Фундамент самолета. Интервью с Г.В. Новожиловым

Академик РАН и дважды Герой Социалистического Труда, почетный генеральный конструктор ОКБ им. С. В. Ильюшина Генрих Васильевич Новожилов знает об авиации все. Но наш разговор в большей степени касался не самолетов, а людей, чьими талантом и усилиями создаются самолеты. Насколько сейчас применим в авиастроении советский лозунг «Главное богатство – это люди»? Впрочем, этот вопрос как раз и не был задан…

– Каким образом в послевоенные годы возникла плеяда гениальных конструкторов – Королев, Туполев, Глушко, Ильюшин? Те гиганты, чьими достижениями мы пользуемся до сих пор.

– Это не совсем так – гениями за год не становятся. Путь всех этих людей, который и привел их к большим достижениям, начинался гораздо раньше. Если посмотреть биографию любого конструктора, ставшего выдающимся, то все шло с ранних лет. Если не с детства, то с юности. Ильюшин начинал чернорабочим на Коломяжском аэродроме Петербурга, там увидел самолеты «Фарман» и «Ньюпор» и навсегда заболел авиацией. Стал механиком, потом окончил летную школу, работал на ремонтных поездах – тех, что в Гражданскую колесили по всей стране и восстанавливали отбитые у белогвардейцев самолеты. То есть он в конструкции самолетов разбирался задолго до того, как стал конструктором. Главное – у него было стремление.

“ В девятом классе можно было записаться в аэроклуб, в десятом – летать. Это во многом помогло нам в годы войны ”

Он окончил Военно-воздушную академию имени профессора Жуковского. Уже в 1933 году Ильюшина назначают главным конструктором в ЦКБ завода № 39 им. Менжинского. Сергей Владимирович обладал ценнейшим свойством – предвидеть, что понадобится народному хозяйству или армии, и не только в данный момент, но и в ближайшие годы.

Ильюшин понимал, что будет война. Что нужен такой бомбардировщик, который, как он говорил, из Минска долетит до Берлина, сбросит там тонну бомб и вернется. Так вначале появился опытный самолет ЦКБ-26, в который были вложены все последние достижения авиационной науки. Потом появился ДБ-3, прошедший госиспытания и начавший поступать на снабжение армии, потом – ДБ-3Ф, впоследствии переименованный в Ил-4. Легендарный штурмовик Ил-2 Ильюшин тоже начал создавать за несколько лет до войны, понимая, что в боях для поддержки пехоты понадобится такой вот «летающий танк».

Или пассажирский Ил-12, к разработке которого приступили в разгар войны, в 1943-м. Уже тогда Ильюшин понимал, что наиболее распространенный в то время DC-3, он же Ли-2, будет не в состоянии обеспечивать мирные авиационные потребности страны. Машина поднялась в небо в 1946-м. Его развитием стал Ил-14, любимая машина летчиков полярной авиации. Из каждого самолета, который создавали Ильюшин, Яковлев, Туполев, рождался новый опыт, который в свою очередь позволял браться за создание следующего, более совершенного образца.

Потом появился Ил-18. У него своя история. Обычно Ильюшин проводил отпуск на родине, в Вологодской области, любил охоту и рыбалку. А тут его жена уговорила слетать в Сочи. По возвращении он с удивлением говорил: знаете, кто летает сейчас самолетами? Оказывается, лишь командировочные и немногие сильно обеспеченные люди. Надо делать самолет, доступный всем. Было это в 1955-м. Через год выходит соответствующее правительственное постановление, а 4 июля 1957-го Владимир Коккинаки, шеф-пилот КБ, с Центрального аэродрома имени Фрунзе поднял в небо первый Ил-18. Затем пришло время Ил-62, надолго ставшего флагманом «Аэрофлота».

И это история только одного из тех людей, чьи фамилии прозвучали в вопросе. Нет такого, что настало время и вдруг появилась плеяда, способная из ничего создавать нечто принципиально новое. Всему этому предшествовали долгие годы развития. Возьмите биографию любого конструктора, не только авиационного. Сергей Павлович Королев начинал в ГИРД. По сути это был кружок ракетостроения. И первую ракету он запустил именно потому, что к этому стремился, его это увлекало. Антонов, Яковлев, Туполев – их никто силком не тащил в авиастроение, они жили этим, горели. И сумели доказать, что способны стать лидерами в своем деле не только в своей стране, но и в мире.

– Где сейчас такие люди? Где их взять? Да и нужны ли они?

– Сейчас они нужны в квадрате, если не в степени N, стремящейся к бесконечности. По простой причине – то, что мы сегодня называем модным словом «инновации», существовало у нас в авиации всю жизнь. Может, не как понятие, а как стремление сделать что-то новое, лучшее, при этом дешевле и быстрее.

– Вы в состоянии увидеть среди пришедших к вам студентов-практикантов того самого, который впоследствии станет талантливым конструктором?

– В первую очередь все зависит от стремления самого человека – кто-то хочет стать милиционером, как дядя Степа, кто-то моряком, а кто-то заболевает авиацией. Появляется желание, которое затем переходит в стремление, и если человек действительно намерен чего-то добиться в своем интересе, то он ищет возможности это сделать. В мое время таких возможностей было достаточно – детские технические станции, дворцы пионеров, где бесплатно занимались в кружках. Это одна сторона вопроса. Вторая – общая атмосфера. 37-й год сейчас упоминают только в связи с репрессиями, но в это же время Чкалов и Громов летали через полюс, Коккинаки установил мировые рекорды высоты, совершил полет на Дальний Восток, потом через Атлантику. И я видел, что область, которая мне нравится – авиация, уважаема всеми. Плюс лозунги «Комсомол на самолет», плюс аэроклубы по всей стране... Адреналин в каждом молодом человеке есть, но сейчас кто-то становится «зацепером», кто-то лазит по крышам, делая смертельные автопортреты. А тогда можно было сбросить адреналин, пойдя в аэроклуб.

– То есть здесь нужна и ответственность руководства страны? Это же было государственной программой.

– Безусловно. В девятом классе можно было уже записываться в аэроклуб, в десятом – летать. Это во многом помогло нам в годы войны, огромное число боевых летчиков начинали именно в школах ОСОАВИАХИМа. Для появления специалиста нужно в первую очередь желание. Потом возможности. А уж дальше – учеба, институт, конструкторское бюро...

– Если государство решит поднять отечественную конструкторскую школу на прежний уровень, выходит, опять надо начинать с детей?

– Все в этом мире надо начинать с детей (смеется). Я не знаю ни одного человека, который в зрелом возрасте создал бы что-то гениальное, не имея соответствующего фундамента. Что бы ни совершил – все закладывается гораздо раньше, в детстве и юности.

– Вы хорошо знакомы с Джо Саттром, создателем Boeing 747. Его наверняка можно отнести к выдающимся конструкторам. Он не рассказывал о своем приходе в авиастроение? Ведь в США, как я понимаю, не было домов пионеров и ОСОАВИАХИМа…

– Он создатель лучшего, на мой взгляд, самолета в мире. И тут главное, что человек должен заболеть желанием строить самолеты. Не так уж важно, что было в детстве, важнее, как он в конце концов к этому придет. И у нас не все начинали с моделей. Ильюшин делал планеры, Туполев в МВТУ занимался в кружке Жуковского… Что касается Саттра, то все было, как у нас, – двор, школа, университет. Потом Джо служил на флоте, но стремился к конструкторской работе. Он пришел на «Боинг» простым инженером, и если бы не имел того стремления, о котором я говорю, он никогда бы не дорос до должности, соответствующей генеральному конструктору. На это ушло 20 лет.

Откуда должно браться стремление? И чем оно должно подкрепляться? Любой молодой человек сегодня оценивает, что его ждет, насколько престижна и выгодна та стезя, которую он выбирает. Весьма немаловажный фактор – к какому материальному и социальному положению приведет выбор.

В годы, когда я, заболев авиацией, делал свой выбор, у нас во дворе два парня работали на авиационном заводе. На них весь двор с завистью смотрел – они были простыми рабочими, но ходили в шевиотовых костюмах, получали приличную зарплату. И уж если рабочие в авиации так живут, то что говорить о конструкторах. Конечно, это очень важный фактор.

– Значит, сейчас статус авиаконструктора не может стать пределом мечтаний молодого человека?

– Боюсь, это так. Что влекло к конструкторской работе в институтские годы? В МАИ нас активно готовили к конструкторской работе, при этом на пятом курсе мы знали, что едва придя в КБ, специалист получал чистыми около тысячи рублей теми деньгами – уже после выплаты подоходного, налога на бездетность, обязательной покупки облигаций госзайма. А что такое тысяча рублей? Скажем, сто граммов водки, кружка пива и бутерброд стоили десять рублей – вот и считайте. Такой вот послевоенный «индекс бутерброда», тогда бигмаками экономику не измеряли.

Я довольно часто выступаю на «круглых столах» в Госдуме. И говорю, что молодой человек, окончив университет и придя на производство, хочет работать и что-то получать за это. Но это что-то, которое он считает нормальным, получают специалисты, проработавшие 15–20 лет. Если дать ему сразу такую же зарплату, то что скажут уже состоявшиеся конструкторы? Выходит, я его учу, а он получает больше меня… Из этого следует, что нужно повышать зарплату всем, начиная от молодого специалиста.

– Экономисты утверждают, что механическое повышение зарплаты ведет к инфляции…

– Вопрос философский. Оплата труда может строиться на разных принципах. Капиталист Боб Гальперин, вице-президент фирмы, меня учил, что зарплата определяется головой, то есть способностями и квалификацией. 1972 год, мы в Америке, первая наша делегация едет на фирму «Боинг». В той поездке довелось побывать еще на одной американской фирме – «Райхем» в Сан-Франциско. Ее создали три профессора (Гальперин в их числе), занимавшиеся утилизацией радиоактивных отходов. Они выяснили, что после облучения полиэтилен радикально меняет свойства. И на основе своих исследований разработали изоляцию для проводов, имевшую высокую температуру плавления, негорючую. Если она и плавилась, то не выделяла дыма. Я к тому времени уже генеральным был, и меня интересовала система организации производства, оплаты. Тогда-то и прозвучало: «Платить надо за голову». Спрашиваю: а как у вас с премиями дела? Он отвечает: «Что премия? Сегодня есть, завтра нет. Ценным специалистам нужно платить столько, чтобы их не переманили конкуренты. А случатся неприятности и убытки, именно они смогут вывести фирму из тяжелой ситуации».

В свое время у нас зарплата конструктора формировалась из оклада, сверхурочных и небольшой премии, которую распределял начальник. А фирма, в которой работал Боб, была организована по принципу народного предприятия, все 2200 сотрудников – акционеры. Исследовательская лаборатория, опытное производство, серийное производство – все вместе, под единым руководством. И там не было даже выплат дивидендов, что меня поразило: доходы не делились, а вкладывались в производство. И были отчеты, которые можно прочитать в газете – сколько в какой момент стоят акции фирмы. И если производство работало с прибылью, каждый работник, он же акционер, становился богаче.

– Представим, что из 1955 года – вам 30 лет, вы уже опытный специалист, но вся трудовая биография впереди – вы переноситесь в наши дни, скажем, на авиасалон в Жуковском. Что бы вас, тогдашнего тридцатилетнего, удивило в нынешней авиации, что бы вам в те годы показалось невозможным?

– Мы в то время работали над бомбардировщиком Ил-54, который планировался на замену массовому Ил-28. Все достижения тех лет были в этой машине. Скорость – 1000 километров в час. Сейчас у машин аналогичного класса скорость 2500 километров в час. То есть прогресс очевиден. Я бы больше удивился нынешним ракетам. В те годы работы ракетчиков были засекречены и мы понятия не имели, что на тот момент уже создано.

В авиации всегда существовал лозунг «Летать быстрее, выше и дальше всех», и я с ним полностью согласен. Нынешние самолеты действительно летают и выше, и дальше, и быстрее.

– В свое время меня удивил аэропорт городка Ном на Аляске – он был, как стоянка у супермаркета, весь уставлен сотнями частных самолетов. Это ведь совсем другая ниша авиастроения…

– Быстрее, выше, дальше – это как огибающая, задача-максимум. А внутри нее есть отдельные ниши, когда самолеты создаются под особые условия. В свое время, поздравляя Олега Антонова на одном из его юбилеев, я сказал: «Вот есть народные песни, а вы создали народный самолет – Ан-2!». Столько лет он в строю, столько задач решает. А наш Ил-18. И сейчас, через 60 лет после первого полета, есть две или три машины, которые возят пассажиров. На его базе созданы противолодочный Ил-38, самолет-разведчик «Игла» Ил-20, летающий командный пункт Ил-22. Все эти самолеты до сих пор на вооружении, они модернизируются, меняют начинку, но служат верой и правдой.

Что касается маленького универсального самолета широкого применения, то наши молодые конструкторы в свое время разработали Ил-103. Мне понравилась их работа, и было решено уделить его созданию особое внимание. Конструировали его, что называется, по-взрослому. При компоновке кабины пригласили летчиков из аэроклуба имени Чкалова, делали все в соответствии с их пожеланиями. Самолет удостоился золотой медали на выставке в Брюсселе, получил два сертификата типа воздушного судна – у нас и в США. В серийное производство самолет запустили в Луховицах, дело пошло. Было построено 54 самолета. Потом кто-то дал команду серийное производство прекратить. На самолете стоят двигатель «Теледайн» и американский винт – оппозитных двигателей с горизонтальным расположением цилиндров у нас нет и в ближайшее время не будет, пришлось применить зарубежные. Так что самолет, как товар, мы создали – шесть самолетов ушло в Перу, 22 – в Южную Корею. Но теперь его не делают, а ведь он хорош для обучения и для аэроклубов.

Из Википедии:

Ил-103 — пятиместный (пилот и четыре пассажира) одномоторный поршневой пассажирский самолёт-воздушное такси.

Самолёт сертифицирован по нормам АП-23 МАК в 1996 году. В качестве двигателя выбран Teledyne Continental Motors IO-360ES мощностью 210 лс. Дальность — 1000 км.

Сейчас мы занимаемся легким военно-транспортным самолетом Ил-112, восстанавливаем производство Ил-114, но уже не с канадскими двигателями, с какими последнее время он выпускался в Ташкенте, а с нашими. Правда, дело идет крайне медленно. Со скрипом, я бы сказал.

– Абсолютно непохожим на все предыдущие модели КБ Ильюшина стал транспортник Ил-76. Почему так получилось?

– В то время в армии использовались антоновские машины – Ан-12 и Ан-22 «Антей» с турбовинтовыми двигателями. И где-то зимой 1967 года было принято решение на замену Ан-12 строить новый военно-транспортный самолет, уже реактивный. Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев поручил эту работу нам, он хотел, чтобы в самолеты для армии была привнесена культура создания пассажирских машин. Надо отдать должное – военные вложили в этот проект много сил, и в том, что он получился настолько удачным, велика и их заслуга. Командование военно-транспортной авиации во главе с Г. Н. Пакилевым все время держало создание самолета на контроле и всячески помогало, но особо я бы отметил личный вклад генерала В. Ф. Маргелова, командующего ВДВ. Он специально пригласил нас в Каунас, где дислоцировалась дивизия Воздушно-десантных войск, детально знакомил с техникой десантирования, перечислял требования, которым с точки зрения сброса массового десанта должна соответствовать машина. Нужно было, чтобы скорость в момент десантирования была минимальной, а время, достаточное для покидания самолета парашютистами, максимально коротким. Такие требования Маргелов объяснял тем, что десант должен высаживаться компактно, поскольку разбросанное подразделение перестает быть боевой единицей. Потому до сих пор и любят этот самолет, в него же заказчики и свою душу вложили.

А то, что «семьдесят шестой» не похож на предыдущие модели Ил, ничего не значит. Даже когда студент делает дипломную работу, он начинает со сбора информации: что существует в мире по данной тематике. Сергей Владимирович Ильюшин создал специальное подразделение, и невзирая ни на какие трудности, мы получали все основные мировые авиационные журналы. Это анализировалось, обрабатывалось, наиболее интересные публикации переводились. Мы должны были знать все, делавшееся по нашей тематике в мире, потому что не могли делать хуже, чем другие. Посмотрите на «Локхид С-141» – сходство с Ил-76 налицо. Но самолеты, создаваемые под одинаковые задачи, по определению получаются внешне похожими. Но по сути они разные. У Ил-76 очень сложная механизация крыла, которая обеспечивает низкую скорость посадки, – самолет изначально проектировался с возможностью базирования на грунтовых аэродромах. Соответственно особое внимание уделялось и шасси: взлетает не один самолет, взлетает полк и потому нужно было свести к минимуму образование колеи при разбеге. Сделали. Еще проблема – взлет в слякоть, когда вся грязь с колес летит в отсек шасси, а там гидравлика, электрика... Решили и это, сделав закрывающиеся после выпуска шасси створки, в мире нет такого нигде. Сброс парашютистов в четыре потока – два через двери и два с рампы – тоже потребовал нестандартных конструкторских решений: двери открываются гидравликой и в открытом виде защищают парашютистов от набегающего потока в момент отделения от самолета. Система управления Ил-76 абсолютно уникальна, она простая и надежная, а главное – даже если случится невероятное и все бустеры откажут, самолетом можно управлять и без усилителей. Да, это тяжелее, но очень важно, что есть такая возможность.

Ил-76 принят на вооружение в 1976 году и серийно выпускался в Ташкенте. Сейчас после выполнения большого объема работ по подготовке документации самолет перезапустили в серию в Ульяновске. Выпускаемая модификация Ил-76МД-90А сохранила всю аэродинамику и главные конструкторские решения. На новой машине устанавливаются двигатели ПС90-76, новый пилотажно-навигационный комплекс, реализован принцип «стеклянной кабины». Плюс конструкция крыла выполнена аналогично Ил 96-300, что улучшило и упростило технологию изготовления.

Первый самолет, изготовленный в Ульяновске, уже поставлен в военно-транспортную авиацию.

– Как вы оцениваете появившееся в минувшем году Положение о генеральных конструкторах?

– Ильюшин получил звание генерального конструктора в 1956 году, и вводилось это звание потому, что резко расширилась тематика разработок. Для того, чтобы главные конструкторы между собой не дрались, чтобы был человек, отвечающий за всю тематику конструкторского бюро, и ввели должность генерального. Тогда однозначно считалось, что генеральный конструктор – главный человек на предприятии, отвечавший за все и имевший соответствующие полномочия.

В новом положении есть требование – генеральный конструктор в обязательном порядке должен быть доктором технических наук. Но для того чтобы стать доктором наук, именно этим нужно заниматься. А чтобы стать генеральным конструктором, вы должны изобретать, конструировать, руководить коллективом. И если все это будете делать хорошо, у вас не останется времени на то, чтобы стать доктором наук. Получается, если я мечтаю когда-нибудь стать генеральным, то вначале должен озаботиться ученой степенью, а уж потом… Это нереально. Сам я стал доктором в 1975 году без защиты диссертации, что называется «по совокупности заслуг». Но вначале, в 1970-м все-таки стал генеральным конструктором.

Генрих Новожилов

Беседовал Алексей Песков