Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости Интересное

Летающие бананы Фрэнка Пясецки

24.10.2016

В переводе с греческого языка Филадельфия означает «братскую любовь». Здесь, в июле 1776 года делегаты второго континентального Конгресса подписали Декларацию независимости, знаменовавшую рождение Соединенных Штатов.   Издавна в этом главном городе Пенсильвании вместе с коренным населением мирно сожительствовали итальянцы, белорусы, русские, поляки.  Именно ради этого города скромный портной из Польши покинул беспокойную Россию. 

Здесь в начале прошлого века был один из культурных и промышленных центров США,  производились автожиры,  несущие винты и пропеллеры. Здесь,  24 октября 1919 года у бывшего подданного Государя Императора Никодима Пясецкого (Nicodem Piasecki) и его жены Эмили Лотоцкой (Emilia Lotocki)  родился сын Фрэнк  (Frank).  

Фамилия “Пясецки”  происходит от прозвища или псевдонима, возникшего из слова “песок” (по-польски piasek).  Никакими другими особенностями папа Пясецкий не отличался, в отличие от своего сына, которому было суждено научить летать бананы, лошади и джипы. Ни с чем не сравнимое удовольствие от полета мальчик  Фрэнк испытал в семилетнем возрасте, когда отец взял его прогуляться на воздушном шаре. В 1929 году в Филадельфию на пароходе «Мажестик» приплыл Хуан де ля Сиерва    со    своим   автожиром  С-19 Мк II.  Местная газета сообщила читателям, что «Дон Кихот воздуха будет летать на аэроплане «Ветряная мельница».  Горожане  окрестили невиданный аппарат «простофилей».  В пику им  автожир летал довольно лихо.  В эту пору и зародился у Фрэнка интерес к авиации. В свободное время от занятий  в средней школе, которую он окончил в  1936 году,  Фрэнк строит модели самолетов, много фотографирует, играет на скрипке.   Его увлечения нашли признание: он дирижер симфонического оркестра и одновременно – президент аэроклуба. Интерес к авиации еще в школьные годы привел Фрэнка  в компанию Келлет (Kellett), которая в то время проводила испытания  первого изготовленного  в Америке по лицензии  бескрылого автожира КD1. Его определили в цех по производству опытных велосипедов.  Фрэнк подготавливал трубчатые детали для пайки, и делал это так быстро, что, во-первых, тариф за работу ему постоянно снижали, во-вторых, деталей все равно не хватало, чтобы загрузить его полностью. В один из таких периодов вынужденного простоя, Фрэнк оказался на участке, где шла сборка автожиров. Здесь судьба свела его с летчиком испытателем Лу Левитом (Lou Leavitt), который предложил ему сделать ряд фотографий для целей сертификации автожира. В благодарность за хорошие фото  Лу Левит взял Фрэнка с  собой в один из полетов.

Фрэнк ощущает потребность в углублении знаний в области винтокрылой техники.  В 1939 году он заканчивает Пенсильванский Университет, затем становится студентом  Гуггенхеймовской школы Нью-йоркского  Университета. В 1940 году он получил степень бакалавра по специальности аэродинамики и поступил в компанию “PLATT-LEPAGE AIRCRAFT”, которая в это время  под влиянием идей немецкого конструктора Фокке строила геликоптер поперечной схемы XR1.   

ЛЕТАЮЩИЕ БАНАНЫ

Здесь с Фрэнком случился  инцидент, повернувший его судьбу на самостоятельные рельсы.  Случайно он узнал о секретном изобретении, внедренном на  XR1: механическая система, соединяющая оба несущих винта,   устроенная таким образом, что при вираже скорости вращения роторов становились разными.  Фрэнк пытался объяснить руководству компании, насколько это может быть опасным: разные скорости потребуют соответствующего изменения общего шага лопастей, потребуются необычные действия пилота. Поскольку его никто не хотел слышать, Фрэнк поделился своими  опасениями с уже известным ему летчиком-испытателем Лу Левитом.  Тот,  казалось, тоже пропустил предостережение молодого инженера мимо ушей.  Первые полеты XR1 оказались успешными. Однако однажды случилось то, чего боялся Фрэнк: машина внезапно сильно накренилась в одну сторону, затем в противоположную и упала на землю.  Из-под обломков машины выбрался живой,  к счастью,  Лу Левит, направился прямо к Фрэнку и протянул ему руку: «Парень, ты спас мне жизнь…».  Фрэнк увольняется из PLATT-LEPAGE и в 1940 году вместе со своим однокашником Гарольдом Венци (Howard Venzie) основывает компанию   “P.V. ENGINEERING FORUM” (Венци вскоре вышел из компании).  В 1946 году компания получила новое имя: Piasecki Helicopter Corporation. В 1955 году компания Пясецкого разделилась на две самостоятельные фирмы: Piasecki Aircraft Corporation (PiAC), которую возглавил Пясецкий, и  Vertol (Vertical Takeoff and Landing)  Aircraft Corporation, продолжившую  тандемную линию своего основателя.  В 1960 году  Vertol Aircraft Corporation стала подразделением компании  Боинг – Boeing Vertol Division, в 1987 году получила название   Boeing Helicopter.

Первый самостоятельный проект Фрэнка – одновинтовой геликоптер PV-1, реактивный момент которого должен  парировать вытекающий из хвостовой части фюзеляжа поток воздуха от вентилятора.  Эффективность этого устройства оказалась недостаточной, и Фрэнк переделал  PV-1 в PV-2  с обычным  рулевым винтом.

Летающие бананы Фрэнка Пясецки

Небольшой одноместный аппарат с трехлопастным несущим винтом  диаметром 7,62 м приводился в действие четырехцилиндровым мотором FRANKLIN, который по паспорту имел мощность 90 л.с., но фактически давал на 20 л.с. меньше.  Взлетный вес машины составлял  450 кг, вес пустой  –  340 кг. Фрэнк рассматривал PV-2 как летающую лабораторию для изучения устойчивости геликоптера и прочих целей. Особое внимание он уделил лопастям, применив симметричный профиль с постоянным центром давления и передней центровкой (22%), что обеспечило безопасность от флаттера и низкий уровень нагрузок в управлении.  Первый полет на геликоптере PV-2  Пясецкий выполнил 11 апреля 1943 года –  конструктору не исполнилось еще 24 года. До этого он налетал всего 14 часов на маленьком самолете  Piper “Cub” (позже Пясецкий  стал обладателем первой американской лицензии пилота геликоптера). В части обилия проблем машина оправдала все ожидания: пришлось помучиться  с мотором, с вибрациями, с устойчивостью. Сильные впечатления  Фрэнк испытал от земного резонанса, этого, по его выражению, «создания дьявола».  Однажды, когда Фрэнк с ударом посадил геликоптер на одно колесо,  возникли сильные колебания машины «вперед-назад», которые не прекратились даже после выключения мотора. Неизвестно, чем бы закончилось дело, если бы механик, здоровый мужчина, крепко не схватил фюзеляж  своими могучими руками.

Хорошая теоретическая подготовка и личный опыт помогли Фрэнку довольно быстро справиться с характерными для многих первых геликоптеров «детскими» болезнями.  В испытаниях удалось получить максимальную скорость порядка 160 км/ч, крейсерская скорость полета равнялась  135 км/ч,  дальность и продолжительность полета достигли, соответственно, 240 км и  2 часа Несколькими годами позже  PV-2  облетал профессиональный пилот Лу Левит и дал о машине самые лестные отзывы. Пясецкий стал вторым, после Сикорского, успешным конструктором геликоптеров. Пясецкий повез показать свою машину в Вашингтон. Высокие должностные лица армии и флота, кому Пясецкий рассказывал о возможностях геликоптера, только пожимали плечами: «Для чего нам эта штука?». Все-таки, после того, как 20 октября 1943 года PV-2  был продемонстрирован в Вашингтонском аэропорту, Пясецкому при поддержке  сенатора и  будущего президента США Гарри Трумэна,  удалось получить правительственный заказ на разработку экспериментального транспортного геликоптера продольной схемы повышенной грузоподъемности. 1 января 1944 года Piasecki Helicopter Corporation заключила контракт на создание геликоптера тандемной схемы, который мог бы быть использован для борьбы с подводными лодками.

ЛЕТАЮЩИЕ БАНАНЫ

Классическая схема одновинтового геликоптера с рулевым винтом с  самого начала не очень удовлетворяла Пясецкого. Особенно ему не нравилась хвостовая балка,  которая служила, кажется, лишь для того, чтобы сделать аппарат длиннее и неуклюжее.  Если эту балку приспособить в качестве еще одной опоры несущего винта и  винты расположить тандемом, можно организовать большую, удобную транспортную кабину.  Отпадет необходимость в специальном пропеллере, зато будут целых два несущих винта с удвоенной несущей поверхностью – стало быть, меньшая удельная нагрузка, увеличенные скороподъемность, высота полета, полезный груз.  Пясецкий разработал и построил первый в мире работоспособный геликоптер продольной схемы (PV-3), получивший военное обозначение XHRP-X “Dogship”.  Геликоптер имел длину 14,6 м, диаметр несущих винтов равнялся 12,5 м. На машине, предназначенной для перевозки порядка 900 кг груза или 10 пассажиров,  был применен мотор  CONTINENTAL R-975  мощностью 450 л.с. Впервые Фрэнк  поднял машину в воздух 7 марта 1945 года. С доводкой машины пришлось помучиться. К началу летных испытаний XHRP-X Пясецкий имел всего лишь небольшой опыт пилотирования самолета Пайпер и своего геликоптера PV-2. Тем не менее, плюс  к обязанностям главного конструктора он взял на себя и роль пилота нового, необычного летательного аппарата.  Но труднее, все-таки,  было с чисто техническими проблемами. Трансмиссия машины с синхронизирующими валами оказалась намного сложнее и тяжелее, чем предполагалось. Некоторое перекрытие несущих винтов, предпринятое для снижения габаритов геликоптера, потребовало специального редуктора, который исключал возможность перехлеста лопастей переднего и заднего винтов.  Взаимная интерференция винтов снижала их коэффициент полезного действия. Флаттерные и срывные явления порождали тряску.  Фюзеляж, лопасти, редукторы трещали и сыпались. Настойчивость, упорство и талант конструктора.  Пясецкий все-таки довел до ума геликоптер продольной схемы.

ЛЕТАЮЩИЕ БАНАНЫ

Полеты опытного XHRP-X произвели впечатление на общественность и потенциального заказчика. Когда ВМС США объявили конкурс на создание многоцелевого геликоптера для использования на авианесущих кораблях, соперником Пясецкого  выступил И.И. Сикорский со своим геликоптером S-53,  созданным на базе серийного S-51.  Для морского варианта Сикорский  ввел ряд улучшений: систему складывания лопастей вдоль хвостовой балки, рулевой винт ради безопасности  вынес  высоко над хвостовой балкой, в полу кабины установил лебедку для ведения спасательных работ.  Оригинальное шасси позволяло выполнять посадку на качающуюся палубу. Новое навигационное оборудование позволило выполнять ночные полеты. 

Летающие бананы Фрэнка Пясецки

Тандем Пясецкого имел свои преимущества: максимальное перекрытие несущих винтов обеспечило компактность, больший диапазон продольной центровки облегчал спасательные работы при помощи лебедки. Американский флот сделал ставку на геликоптер Пясецкого.  В 1944 году был оформлен контракт на 186 геликоптеров-тандемов – путевка в жизнь знаменитым «летающим бананам» (Flying Banana). 

ЛЕТАЮЩИЕ БАНАНЫ

Производство закончило изготовление первого серийного образца 15 августа 1947 года. Первые геликоптеры такого типа поступили в  экспериментальные эскадрильи VX-3 и HMX-1 ВМС США и морской пехоты. 

В 1945-1948 годах XHRP-X подвергся глубокой модернизации – он стал цельнометаллическим, звездообразный двигатель Continental R-975-46 воздушного охлаждения мощностью 550 л.с. установили в задней части  кабины экипажа, для уменьшения габаритов оси несущих винтов сблизили настолько, что ометаемые трехлопастными винтами поверхности пересекались почти наполовину диаметра, лопасти складывались.  Экипаж состоял из двух человек, в грузопассажирской кабине могли разместиться до пяти морских пехотинца. Теперь геликоптер получил фирменное обозначение PV-14. В феврале 1949 года на геликоптере  установили неофициальный рекорд скорости – 211 км/ч. К 1948 году Пясецкий ввел в конструкцию  еще ряд улучшений, после чего геликоптер получил обозначение PV-18 и начал выпускаться серийно. В ВМС США  он получил обозначение  HUP-1 «Retriever» – «охотничья собака».   Некоторые экземпляры  оснащались опускаемой гидроакустической станцией. В связи с выявившейся недостаточной продольной устойчивостью аппарата его оснастили автопилотом, сняли горизонтальное оперение. Весной 1949 года в испытательном центре корпуса морской пехоты летчик-испытатель Джим Райан впервые в мире выполнил на HUP-1 мертвую петлю. Еще более жесткая проверка – 39 геликоптеров высадили бойцов морской пехоты   в еще горячую воронку через полчаса после ядерного взрыва. Геликоптеры выдержали.  О людях история умалчивает.   

ЛЕТАЮЩИЕ БАНАНЫ

В 1957 году  вариант геликоптера HUP-2 испытывался в варианте амфибии. Еще одна модификация  (HUP-3)  создавалась под требования ВМС США для поисково-спасательных работ, перевозки раненых, доставки грузов для коммандос. В армии США геликоптеры HUP-3 получили обозначение UH-25А «Арми – Мул».   230  геликоптеров такого типа  прослужили до середины 60-х годов, участвуя в поисковых и спасательных операциях.

В 1951 году Пясецкий завершил постройку тяжелого геликоптера PV-22, который  при взлетном весе 6800 кг мог перевозить в просторной грузовой кабине до 2000 кг груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении. Опытный экземпляр этого аппарата совершил свой первый полет 11 апреля 1952 года. В армии США геликоптер получил наименование Н21 "Work Horse" – «Рабочая лошадь». Серийный вариант Н-21 оснащался поршневым двигателем Райт R-1820-75A мощностью 1150 л.с. Внешним отличием серийных машин от прототипа стали концевые шайбы на стабилизаторе.  Флот закупил четыре машины, в то время как ВВС – 214, а армия 334. Всего же было построено 557 машин для заказчиков внутри страны (в том числе пять опытных HRP-2) и 150 на экспорт.  Первый серийный Н21  совершил полет в октябре 1953 года. В 1953  году PV-22 установил во время национального авиационного праздника принадлежавшие ранее S-52 абсолютные мировые рекорды: скорости – 236,2 км/ч, высоты – 6769 м. 

ЛЕТАЮЩИЕ БАНАНЫ

Успешно проявил себя Н-21  в начавшихся летом 1956 года боевых действиях  Франции в Алжире. Геликоптеры внезапно появлялись в районах базирования алжирских партизан, за 20-30 секунд высаживая бойцов чуть ли не на головы противника. С 1 по 15 августа 1956 года только четыре Н-21 выполнили более 250 боевых вылетов и перевезли более 2000 солдат. «Летающие лошади» перевезли в общей сложности 70000 человек, налетав в боевых условиях 10000 часов. Французы вооружили несколько "бананов" 20-мм автоматическими пушками. Эти машины использовались для огневой поддержки десанта.

В 1955 году компания Vertol Aircraft Corporation начала проектировать гражданскую версию Н-21 – геликоптер ВЕРТОЛ-44 в трех вариантах: транспортном (44А), пассажирском (44В) и пассажирском повышенной комфортности (44С). ВЕРТОЛ-44А  совершил показательные полеты в Мексиканском заливе, доставляя людей и грузы на морские буровые платформы. Геликоптеры ВЕРТОЛ-44В прописались на посадочных площадках Уолл-стрит,  перевозили пассажиров из Милана в Сан-Ремо, Верону и Турин, эксплуатировались рядом авиакомпаний. 23-24 августа 1956 года геликоптер H-21C выполнил первый беспосадочный трансконтинентальный перелёт вертолёта через территорию США. Полёт из Сан-Диего в Вашингтон протяженностью 2610 миль длился 31 час 40 минут (с четырьмя дозаправками топливом). Гражданские геликоптеры Vertol серийно строились до 1966 года. 

ЛЕТАЮЩИЕ БАНАНЫ

В 1956 году армия США сформировала требования к транспортному геликоптеру, имеющий боевой радиус не менее 185 километров и высоту полета вне действия пехотных средств ПВО. В следующем году Vertol Aircraft начала работы над проектом V-107 (Модель 107), взяв за основу «летающую лошадку» Н-21. Главная новинка – использование ТВД вместо поршневого двигателя, что позволило добиться качественного скачка летно-технических характеристик машины. Первый полет V-107 совершил 22 апреля 1958 года.  Через четыре года началось серийное производство этого геликоптера, который получил название СН-46 «Sea Knight» – «Морской Рыцарь». 

28 апреля 1961 года была закончена постройка,  и 21 сентября 1961 года совершил первый полет  более мощный геликоптер V-114,  серийные экземпляры которого получили обозначение СН-47А «Chinook» (Чинук»,  по названию индейского племени).  Это военно-транспортный геликоптер среднего класса с двумя ГТД Lycoming T55-L-5 мощностью по 1640 л.с.  21-тонная машина  имеет грузовую кабину, в которой устанавливаются 44 сидения или санитарное оборудование. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем крепятся центральный, передний и задний грузовые крюки, рассчитанные на усилия, соответственно,  12 и 7 тонн.  Максимальная скорость полета  – 300 км/ч, практический потолок – 4,5 км. Армия США получила 752 такие машины, еще 139 аппаратов поставлено другим странам. Кроме того, более 200 геликоптеров этого типа по лицензии изготовила итальянская фирма Агуста (Agusta), и 43 – японская фирма  Кавасаки  (Kawasaki).  Общее число построенных  машин –  более 1100.  

ЛЕТАЮЩИЕ БАНАНЫ

На рубеже 20-21 столетий компания  Boeing Helicopter стала активно сотрудничать с бывшими конкурентами: с фирмой Сикорского разработала многоцелевой геликоптер LHX, с фирмой Белл – винтокрыл Y-22 Osprey (Оспри). Целью предложенной в 1983  году армией США программы LHX (Light Helicopter Experimental) являлось создание многоцелевого геликоптера, который мог бы заменить морально устаревшие боевые геликоптеры Белл АН-1, многоцелевые Белл UH-1, разведывательные Белл ОН-58 и Хьюз ОН-6.  На проектные работы выделялось 2,8 млрд. долларов,  стоимость производства четырех – шести  тысяч серийных геликоптеров в разведывательном и многоцелевом вариантах оценивалась в  сумму порядка 30 млрд. долларов.  Военные хотели  получить хорошо вооруженный  пушками и ракетами аппарат, способный достигать скорости 330 – 350 км/ч, имеющий возможность перевозки 6 десантников или 600 кг груза в сложных дневных и ночных метеорологических условиях, с максимальной продолжительностью полета 2,5  часа. 

В борьбу за небывало масштабный контракт вступили фирмы  Белл, Хьюз, Сикорский, Боинг-Вертол.  В 1991 году победителем конкурса объявили компании Боинг и Сикорский, представившие объединенный проект разведовательно-боевого геликоптера RАН-66 «Команч», выполненного по классической схеме с рулевым винтом типа «фенестрон», установленном в кольцевом канале вертикального оперения. На RАН-66  устанавливались два  ГТД T800-LHT-801 с взлетной мощностью по 1432 л.с., трехопорное убираемое шасси, пятилопастный несущий винт с бесшарнирным креплением прямоугольных в плане лопастей, полностью изготовленных из композиционных материалов.  Композиты широко использованы и в конструкции фюзеляжа, съемные  безопасно повреждаемые панели изготовлены с использованием технологии «стелс»,  кабина экипажа хорошо бронирована, остекление выполнено из плоских панелей.  Геликоптер управляется при помощи ЭДСУ (электродистанционная система управления), предусмотрен автопилот с режимом стабилизации по скорости полета, система предупреждения об опасных режимах. Конструкторы предусмотрели вооружение, включающее трехствольную пушку калибром 20 мм на турели снизу носовой части фюзеляжа; пушка может убираться в обтекатель поворотом на 180°; время приведения пушки из обтекателя в боевое положение 2 с, скорострельность по наземным целям 750 выстрелов/мин, по воздушным целям — 1500 выстрелов/мин, боекомплект: нормальный – 320 снарядов, максимальный  – 500 снарядов.

Вооружение геликоптера размещено в двух отсеках обеих сторон фюзеляжа: на внутренней стороне открывающихся створок на шести узлах подвески (по три на каждой створке) могут устанавливаться ПТУР «Хеллфайр» и УР «Стингер» класса «воздух—воздух»; на вертолете в течение 15 мин могут быть установлены небольшие крылья для размещения на внешней подвеске дополнительного вооружения (система EFAMS). Геликоптер может нести на внешней подвеске 8 ПТУР «Хеллфайр» или 32 НАР «Гидра» калибром 70 мм в восьми блоках, или 16 УР «Стингер», или два подвесных топливных бака емкостью по 1627 л каждый для перегоночного полета, или два бака емкостью по 871 л для длительного боевого полета. 

ЛЕТАЮЩИЕ БАНАНЫ

Система жизнеобеспечения защищает от химического, биологического и радиологического оружия, создавая небольшое избыточное давление в кабине экипажа и отсеках электронного оборудования посредством подачи отфильтрованного и охлажденного воздуха из окружающей среды.

Другой совместный проект – Bell V-22 Osprey — винтокрылый аппарат,  сочетающий свойства самолета и геликоптера.  Здесь компания  Boeing  Vertol выбрала в компаньоны компанию Bell.  Работа над проектом продолжалась более 30 лет. Сейчас Osprey находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США.

20 декабря 1958 года Пясецкий женился  на Вивьен О’Гара Вейрхаузер (Vivian  О’Gara Weyerhaeuser).  Устроив личную жизнь, он с новым усердием  окунулся в творческую деятельность.  После образования компании Piasecki Aircraft Corporation  он  сосредоточил свое внимание на разработке принципиально новых, иногда даже экзотических летательных аппаратов, типа турбовентиляторов, конвертопланов Piasecki 16H "Pathfinder", геликостатов (гибрид вертолета и дирижабля).

Влечение к смелым проектам отличало всю жизнь Пясецкого в авиации.  Еще в  1948 году он задумал транспортный аппарат, который на момент постройки стал самым  тяжелым геликоптером в мире. «Транспортер», управляемый пилотами Харольдом Петерсоном и Филом Камерано, поднялся в воздух 23 октября 1953 года. Диаметр несущих винтов равнялся 25 метрам, планировалась невиданная дальность полета – 2250 км. После оснащения геликоптера двумя  Allison T38 мощностью по 1830 л.с.  аппарат стал первым в мире геликоптером с двумя газотурбинными двигателями. В 1954 году им была достигнута рекордная скорость 267 км/ч. К несчастью,  в декабре 1955 года геликоптер разрушился в воздухе, пилоты Петерсон и Каллахэн  погибли. Так был похоронен еще более амбициозный проект  Пясецкого – 69-местный YH-16B "Turbotransporter", который он планировал оснастить двумя ГТД Allison T56 мощностью по 3755 л.с. 

Чтобы  испытать такие же ощущения свободного полета, как на ковре-самолете, Пясецкий решил расположить несущие винты не над головой, а под ногами. Так появились его летающие повозки «Skycar»  или, другими словами, летающие джипы «Airgeep». Силовая установка первой машины, обозначенный Model 59K (в дальнейшем VZ-8P), состояла из двух поршневых двигателей Lycoming 0-360-A2A мощностью 180 л.с. каждый  и центрального редуктора, который заставлял вращаться два трехлопастных ротора диаметром 2,26 м.    Первый полет аппарат  совершил полет 22 сентября 1958 года. Затем машина летала  в июне 1959 года после замены двух поршневых двигателей на один турбовальный двигатель Turbomeca Artoust IIB мощностью 425 л.с.   После установки поплавков и двигателя Garrett AiResear TPE331-6 мощностью 550 л.с. аппарат получил обозначение  Model 59N. Второй прототип летающего джипа с двумя двигателями Artoust Пясецкий оснастил катапультными креслами для членов экипажа – пилота и стрелка (или пассажира).  Взлетная масса машины составляла 1060 кг, масса пустого – 835 кг.  Летчик-испытатель Томми Аткинс (Tommy Atkins) выполнил на этой машине  первый полет 15 февраля 1962 года.    

 ЛЕТАЮЩИЕ БАНАНЫ

Летающие джипы были довольно устойчивы в полете, могли летать очень низко над землей и на высоте до 900 м, их радиус действия составлял 40 км. Несмотря на сравнительно неплохие характеристики и превосходство моделей Пясецкого над аналогичными аппаратами Chrysler VZ-6 и Curtiss-Wright VZ-7 военное ведомство США сочло такие машины непригодными для «современного поля боя».

Фрэнк Пясецкий активно занимался преподавательской и общественной деятельностью. В 1951 году его избирают президентом  Американского вертолетного общества.   Первое его действие в этом качестве – вручение первого утвержденного обществом приза имени Александра Клемина  (KLEMIN) «основателю мирового вертолетостроения» Игорю Сикорскому.

 У Пясецкого ладилось в творческой работе, ладилось в личной жизни. Он – один из самых оригинальных конструкторов, на счету которого десятки построенных и испытанных летательных аппаратов вертикального взлета и посадки, многочисленные изобретения.

В 1986 году Президент США Рональд Рейган вручил Пясецкому высшую техническую награду страны – Национальную Медаль Технологии.  В 2005 году Пясецкий  получил прижизненную награду подразделения Смитсоновского Института – Национального музея авиации и космонавтики. 

ЛЕТАЮЩИЕ БАНАНЫ

Восьмидесятивосьмилетний Фрэнк Пясецкий умер 11 февраля 2008 года,  оставив миру семеро детей и богатое творческое наследие.

http://y-savinskiy.ru/glavi/banan/


 

Загрузка...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.