Почему-то Гугль не находит эту статью на сайте, хотя я вроде выкладывал её сюда в 2013-м. Что ж, повторим...
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Почему-то Гугль не находит эту статью на сайте, хотя я вроде выкладывал её сюда в 2013-м. Что ж, повторим...
Несколько комментариев камрада отсюда:
Вот насчёт ошибок в ЦАГИ - не надо!
ЦАГИ в лице Бюшгенса однозначно настаивало на концепции, положенной в основу 9-12 - собственно, сама концепция родилась из совместных работ микояновских и цаговских аэродинамиков над "Аналогом".
Причём, на первом этапе на Аналоге отрабатывалась туполевская концепция наплыва - узкий тонкий наплыв без изменения стреловидности.
Этот наплыв вводился в схему ради балансировки на сверхзвуке - но в процессе облёта обнаружилось его положительное влияние на взлётно-посадочных режимах, когда наплыв генерировал над центропланом мощный вихрь, увеличивавший подъёмную силу.
В результате, работа была продолжена - уже не в интересах СПС, а в интересах перспективных истребителей: на втором этапе были усилены вихрегенерирующие способности наплыва, для чего изменена его конфигурация в плане (излом стреловидности малая-большая).
В дополнение к форме, была существенно увеличена толщина наплыва - это расширило вихрегенерацию по углам атаки и предопределило эффект автоматического самовозврата из закритических углов (то есть, обеспечило возможность пресловутой "кобры").
Концепция была окончательно оформлена введением отклоняемого автоматического носка - что потребовало прямой кромки вплоть до сопряжения с наплывом.
Повторю ещё раз: это официальная концепция ЦАГИ, предложенная для следующего поколения истребителей, которым придавалась функция сверхманевренности (способности оперировать на закритических углах атаки без сваливания в неуправляемый полёт).
Сухие отказались применить эту концепцию в Т-10 - за что и поплатились полным провалом проекта.
СибНИА выскочил в этой игре исключительно потому, что был удалён от центра - и обладая продувочными мощностями, позволял экспериментировать с любой авантюрой (за ним не было существенного контроля - военными он не принимался в расчёт и считался голой наукой).
Потерпевшие полный крах суховские аэродинамики пытались найти выход из провала - но лишь убедились, что кроме микояновско-цаговской концепции него сделать нельзя. Потому Т-10С с опозданием на пять лет лишь повторил, что предлагало ЦАГИ с конца 60-х...
***
Да уж... Чем дольше живу на свете, тем больше интересного узнаю о времени, в котором жил.
История - штука непредсказуемая, если за неё берутся дилетанты и тем паче, дилетанты предвзятые...
Упаси нас боже от их мнения!
Как СПЕЦИАЛИСТ, могу констатировать лишь полную несостоятельность упомянутой в посте статьи. Полемизировать с полным горшком бреда смысла нет - потому лишь несколько штрихов:
1. При создании новых самолётов всегда используются наиболее перспективные аэродинамические схемы - и заимствуются они у противника, если тот реально чего то достиг. Это делали во все времена и при любом политическом руководстве.
2. Прототипом аэродинамической концепции современных истребителей является американский "Виджилент" - на нём впервые появилось такое сочетание элементов:
- трапецевидное крыло умеренного удлинения и стреловидности;
- схема высокоплан;
- прямоугольный в сечении фюзеляж с двумя двигателями и убирающимися в фюзеляж шасси;
И главное конструктивное решение: боковые воздухозаборники с вертикальным клином - именно на "Виджиленте" они появились впервые.
3. Придя на работу в ОКБ им. Микояна в конце 60-х, я застал тех конструкторов, которые проектировали МиГ-25 (изделие 155 - под таким названием он фигурировал в конструкторской документации). То, что концепция для 155 была заимствована именно с Виджилента - как-то даже и не обсуждалось.Это было общим местом, очевидным для всех, кто хоть что-то понимает в авиаконструировании.
4. Адаптация концепции Виджилента для нового перехватчика привела к очень важному добавлению - "раздвоению" киля на две поверхности. Конструктора американского штурмовика с проблемой не справились - и воткнули высоченный киль, который всё равно не обеспечивал устойчивости из-за мощных вихрей, сходивших с острой губы клинового воздухозаборника.
Микояновские аэродинамики нашли решение - пропустив вихри между килями.
Это был первый шаг к будущей сверхманевренной машине...
5. Следующий шаг - снова за американцами: перспективная концепция с двумя килями, заимствованная с МиГ-25 положена в основу высокоманевренного самолёта нового поколения. Естественно, с соответствующими добавлениями - фюзеляж стал более плоским и стал вносить некоторый вклад в создание подъёмной силы. Правда, пока ещё не слишком значительный.
Одновременно с Ф-15, для тех задач был создан Ф-16 - на котором впервые использован развитой наплыв-вихрегенератор в корне крыла, создающий устойчивый вихрь над центропланом.
6. Право на ответ - снова у отечественных конструкторов: МиГ-29 впервые вобрал все важнейшие компоненты новой концепции, впервые позволившие реализовать сверхманевренность - линия "виджилент > МиГ-25 > Ф-15" дополнилась наплывом, а так же - широко обсуждавшейся в 70-х годах в мировой авиационной литературе "интегральной" концепцией.
При этом, корневой наплыв на МиГ-29 не заимствован у Ф-16, а введён вполне осознанно и самостоятельно - поскольку микояновские аэродинамики подробно изучили влияние этого важнейшего элемента в процессе работ с "Аналогом" - экспериментальной машиной, ставшей аэродинамическим прототипом Ту-144.
Очень важно: работы с "Аналогом" происходили в два этапа - на первом были использован наплыв условно говоря "туполевский", т.е. острый. После выдачи рекомендаций туполевцам, работу продолжили в собственных интересах - испытав в полёте наплыв совершенно иной конфигурации. Вот второй тип наплыва и использован на МиГ-29.
И было это ещё в 60-х годах.
Полный комплект аэродинамических нововведений, обеспечивших прорыв в сверхманевренность, дополнен прямой передней кромкой крыла с автоматически (по датчику угла атаки) отклоняемым носком.
7. Су-27 на тот момент никакого отношения к сверхманевренности не имел - острые кромки наплыва и криволинейная передняя кромка оживального крыла исключали применение автоматических носков, а кили, хоть и числом два, поставлены очень узко. Потому устойчивость на сверхкритических углах не обеспечивалась.
В результате, изначальный проект Т-10 был с треском провален - что полностью замалчивается просуховским лобби.
Су-27 в том виде, как мы его знаем теперь, появился на пятилетку (т.е. на целую эпоху в авиации) позже.
В то время, как МиГ-29 остался ровно таким же, каким был в эскизном проекте в первой половине 70-х - именно МиГ реально прорвался в сверхманевренность, вопреки ложно созданному в СМИ мнению...
8. МиГ-25 получил новую реинкарнацию - МиГ-31. Эта конфигурация идеальна для самолёта со скоростью 3000 км/ч, для которого не требуется сверхманевренность.
Вместе с тем, нужными компонентами, повышающими маневренность МиГ-31 обладает (корневые наплывы-вихрегенераторы есть и у него - хотя и не столь массивные, как на маневренных машинах).
legatus_minor:
25 апреля 2013, 11:48:54 Local Комментарий изменен: 25 апреля 2013, 11:49:06 Local
>>>>В результате, изначальный проект Т-10 был с треском провален - что полностью замалчивается просуховским лобби.
Во всех книжках по Су-27, мне попадавшихся, сколь угодно апологетических, провал Т-10 и постройка Т-10С с компоновкой СибНИА описана более или менее подробно.
Ответить
fan_d_or
25 апреля 2013, 12:59:39 Local
Провал не описывается, как провал, а расценивается, как этап технического поиска.
При этом, полностью замалчивается или извращается работа конкурента - то есть, отсутствует точка сравнения, при наличии которой всё становится на свои места: пока сухие метались и искались - микояны сделали и летали.
Кроме того, умалчивается тот факт, что всю работу по совершенствованию всего комплекса оружия проделали микояновцы - сухие лишь пользовались адаптациями, не прошедшими полного цикла испытаний и не обеспечивавшими комплексное применение самолёта, как боевой системы...
Но это всё - в узкоспециализированных изданиях, а в обывательских СМИ про это вовсе не упоминается.
ХИНТ: вот сейчас в АиК идёт многосерийная публикация монографии, посвящённой Су-27 - и в ней недвусмысленно утверждается приоритет суховцев в создании интегральной компоновки.
Для меня сие смешно - поскольку в те годы я как раз пришёл в авиацию и просиживал в технической библиотеке многие часы и дни. Так вот, концепция интегральной компоновки была в мировой авиации в то время общим местом - это была основная тема, обсуждавшаяся отраслевыми СМИ, как в Америке, так и в Европе.
Точно так же, горячей была тема "электронной устойчивости" - то бишь, использование ЭДСУ.
ХИНТ: вот ещё пример спекуляций - утверждается, что Т-10 был более передовым, чем 9-12 на том основании, что в Т-10 использована ЭДСУ.
На самом же деле 9-12 точно так же обладал электронной устойчивостью - только реализована она была несколько по иному: в механическую проводку управления в канале тангажа была включена тяга с управляемой от электронного блока длинной, а сам блок вырабатывал сигналы в соответствии с принципами "электронной устойчивости". Это позволило сделать центровку максимально задней (точней, оптимальной по критериям уменьшения балансировочного сопротивления).
То есть, конечный результат совершенно тот же - но без избыточного риска, совершенно ненужного на этапе перехода к новым технологиям.
Разумный консерватизм позволил отключать электронный корректор и управлять машиной в условиях глубокого отказа бортовой электроники - в ту эпоху ЭДСУ по определению не могла быть достаточно надёжной.
Таким образом, механическая система управления на МиГ-29 - это достоинство, а не недостаток. Жаль только, что руководство микояновской фирмы испытывало отвращение к профанациям в СМИ и не отвечало нужным образом в полемике - в результаты конкуренты задавали мозги непосвящённым и непричастным...
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
