30 лет назад, в 1977 году, главному строителю авианосцев Ивану Иосифовичу Виннику было присвоено звание Героя Социалистического Труда - высшей награды Советского Союза. В связи с этой датой с Винником встретился Валерий Бабич - автор книги "Наши авианосцы", и взял у него интервью.
- Иван Иосифович, не удивляйтесь, что буду задавать вопросы, ответы на которые и сам хорошо знаю. Просто хочу, чтобы через ваши ответы об этом узнали и другие. Вы - один из самых известных наших судостроителей. Но время идет, уходят в прошлое многие имена и даже названия самых крупных кораблей, построенных в Советском Союзе. Хотелось бы сохранить для истории ваш бесценный опыт. Можете ли вы кратко рассказать о себе читателям? Сколько лет вы проработали в судостроении?
- Военным кораблестроением я занимался 51 год. Пришел на Черноморский судостроительный завод в 1951 году и начал работать на дизельных подводных лодках проекта 613. Сдал 11 таких лодок из 72-х, построенных Черноморским заводом. А всего на разных заводах Советского Союза было построено 215 лодок пр.613. Эти лодки тогда были одними из лучших в мире в своем классе, и их характеристики являлись предметом тщательного изучения разведок стран НАТО.
Рис.
Потом были другие типы кораблей, в том числе и вспомогательные корабли ВМФ, а с 1964 года я стал заниматься постройкой авианосцев. Когда строился крейсер-вертолетоносец "Москва", я был начальником достроечного цеха, потом заместителем главного ответственного сдатчика этого корабля, а с 1968 года стал Главным строителем специального военного кораблестроения на Черноморском заводе. Под моим руководством были построены все авианесущие корабли: "Москва", "Ленинград", "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку" (с 1990 года - "Адмирал Горшков") и "Адмирал Кузнецов".
Фото:
Когда я стал заместителем директора завода, я все равно продолжал курировать строительство этих кораблей, вплоть до последнего - "Варяга". Этот корабль был продан в Макао, а потом он перешел в Китай и стоит сейчас в порту Дальян. Я нашел покупателей и определил цену. Оформить документы на продажу совершенно секретного корабля было исключительно сложно. Мне пришлось полтора года ездить в Киев, обивать пороги Министерства обороны, Министерства промышленной политики, Службы безопасности Украины и т.д. Но в конце концов мы получили заключение Комитета экспертного контроля, разрешающее продажу корабля. После этого приехали китайские специалисты, мы оформили все документы, и 14 июня 2000 года корабль ушел с завода.
Вы знаете, что 18 месяцев он простоял перед Босфором - его не пропускала Турция, а потом, после вмешательства китайского правительства, наконец, было получено разрешение. Через 22 месяца после ухода с ЧСЗ, в марте 2002 года, "Варяг" прибыл в порт Дальян. В 2005 году он прошел докование, подтвердив прекрасное состояние нашей корпусной стали после 17 лет пребывания в воде и выполненной Черноморским заводом антикоррозионной защиты корпуса. Сейчас "Варяг" стоит в Дальяне.
- Черноморский завод был строителем всех авианесущих кораблей в Советском Союзе. Правительство сразу предложило Черноморскому заводу строить такие корабли, или пришлось конкурировать с другими судостроительными заводами?
- История начала постройки этих кораблей такова. Директор Черноморского завода Анатолий Борисович Ганькевич работал в свое время на заводе им.61 коммунара, когда будущий Главком ВМФ С.Г.Горшков был командиром артиллерийской батареи на одном из строящихся на заводе кораблей. За время совместной работы у них сложились дружеские отношения. Когда в 1962 году Горшков предложил Ганькевичу, ставшему к тому времени директором ЧСЗ, взяться за постройку "Москвы", Ганькевич долго сомневался, а потом согласился, и сделал, конечно, абсолютно правильно.
- Почему правительство выбрало Черноморский завод для строительства авианесущих кораблей?
- Авианесущие корабли типа "Киев", и более крупные - типа "Адмирал Кузнецов" и "Ульяновск", в Советском Союзе мог строить только Черноморский завод. Стапеля на Балтийском судостроительном заводе в Ленинграде не могли выдерживать такую большую нагрузку, как стапель "О" на ЧСЗ. Кроме того, крановое оборудование у них было слабее, и потому абсолютно закономерно, что наш завод стал строить эти корабли.
Все головные и особосложные корабли ВМФ, в том числе авианосцы, строились по совместному Постановлению Центрального Комитета партии и Совета Министров СССР. Серийных авианесущих кораблей не было, каждый корабль чем-то отличался, но однотипные среди них были. Это "Москва" и "Ленинград", на которых базировались вертолеты Ка-25ПЛ. Потом - "Киев", "Минск", "Новороссийск" и "Баку", на которых, кроме вертолетов Ка-25ПЛ и Ка-27, были еще самолеты вертикального взлета - штурмовики Як-38. А "Кузнецов" и "Варяг" уже строились для истребителей Су-27К и МиГ-29К, взлетавших "по-самолетному" с коротким разбегом - с трамплина. Самолет Су-27К пошел в серию, как корабельный истребитель, под обозначением Су-33. А работы по истребителю МиГ-29К были прекращены в связи с сокращением финансирования на оборону после развала Советского Союза.
- Известно, что Военно-Морскому Флоту СССР было трудно проводить авианосцы через турецкие проливы в годы "холодной" войны. Почему не были построены другие заводы для строительства авианосцев? Например, на Севере или на Дальнем Востоке?
- Чтобы построить где-то на Севере или на Дальнем Востоке новый завод с такими стапелями, как стапель "0" на ЧСЗ, нужно было понести большие затраты. Например, "Киев" стоил больше 200 миллионов советских рублей. А построить еще и новый завод - это обошлось бы в несколько миллиардов. Вы знаете, что американские авианосцы стоили намного дороже. Потому что стоимость труда в Америке намного выше: у нас стоимость труда в цене корабля составляла 8-10 процентов, а у них - 40-53 процента.
Так называемая Конвенция Монтрё 1936 года формально разрешала проход через Босфор крейсеров с авиацией на борту. Поэтому все наши корабли назывались не авианосцами, а авианесущими крейсерами. Вертолетоносцы "Москва" и "Ленинград" имели аббревиатуру ПКР - противолодочные крейсера, а все остальные имели аббревиатуру ТАКР - тяжелые авианесущие крейсера, в том числе "Кузнецов", "Варяг" и "Ульяновск".
- На каких основных принципах деятельности был устроен отдел главного строителя авианесущих кораблей Черноморского завода?
- Мне уже хвастаться нечем, так как все это уже осталось позади, но отдел главного строителя Черноморского завода был самым совершенным из подобных отделов на всех судостроительных предприятиях Советского Союза. Когда главный конструктор атомного ракетного крейсера проекта 1144 "Киров" Б.И.Купенский приехал в Николаев перед испытаниями "Минска" и увидел, что у нас корабль выходит в море совершенно готовым, со всей включенной аппаратурой, со всеми сданными по швартовным удостоверениям системами, он поразился. Такое было возможным благодаря высокой организации работ в отделе главного строителя завода, специалисты которого управляли, в свою очередь, работой всех заводских подразделений и контрагентских организаций, прибывавших в Николаев со всех концов бывшего Союза.
- Сколько людей работало в отделе главного строителя?
- Когда я принимал отдел в 1968 году, в нем работали 68 строителей, когда уходил работать заместителем директора в 1979 году, в нем работали 112 строителей, при главном строителе И.Н.Овдиенко количество строителей в отделе довели до 182.
- Какие были ваши основные обязанности, как главного строителя авианосцев?
- Вы знаете, русский писатель Юрий Герман написал трилогию, которая состоит из трех книг: "Дорогой мой человек", "Дело, которому ты служишь" и третья - "Я отвечаю за все". Так вот: я, как главный строитель, отвечал за все. Это была громадная ответственность. Главное - это продвижение технической готовности - своевременные сроки постройки авианосца.
- Какие были основные условия сдачи заказчику этих кораблей?
- Все определялось договорной спецификацией и техническими условиями на поставку вооружения, оборудования и корабельных систем. Все должно было соответствовать указанным там параметрам. И потому, когда предъявляли военпредам какой-то механизм или систему, то, кроме чертежей, по которым строился корабль и от которых мы не могли отступить ни на йоту, заказчик сверял полученный нами результат с требованиями договорной спецификации. К сожалению, очень часто эти данные не совпадали. И несмотря на то, что работа была выполнена строго в соответствии с чертежами, приходилось часто переделывать уже готовые конструкции. На "Киеве" конструкторы внесли в чертежи 130 тыс. изменений! И это была громадная дополнительная нагрузка на всех, кто участвовал в строительстве корабля.
- Строительство авианосцев - сложная инженерная задача. Какие реконструкции пришлось выполнить на заводе, чтобы обеспечить строительство авианосцев?
- На заводе был выполнен громадный объем работ в обеспечение постройки авианосцев. Во-первых, был реконструирован стапель "О". Этот стапель был построен еще до войны для строительства линкора "Советская Украина" и, конечно, требовал реконструкции. Нужно было заменить покрытие спусковых дорожек, которых на стапеле - четыре. Нужно было удлинить стапель, заменить батопорт (перекрытие стапеля со стороны лимана). Кроме того, нужно было дооборудовать место для достройки корабля - т.е. причальные стенки, подвести к ним новые коммуникации, построить новую электрическую подстанцию на 4000 кВт. Поставить длиннострелые краны с длиной вылета 75 метров.
Для испытания корабля на Черном море оборудовали место для его стоянки на Угольной пристани в Севастополе - сделали плавучий причал, построили электрическую подстанцию. На море оборудовали стенды для размагничивания, акустических измерений, стенды для проверки электрического, электромагнитного и других полей. Так что был выполнен громадный объем подготовительных работ.
Корабль не мог пройти от завода до Черного моря по Днепровско-Бугскому каналу, потому что канал был заилен. Канал имеет тринадцать колен, очень крутые повороты, и потому некоторые колена для прохода такого корабля пришлось срезать. На очистку и углубление канала было затрачено 4,5 миллиона рублей, сумма по тем временам не маленькая.
- Наконец, были ли на заводе специалисты, способные эффективно выполнить задачи, связанные со строительством этих кораблей?
- Не было ни одного специалиста. Мы учились строить авианосцы в процессе их строительства.
- Сколько рабочих и ИТР было задействовано при строительстве авианосцев?
- На корабле в пик постройки работали одновременно 3500 человек. 2000 - работников Черноморского завода, 800 - от электромонтажного предприятия “Эра” - нашего основного контрагента, остальные, порядка 700-800 человек, - контрагенты от различных предприятий Советского Союза. Инженерно-технических работников было задействовано порядка 500 человек, включая строителей, конструкторов, технологов, энергетиков, специалистов лабораторий и т.д.
Около 12% всей трудоемкости по кораблю приходилось на цеха машиностроения. Машиностроители не работали непосредственно на авианосцах, но обеспечивали их строительство, создавая для них механизмы, оборудование, арматуру, различное корабельное насыщение. Строительством авианосцев в целом по Черноморскому заводу, включая конструкторов, технологов, специалистов лабораторий, ОТК, отделов поставки материалов и оборудования, машиностроительную часть, - занимались порядка 5000 человек из 25-тысячного численного состава завода.
- Можете ли вы сравнить технический уровень, достигнутый на Черноморском заводе, и на аналогичном американском предприятии Newport News Shipbuilding?
- Я там не был, не знаю их возможности, поэтому сравнить не могу. Но скажу, что если бы нам дали достроить "Ульяновск", то наши корабли по техническим возможностям и по боевой устойчивости превзошли бы их авианосцы.
Фото
Наши корабли были намного сложнее и сильнее. Потому что их авианосцы - это, как правило, плавучий аэродром, а у нас, кроме обеспечения работы авиации, были еще и средства самообороны, подобные тем, что ставятся на крейсерах. Кроме того, у нас устанавливался мощнейший комплекс ударного ракетного оружия, способного доставлять в управляемом режиме ядерный боезапас на расстояние свыше 500 км. На "Ульяновске" базировались бы семь типов летательных аппаратов, в том числе самолеты дальнего радиолокационного дозора. Наши самолеты и вертолеты были сделаны на мировом техническом уровне, а некоторые превосходили его. Нам пришлось разрезать этот корабль при 18% готовности! Думаю, что с постройкой кораблей пр.11437, типа "Ульяновск", мы бы не уступали американцам в строительстве авианосцев.
"Ульяновск".
- Как судостроительный завод поспевал за техническим прогрессом в конструкции этих кораблей?
- В постройке авианосцев принимали участие более 1000 заводов 28-ми министерств. Очень сложно было работать с Министерством радиопромышленности, которое постоянно совершенствовало свою радиоаппаратуру, средства радиоразведки и все, что шло по их линии. Постоянно совершенствовались и средства радиолокационного подавления, а это очень влияло на нас, потому что их системы к моменту испытаний корабля часто не были готовы. На авианосцы устанавливалось все самое лучшее, что к моменту их строительства было создано нашей промышленностью. Более современного оборудования на момент строительства этих кораблей в Советском Союзе не существовало. В большинстве своем это были головные и опытные образцы, которые раньше ни на каком корабле не устанавливались, и конечно, их испытания проходили не всегда гладко. Самая большая проблема была в том, что поставлялось это оборудование часто перед выходом корабля в море на испытания. Но все равно: все, что требовалось, мы делали, и в конце-концов эти новые образцы доводили до требуемых параметров. Иначе их просто не принял бы заказчик - ВМФ.
- Правда ли, что существовала проблема совместимости электронного оборудования между палубной авиацией, авиацией наземного базирования и корабля в целом. Можете ли вы объяснить это более подробно?
- Все это проверялось до установки на корабль на специальных полигонах, которые оборудовались аппаратурой, имитирующей корабельные частоты, и на корабль самолеты не садили до тех пор, пока не отрабатывалась совместимость этих систем. Потом это все проверялось сначала на летающих лабораториях, смонтированных на специальных самолетах, которые многократно облетали корабль, выполняя замеры по специальным программам, и только потом корабельные самолеты и вертолеты начинали работу с корабельными станциями в штатном режиме. Например, самолетное катапультное кресло может выстрелить летчика, если в системе подрыва его пиропатрона будут наведены достаточной величины электромагнитные токи от мощных корабельных радиолокационных станций при подлете к кораблю или даже на палубе. Поэтому только после положительного заключения полигонных испытаний и подтверждения данных летающими лабораториями мы включали при полетах свои радиолокационные станции и радиотехнические системы.
- Взлет с трамплина и особенно посадка самолетов на корабль - очень опасны. Как вам удалось организовать их успешно?
- До посадки на корабль летчики выполнили сотни взлетов с трамплина и посадок на аэрофинишер на полигоне в Саках. Там были два трамплина: один 8-градусный, который оказался неэффективным, а потом сделали трамплин 14-градусный. Там же была и радиотехническая система привода и посадки самолетов - "Цилиндр", аналогичная установленной на корабле системе "Резистор". В Саках отрабатывались также оптическая система посадки самолетов - "Луна", а также газоотбойные щиты и задержники, используемые на стартовых позициях самолетов.
- Насколько велика программа испытаний авианосца? Сколько она содержит пунктов?
- Программ испытаний корабля было три. Программа швартовных испытаний выполняется у достроечной стенки завода. Проверка каждого механизма или системы на этих испытаниях завершается закрытием швартовного удостоверения. Таких удостоверений больше полутора тысяч. По второй программе - заводских ходовых испытаний - проверяется в море автономно каждый механизм или система. Таких проверок, например, на "Киеве" было 263. По третьей программе - государственных испытаний - все средства корабля проверяются в комплексе и по прямому назначению. Если, например, нужно было выстрелить по летящей или парашютной мишени, то сначала общекорабельная радиолокация должна была выдать целеуказание зенитному ракетному комплексу, который должен был захватить цель своей станцией и после этого только давалась команда на стрельбу. Таких проверок во время государственных испытаний было около пятисот.
- Сколько времени продолжались испытания авианосца?
- На "Киеве" заводские ходовые и государственные испытания длились в 1975 году полгода, а если еще прибавить время испытаний комплекса "Базальт" на Черном море и на Севере в 1976 году, то около 10 месяцев. А "Минск" прошел эти испытания за 3,5 месяца, так как я предложил выполнить стрельбу крылатыми ракетами "Базальт" на Черном море на дистанцию 120 км, что сэкономило десятки миллионов рублей.
- Сколько людей - от завода, военных институтов и поставщиков участвовали в испытаниях?
- От завода в испытаниях участвовали 900 человек, от "Эры" - 220 человек, контрагентов - от полутора до двух тысяч человек. Конечно, на разных этапах - по-разному. Когда контрагентские системы не проверялись, то их владельцы находились на берегу в наших плавучих гостиницах. Кроме того, в испытаниях участвовал экипаж корабля - на "Киеве" сначала было 700 человек, а потом экипаж довели до 1300. К этому нужно прибавить порядка 200 человек от военных институтов и военной приемки. А когда сдавали авиационный комплекс корабля, то к ним прибавлялись свыше 100 офицеров от 8-го ГНИКИ ВВС из Феодосии. У них за каждым болтом на авиационных системах был закреплен полковник или, по крайней мере, майор.
- Расскажите, пожалуйста, о ваших методах работы и привычках. Как вы организовывали рабочий день как главный строитель?
- Я прошел все этапы руководства на Черноморском заводе: помощник мастера, мастер, старший мастер, зам. начальника монтажного цеха, начальник монтажного цеха, начальник достроечного цеха, а потом - главный строитель, зам. директора по машиностроению и металлургии, зам. директора по верфи и наконец - зам. директора по производству. Я прошел абсолютно все этапы. И благодаря тому, что всегда относился к работе с самой большой ответственностью, я не сделал ни одного промаха. Юрий Иванович Макаров, хорошо меня знавший, на 79-й странице книги "Авианосец" написал обо мне все правильно - коротко и емко, спасибо ему за это. Конечно, сам я ничего бы не сделал, если бы не люди. Я всегда был с людьми в хороших отношениях, они помогали мне, я никого не обижал, все получалось.
Вы знаете, что на "Кузнецове", например, было свыше 3500 помещений - все насыщенные до предела оборудованием, кабелями, системами. Если бы в каждом помещении побыть хотя бы по одной минуте, то на это потребовалось бы 60 часов - около трех суток. Я, как главный строитель, выбирал, естественно, самые сложные на тот момент направления, каждое утро собирал в ангаре начальников цехов и строителей, и мы обходили те места, где должен был быть постоянный контроль. Приходил я на работу к 6 часам утра, примерно полчаса занимался документацией. Потом шел на корабль, обходил те места, где требовался абсолютный контроль, потом в ангаре на десятиминутке около 8 часов утра начальникам цехов и строителям по заведованиям доставалось "на орехи", если где-то что-то не ладилось.
Когда в марте 1989 года было принято решение, чтобы "Адмирал Кузнецов", не оканчивая достройки, вышел в море на летно-конструкторские испытания авиационной техники, пришлось работать день и ночь, выбирая в первую очередь то, без чего корабль не сможет выйти в море: ввод в действие аппаратуры радиолокации, радиосвязи, авиационного комплекса. Рано утром я обходил корабль, а потом в 8 утра давал указания, где, кому и что сделать. Электрики предприятия “Эра”, нашего основного контрагента при строительстве кораблей, обеспечивавшие подключение оборудования и аппаратуры и подачу на нее питания, назвали дорогу, по которой мы делали в те месяцы обход - "дорогой Винника". И хотя никто не верил, что корабль осенью выйдет в море на испытания, он своевременно вышел, и 1 ноября 1989 года были совершены на него первые посадки самолетов Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ.
- Что вы думаете о техническом уровне Черноморского завода и в целом судостроении в Украине в настоящее время?
- Начну с того, что Черноморского завода уже нет. Есть жалкие остатки завода, который раздроблен на 20 мелких предприятий. Специалистов нет. Вот я умру, и после меня о заводе никто вам ничего рассказать уже не сможет. Технологический потенциал завода сохранился примерно на 60%. Остался стапель, осталось крановое оборудование. Все коммуникации, все системы разграблены.
Судостроительной программы в Украине нет. Если в России все судостроительные заводы загружены на десять лет вперед, то в Украине никто централизованно судостроением не занимается. В Советском Союзе этим занимался Госплан, причем по каждому направлению был свой заказчик. Заказ на военное кораблестроение выдавало Главное управление кораблестроения (ГУК ВМФ), заказ на строительство рыболовного флота давало Министерство рыбного хозяйства, по транспортным судам - Министерство морского флота. В Украине этих министерств нет, есть департаменты, которые ничего не делают, ничего не централизуют. Нет базовых институтов, а местные конструкторские бюро занимаются только текущим проектированием и не решают стратегических проблем.
- Какой ваш девиз в жизни?
- Можно сказать так: "Имей бесконечное терпение" - это мой первый девиз. А второй: "Все решают человеческие отношения". В кинофильме "Поезд идет на Восток" есть хорошая "Песня о тревожной молодости", которая начинается словами "Забота у нас простая, забота наша такая: жила бы страна родная, и нету других забот...". Слова этой песни тоже были моим девизом. Еще в этой песне есть такие замечательные слова:
Не думай, что все пропели,
что бури все отгремели,
Готовься к великой цели,
а слава тебя найдет.
И снег, и ветер,
и звезд ночной полет…
Меня мое сердце
в тревожную даль зовет.
Я никогда не думал о наградах, главным было дело, которым я занимался. Хотя Родина отметила меня своими высшими наградами.
- В прошлом все авианосцы строились на Черноморском заводе, который расположен в Украине. Сможет ли Россия самостоятельно строить новые авианосцы? Как будет выходить Россия из этого положения?
- Россия - великая страна, и из этого положения выйдет. Если строить авианосцы на Балтийском заводе, то нужно реконструировать на нем стапель, оборудовать его длиннострелыми кранами и т.д. Можно строить такие корабли и в Северодвинске на "Севмаше". У них кадры мощные, опытные, они сумеют строить такие корабли.
- Индия заложила в г.Кочин свой собственный авианосец. Как вы представляете себе возможности Индии строить такие корабли?
- Думаю, что индусы пока еще не готовы к самостоятельной постройке авианосца. В январе 2004 года Индии был продан наш четвертый авианосец - ТАКР "Адмирал Горшков" за 1,6 миллиарда долларов. Сейчас он находится в Северодвинске на "Севмаше", проходит там ремонт и модернизацию. Индийский экипаж прибыл в Северодвинск для обучения еще в 2005 году, и после окончания испытаний в 2008 году авианосец перейдет к месту базирования в Индии. Возможно, наблюдение за постройкой этого корабля, участие в его испытаниях, а также последующая эксплуатация - позволят индийским специалистам подготовиться к постройке собственного авианосца.
- Какое ваше хобби, как вы любите проводить свободное время?
- Я любил заниматься охотой, был очень удачливый охотник. Сейчас в связи с тем, что уничтожили всю живность, я два года даже не расчехляю ружьё. В свое время занимался я и рыбалкой. А сейчас единственное мое хобби - это земля, я не сижу дома, не смотрю телевизор, а еду на садовый участок, работаю на земле. Здесь работа никогда не кончается, и никогда нет в ней перерывов. Многие, если бы увидели меня здесь за работой, наверное, удивились бы. Я родился в Полтавской области в селе, все мое детство было связано с землей. И если бы не земля, на которой мы жили, то, наверное, мы не пережили бы голод 1933 и 1946 годов, все нам давалось невероятным трудом.
- Жалеете ли вы о чем-нибудь в жизни? Может быть, что-то не успели сделать?
- Ну, конечно, я многого не успел сделать. Много бы сделал, если бы не развалили Советский Союз. И сейчас мог бы работать, хотя 22 июня 2007 года мне минуло 78 лет. Сожалею о том, что такая могучая страна, которая делала очень много и имела таких высококлассных специалистов во всех областях - и в технике, и в земледелии, и в искусстве, и в культуре - распалась. Очень обидно, что все так произошло.
- Что вы пожелаете молодым судостроителям?
- Я желаю им достичь самого высокого профессионализма в постройке кораблей. И я совершенно уверен в том, что они это сделают.
Беседовал
Валерий Бабич,
инженер-кораблестроитель,
автор книги
"Наши авианосцы".
P.S. В книге бывшего директора ЧСЗ Ю.И.Макарова "Авианосец" есть такие строки о Виннике: "Своим трудолюбием, неисчерпаемой энергией, феноменальной памятью, отношением к делу и к людям он завоевал громадный авторитет на заводе, и в министерстве, и у военных моряков, и у тысяч предприятий-контрагентов по всему Союзу. Его знали все. Его роль в создании авианесущего флота страны была решающей. Я считаю, что Иван Иосифович Винник - это наш судостроительный маршал Жуков, и принадлежит он не заводу, а всей стране. С одинаковым успехом он решал стратегические, оперативные и тактические задачи создания авианесущих кораблей. Проигранных сражений за ним не было. Он создал работоспособный и дружный коллектив строителей. Техника, созданием которой он руководил, невероятно сложная, поэтому здесь, как нигде, нужен системный подход. Именно этим он и отличался".
Источник: vn.mk.ua
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
