Разбор очередного опуса, написанного очередным диванным икспердом. Начну с цитаты:
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Разбор очередного опуса, написанного очередным диванным икспердом. Начну с цитаты:
Для начала, какие требования предъявляют к самолетам 5 поколения?
1) Значительно сниженная инфра и радио заметность.
2) Способность к полету на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа, высокая маневренность.
3) Все ракурсная информационная система позволяющая осуществлять наблюдение за окружающим пространством всеми средствами одновременно, передачу и прием информации, координацию с другими самолетами и прочими участниками информационной сети.
4) Многофункциональность-способность одновременно работать как по воздушным так и по наземным(надводным) целям с высокой эффективностью на всех диапазонах высот и расстояний.
5) Автоматизация всех функций и действий оставляя пилоту право принятия решения.
*******************************************
Для начала автору неплохо было бы узнать что-то о предмете, который он, типа, анализирует. И заодно посмотреть в словаре, как пишется слово «всеракурсный».
Программу ATF, результатом реализации которой стал F-22, «в обиходе» называли SSS - Stealth, STOL, Supercruise. Нужно отметить, что была ещё и «четвёртая S» - Supersonic agility, что подразумевало не только крейсерский сверхзвук, но и высокую маневренность именно на сверхзвуке. О том, куда делась эта буква и к чему это привело – см. ниже.
Существовало ограничение по массе: новый истребитель должен был иметь взлётный вес 50 тыс. фунтов (22,7 тонны), что примерно соответствовало массе F-15C. Заказчик наивно (как показало будущее) полагал, что это определит и стоимость изделия, поскольку цена «в долларах за килограмм взлётного веса» была более-менее устоявшейся. Наконец, Пентагон уже тогда был озабочен эксплуатационными затратами, поэтому в требованиях были высокий уровень боеготовности (что подразумевает малое число отказов на час налёта), сравнительно небольшая трудоёмкость обслуживания и т.п.
Никаких слов относительно «все ракурсной информационной системы» (авторская орфография сохранена) в ТЗ по программе ATF и близко не было – это автор «сам сочинил, сам придумал». Равно как не было слов про «автоматизацию всех функций и действий». А уж слова про многофункциональность – просто полный бред. Это общее требование для всех истребителей уже лет пятьдесят. С таким же основанием автор мог написать, что в число требований входило «самолёт должен летать».
Однако вернёмся к «четвёртой S» - Supersonic agility. Задача эта, при всей кажущейся простоте, требует больших весовых затрат. Здесь нужно крыло со сверхзвуковым профилем, но имеющее хорошую несущую способность на углах атаки выше крейсерских – тонкое, но прочное. Нужен и мощный двигатель, обеспечивающий маневрирование на сверхзвуке, то есть в условиях повышенного аэродинамического сопротивления, а также дающий возможность быстро разгоняться после потери скорости в манёвре.
Это тем более непросто, что внутреннее размещение вооружения ведёт к сильному увеличению миделя. «Расширенный» фюзеляж создаёт также повышенное сопротивление при увеличении угла атаки.
В общем, решить задачу маневрирования на сверхзвуке создателям F-22 не удалось. Поэтому все сделали вид, что такой задачи и не было. И всё бы ничего, но отсутствие «четвёртой S» ставило под сомнение «третью S». Как бы это не выглядело странным, но в атаку на сверхзвуке никто не ходит. Причина проста, и формулируется как «быстрее летишь – быстрее огребёшь». Не нужно сложных расчётов, чтобы понять: если один из сближающихся истребителей имеет скорость 900 км/ч, а второй – 1500 км/ч, то первый может пустить ракету раньше второго. Самолёт, летящий быстрее, сам приблизит свою встречу с ракетой противника.
Требование Supersonic agility позволяло выполнять на сверхзвуке противоракетный манёвр, что повышало вероятность выживания в дальнем ракетном бою. Но поскольку этого не добились, Supercruise из боевого режима превратился в «логистический». Крейсерский сверхзвук позволяет быстро перебрасывать группы F-22 в пределах театра военных действий, что в определённой степени компенсирует малую численность парка «двадцать вторых». И не более того.
Обеспечить крейсерский сверхзвук тоже непросто. Но здесь американцы вернулись к своей (или приписываемой им) любимой шутке ещё тридцатых годов прошлого века: «Аэродинамику придумали те, кто не умеет строить мощные двигатели».
Не знаю, откуда автор взял бесфорсажную тягу F-119 в размере «10500 кгс на нормальном режиме». Наверное, прочитал на заборе, в Википедии или в ещё каком-либо столь же достоверном источнике. Этот параметр является одним из важнейших «коммерческих секретов» F-22, и нигде не публикуется. Собственно, даже форсажная тяга официально не озвучивается, Pratt&Witney скромно пишет Thrust class: 35,000 Pound. То есть «класс тяги» – и понимай, как хочешь.
Расчёты по косвенным данным говорят, что степень форсирования F-119 невелика, и его тягу в режиме «максимал» можно оценить в 0,8 от форсажной. В этом случае бесфорсажная тяговооружённость F-22 больше, чем форсажная у МиГ-25, при этом М=1,82 у американского истребителя против М=2,83 у советского перехватчика. Такова «плата» за отсек вооружения.
Утверждается, что размещение оружия внутри улучшает характеристики F-22 на дозвуке. И это чистая правда. Дело в том, что на невысоких скоростях заметный вклад в аэродинамическое сопротивление даёт сопротивление трения – а оно зависит от площади омываемой поверхности. Это может показаться невероятным, но «тоненькие» ракеты, висящие на пилонах под крылом, имеют суммарную омываемую поверхность больше, чем зализанные обводы оружейного отсека.
Однако здесь есть одно «но». Если рассматривать ближний воздушный бой (БВБ), который обычно ведётся на скоростях 600-900 км/ч, и в котором аэродинамика жизненно важна в прямом смысле слова, то здесь преимущество F-22 может обернуться недостатком. Истребители вступают в БВБ, полностью исчерпав боекомплект ракет большой / средней дальности. Получается, что нужно сравнивать «пузатый» F-22 с обычным истребителем, под крылом которого висит только пара ракет малой дальности. И не факт, что в этом случае омываемая поверхность будет меньше у «невидимки».
Продолжив движение «в обратном порядке», перейдём ко «второй S» - STOL, что означает short take-off & landing (короткий взлёт и посадка). Технически это выражалось требованием, что ATF должен уметь работать с полос длиной 2000 футов (~610 м). И здесь, как и в случае с двигателем, ясности нет. Злые языки утверждают, что F-22 нужна ВПП длиной не в две, а в три тысячи футов. Представители ВВС выражаются туманно, а разработчик и вовсе не снисходит до таких мелочей.
Не могу не сказать о том, что показывает практика: отсутствие официальных данных по какому-либо параметру означает, что с этим параметром не всё в порядке. Например, ни ВВС, ни Lockheed Martin долгое время не публиковали массы F-22. Собственно, взлётного веса на сайте разработчика до сих пор нет – зато есть вес пустого, он равен 43340 фунтов (19,7 тонны). Добавим сюда внутреннее топливо (8200 кг), боевую нагрузку (~1120 кг) и снаряжение («на глаз» – килограммов четыреста). Получим нормальный взлётный 29,4 тонны – что бесконечно далеко от заданных требованием программы ATF двадцати трёх (без малого) тонн. Американские генералы и конструкторы прячут данные не от шпионов. Те всё равно узнают – взлётная масса, тяга двигателя и ВПХ не являются сведениями особой важности (в отличие от, скажем, характеристик РЛС). Данные скрывают от своих налогоплательщиков, дабы те не озадачивались сакраментальным вопросом «на что уходят народные деньги?».
Перейдём теперь к «первой S» - Stealth. Утверждение автора «плоские сопла F-22 позволяют значительно снизить инфракрасный след» не соответствует действительности. Во-первых, плоские сопла практически не влияют на ИК-сигнатуру выходной струи двигателя. Их задача – уменьшить видимую часть турбины, которая в инфракрасном диапазоне «светит» очень сильно. При этом эффект хорош при соотношении ширины / высоты сопла 8:1. Его можно заметить при 4:1. Но сопла F-22 с их соотношением примерно 2:1 явно сделаны «для галочки», чтобы заполнить соответствующую строку в отчёте «мероприятия по снижению заметности».
По поводу заметности в РЛ-диапазоне много говорить не буду. Да, эти данные относятся к сведениям особой секретности, так что на публикацию диаграммы ЭПР (эффективной поверхности рассеяния) можно не рассчитывать. Но все эти «шарики для гольфа» создают впечатление шоу – и не более того. Даже если F-22 имеет ЭПР=0,0001 м, всё равно остаётся вопрос: в каком ракурсе и в каком телесном угле достигается такое значение? Если это «строго спереди при угле до трёх градусов», то никакого практического значения такая «невидимость» не имеет.
Однако все перечисленные выше недостатки – мелочь по сравнению с «ошибкой при выборе концепции», которая была сделана при разработке F-22 (да и F-35 тоже).
Я не буду говорить о том, что обе эти машины избыточны и слишком дороги для локальных «противопартизанских» конфликтов, которые сейчас являются единственным видом боевых действий. Это очевидно.
Однако для «большой войны», под которую эти самолёты закладывали, они тоже не подходят. Поскольку характерной особенностью такой войны является исчерпание запасов управляемого оружия на третий-четвёртый день боевых действий. А без такого оружия ни F-22, ни F-35 ничего заслуживающего внимания продемонстрировать не смогут – их лётно-технические характеристики были принесены в жертву «невидимости».
Но это никоим образом не отменяет пожелания автору "ПАРЫ СЛОВ О F-22", равно как и его коллегам, типа, аналитикам.
«Учите матчасть!» 
P.S. Со статьей, о которой идет речь, можно познакомиться на нашем сайте по ссылке:
или на сайте-первоисточнике:
Опубликовал
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
