Второй в МиГе

Он всегда был в тени непосредственного руководителя Артема Ивановича Микояна. Однако его заслуги в создании отечественной истребительной авиации невозможно переоценить. И следует отдать должное Микояну: когда решался вопрос о выборе названия спроектированных в ОКБ истребителей, он настоял, чтобы они несли в себе фамилии двух создателей: Микояна и Гуревича. Подчеркнув тем самым огромный вклад своего зама в разработку истребителей нового поколения. Так появился МиГ-1 и МиГ-3 и, пожалуй, самая известная и знаменитая в ХХ веке истребительная фирма МиГ. Впрочем, и сам по себе Михаил Иосифович Гуревич тоже был МИГом.

Родился М.И. Гуревич в 1892 году в Курской губернии. Его отец был механиком на винокуренном заводе, мать вела домашнее хозяйство. Гимназию юный Миша Гуревич окончил с серебряной медалью. А затем поступил учиться в Харьковский университет на матфак. Через год, однако, был исключен в связи с происходившими тогда студенческими волнениями.

В то время не так сложно было продолжить образование за рубежом. И в 1912 году Михаил едет во Францию, где поступает в университет в Монпелье. Во Франции он жил и учился на помощь отца и на заработки от частных уроков. Однако полный курс университета в Монпелье окончить так и не довелось. Вскоре после приезда Гуревича домой на каникулы началась первая мировая война. Чем только не приходилось ему заниматься в это время: работал чертежником, рисовал плакаты, давал частные уроки.

До февральской революции 1917 года Михаил сумел поступить в Харьковский технологический институт, где, как он указывал в своей автобиографии, обучался с большими перерывами, связанными с идущей гражданской войной. Здесь с небольшой группой студентов он участвовал в работе авиационного кружка. Именно в это время и появился у него большой интерес к авиации, который не покидал всю жизнь. Деятельность кружковцев, поддерживаемая преподавателями института, в особенности профессором, а впоследствии академиком Г. Проскурой, обусловила сначала появление новой специальности на факультете, а впоследствии и целого нового факультета, ставшего основой, образовавшегося позднее Харьковского авиационного института.

Вместе с друзьями, членами институтской секции «Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма», Гуревич разработал и построил два планера: «Аист» и «Бумеранг», которые участвовали во II Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле в 1924 году. К сожалению, в одном из полетов «Бумеранг» разрушился в воздухе — прочность оказалась недостаточной. Под сильным впечатлением от этой аварии Гуревич написал свою первую научную статью «Практическое руководство по постройке планера», изданную в 1925 году обществом «Агрохим» в Харькове. В ней он изложил рекомендации по сборке отдельных деталей, агрегатов и узлов планера. Все схемы и чертежи были выполнены автором, проявившим незаурядные конструкторские способности.

Гуревич блестяще окончил институт по специальности самолетостроение. Тема его дипломной работы — «Пассажирский самолет». А вот трудиться ему пришлось инженером-конструктором промышленных вентиляционных машин в Харьковском филиале общества «Тепло и сила». Он безупречно выполнял расчеты различных вентиляционных устройств, однако в 1929 году эра нэпа закончилась, и деятельность подобных обществ прекратилась.

В поисках работы Гуревич в том же году приехал в Москву и поступил в конструкторское бюро Поля Ришара. Этот известный французский авиаконструктор прибыл в СССР в 1928 году, по приглашению Авиапрома для создания гидросамолетов. Михаил Иосифович начал работать в этом бюро вместе с такими ставшими впоследствии известными конструкторами, как С. Королев, В. Шавров, Г. Бериев, И. Четвериков, Н. Камов. Через год коллектив возглавил французский авиаконструктор Андрэ Лявиль. Бюро было преобразовано в БНК (Бюро новых конструкций). Но вскоре оно распалось, и Гуревич вместе с другими конструкторами БНК оказался в ЦКБ, где разрабатывались самолеты различного назначения. Гуревич попал в бригаду, руководимую С. Кочеригиным.

В 1932 году Михаил Иосифович как проектировщик уже оказывал существенное влияние на создание облика и конструкции самолета-штурмовика ТШ-3: он предложил схему низкоплана с характерными обтекателями на шасси. Мотор в носовой части самолета был защищен бронекоробкой из плоских кусков гомогенной броневой стали. На каждой консоли крыла располагалось по пять пулеметов ШКАС. Кроме того, штурмовик нес фугасные бомбы и кассеты с осколочными бомбами.

Весной 1934 года В. Коккинаки провел испытания ТШ-3. Однако этот самолет не приняли на вооружение, так как в ВВС еще не была до конца ясна сама концепция бронирования штурмовика.

В работе с Кочеригиным проявилась яркая индивидуальность Михаила Гуревича как авиационного специалиста, проектировщика-конструктора, а затем руководителя группы общих видов. В 1936 году бригаду Кочеригина перевели на авиазавод № 1. В начале следующего года Гуревича включили в состав советской делегации для поездки в США на ведущие американские авиафирмы. Группа, в которую входил Михаил Иосифович, принимала участие в покупке лицензии на производство в Советском Союзе одного из лучших американских грузопассажирских самолетов «Дуглас» ДС-3. Работая на заводах фирм «Дуглас» и «Мартин», Гуревич занимался приемкой документации, технологий и закупкой оборудования.

По возвращении из США в 1937 году авиаконструктор активно участвовал в освоении производства лицензионного ДС-3 на заводе № 84. Самолет получил название ПС-84 (пассажирский самолет), в дальнейшем — Ли-2 и выпускался серийно более 20 лет.

В декабре 1938 года Гуревич возглавил «мозговой центр» — группу проектов и эскизного проектирования — в ОКБ Н. Поликарпова. В это время он познакомился с Артемом Микояном, который занимался тогда модернизацией и серийным выпуском последнего в Советском Союзе истребителя-биплана И-153 «Чайка». У них быстро сложились хорошие деловые отношения, перешедшие вскоре в дружеские. Михаил Иосифович в феврале 1939 года стал заниматься разработкой истребителя-моноплана, который в ОКБ Поликарпова обозначался шифром «X». Проектом этого самолета предусматривалось применение мощного мотора жидкостного охлаждения конструкции Микулина. Ставка на этот мотор сулила достижение скорости 650 км/ч.

Угроза нападения на нашу страну фашистской Германии ощущалась все более реальной, и необходимо было срочно перевооружить ВВС современными истребителями. Именно в это время создаются новые КБ, в том числе для разработки истребителей. Одно из них, выделенное наркоматом авиапрома из состава ОКБ Поликарпова, возглавил А. Микоян. Для первой машины использовался весь поликарповский задел по проекту «X». Заместителем Микояна в КБ стал Гуревич.

Совместная работа Артема Ивановича и Михаила Иосифовича — пример яркого сотрудничества одаренных людей. Союз этих на редкость разных людей оказался удивительно удачным, Михаил был постарше, поопытнее и поосмотрительнее, Артем — темпераментнее, энергичнее, Объединившись, они прекрасно дополняли друг друга. Гуревич был причастен к созданию практически всех «мигов», вплоть до знаменитого и эпохального МиГ-25. Кроме того, он возглавил совершенно новое направление по разработке управляемых крылатых ракет, в котором ОКБ сумело в свое время добиться мирового первенства.

Все, кто был знаком с Михаилом Иосифовичем, запомнили его как человека высокой культуры, тактичного и доброжелательного. Он никогда не отказывал в помощи другим, а о его редкостной скромности ходили легенды.

Круг интересов М.И. Гуревича был очень широк и многообразен. Коллеги и друзья часто вспоминали, как внимательно следил Михаил Иосифович за новинками не только в науке и технике, но и в искусстве, каким он был тонким ценителем поэзии. Он любил и прекрасно знал художественную литературу, в том числе зарубежную, которую читал на английском и французском языках.

Доброжелательность, высокая культура Гуревича в общении с людьми порой заставили одуматься не одного любителя искать врагов вокруг себя. Вот один лишь пример. В 1955 году произошел самопроизвольный отрыв (отцепка) опытной крылатой ракеты (КС) от самолета-носителя. Но самое плохое было то, что в размещенной в ней вместо отсека с взрывчаткой кабине находился летчик-испытатель. Когда это случилось, один из высокопоставленных представителей бросил в лицо Михаилу Иосифовичу: «Ну-ка, говори, где окопались вредители? В твоем ОКБ или здесь, на летной станции?» К счастью, летчик-испытатель Амет-Хан Султан мастерски приземлил крылатую ракету. «Виновницей» тогда оказался брак пайки в электрическом разъеме. Генерал был вынужден принести извинения.

Гуревич имел ученую степень доктора технических наук, много раз он назначался председателем Государственной экзаменационной комиссии в Московском авиационном институте. Под его началом выросли многие отличные специалисты, прославившие отечественное самолетостроение.

В 1964 году Михаил Иосифович Гуревич, лауреат шести Государственных и Ленинской премий СССР, Герой Социалистического Труда, вынужден был уйти по состоянию здоровья на пенсию и вскоре переехал с женой в Ленинград, где скончался в 1976 году. Похоронен он был в Ленинграде на Серафимовском кладбище.

Сегодня МиГ, как и раньше, олицетворяет плеяду мощных боевых машин различных типов и назначения. По-видимому, это имя останется символом фирмы до тех пор, пока будут создаваться ее самолеты.



Источники:
Беляков Р. Мармен Ж. Самолеты МиГ. М.: Авикопресс, 1996. С.6-8.
Птичкин С. Второй из рода МиГ // Российская газета. № 5812. 21 июня 2012.
Ганапольский М. Что в имени «МиГ» // Авиация и космонавтика. 1992. №11. С. 22-23.
Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1980. С. 73-76.
Якубович Н. Неизвестный МиГ. Гордость советского авиапрома. М.: Яуза, 2012. С. 6-7, 321-323.

Автор Инженер-технарь