30 тонн весом.

— А опыт «Сотки» ОКБ Сухого пригодился?

— Совершенно разные вещи. У «Сухого» было, можно сказать, доморощенное титановое производство. Титан у них трещал в полете. А у нас благодаря отработанным технологиям — совершенно другая картина. Да, «Сотка» была довольно передовой машиной, но коллеги шли напролом в отличие от нас с нашей мощной научно-технической базой.

— В истории Ту-160 были две катастрофы. Если с первой, 1987 года, есть какая-то ясность — отказ техники, то вторая, случившаяся в 2003-м, до сих пор видится загадочной...

— В первом случае машину бросили из-за отказов, а во втором самолет попал под газовый выброс в районе Куйбышева.

— Но в официальных версиях катастрофы этого не было, говорилось лишь, что самолет мог упасть на подземное хранилище газа... А как это произошло?

— Очень просто. Самолет шел на посадку, попал в облако газа и взорвался...

— Почему в начале 90-х Россия перестала выпускать Ту-160?

— Потому что временщики.

«Слава богу, мы опомнились, поняли, что мы живем не в мире 1991-1992 годов, когда всех нас усиленно уверяли, что нам ничего не надо, мы куда-то там интегрируемся и вообще никаких конфликтов не будет»

«Слава богу, мы опомнились, поняли, что живем не в мире 1991 - 1992 годов, когда всех нас усиленно уверяли, что нам ничего не надо, мы куда-то там интегрируемся и вообще никаких конфликтов не будет». Фото: ©Владимир Родионов, РИА «Новости»

«ЕСТЬ ВЕЩИ, КОТОРЫЕ БЫЛИ И БУДУТ»

Всего в Казани было выпущено порядка 40 Ту-160 (принят на вооружение в 1987 году). После развала СССР 19 машин осталось на Украине, где была одна из баз стратегической авиации. 8 самолетов после длительных переговоров вернули в счет нефтегазовых долгов, один оставили в музее в Прилуках, а десять — разрезали, причем на американские деньги. Предположительно, сегодня на вооружении состоит 16 Ту-160.

Есть информация, что в цехах КАПО в неизвестной стадии готовности находятся еще два «фюзеляжа». Высказывались предположения, что именно они станут первыми опытными Ту-160М2. Но, как рассказывал «БИЗНЕС Online» помощник президента РТ по авиакомплексу Равиль Зарипов, заделы советского времени доводиться до летного состояния не будут. Также, по его словам, деньги на связанные с Ту-160М2 НИОКР на завод уже пошли.

Не секрет, что у проекта восстановления производства Ту-160 есть противники — дескать, слишком дорого, эти деньги можно потратить на более важные дела, к тому же машина старая. Да и нужны ли сегодня такие самолеты?

«У нового Ту-160 совершенно новые «мозги», вооружение, абсолютно другая машина создается, — подчеркивает Лаврентьев. — Во многом поэтому все так непросто... Нужен ли такой самолет? Есть вещи, которые были и будут. Мы, к сожалению, живем в том мире, в котором живем. То, что намечено на Казанском авиазаводе, надо реализовывать. Слава богу, мы опомнились, поняли, что живем не в мире 1991 - 1992 годов, когда всех нас усиленно уверяли, что нам ничего не надо, мы куда-то там интегрируемся и вообще никаких конфликтов не будет. Нас тогда приглашали на разные высокие совещания, где нам говорили: у России нет никаких интересов, кроме как внутри страны. Но такого быть не может! Чтобы свои интересы отстаивать, нужно иметь щит. Поэтому сейчас опомнились и начали заниматься нашим авиазаводом, который на некоторое время полностью забыли».

Тимур Латыпов

https://www.business-gazeta.ru/article/332184


 

Загрузка...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.