Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть II

Пытаясь решить указанную задачу, ОКБ Сухого построило экспериментальный самолет Т-49, имевший боковые воздухозаборники, которые в силу привычки расположили в носовой части.

Но этот проект не получил дальнейшего развития, так как Сухой решил использовать более перспективную РЛС Орел, имевшую меньшие габариты антенны. Работы получили шифр Т-3-8М и в дальнейшем легли в основу серийного перехватчика Су-11. О нем чуть позже.

25 августа 1956 г. вышло новое постановление правительства, требующие увеличить высотность проектируемых перехватчиков до 21000 м и форсировать работы над ними. Обеспечить больший потолок должен был двигатель АЛ-7Ф-1, который имел чуть больший диаметр, вызвавший некоторое «раздутие» хвостовой части фюзеляжа Т-3. По рекомендации ЦАГИ на самолете ввели наплыв (зуб), который за счет генерации вихря увеличивал несущие свойства крыла.

"Зуба" на серийном самолёте не было. Не знаю, может, его роль играли выступающие пилоны?

В декабре 1956 г., завершилось проектирование нового самолета. Рабочие чертежи передали на новосибирский авиазавод, для подготовки серийного производства. В 1957 году заводу был выдан заказ на 30 перехватчиков Т-3. Для подстраховки от возникновения проблем с выпуском новых двигателей и ракетного комплекса на первые серийные машины разрешалось устанавливать двигатели АЛ-7 и пушки НР-30 вместо ракет.

Не будучи уверенным в скором достижении заявленных характеристик с одним ТРД (а U-2 cбивать было нужно «еще вчера»), Министерство авиационной промышленности поручило ОКБ-51 в опытном порядке оснастить разрабатываемый истребитель ускорителями на базе ЖРД: РУ-013 разработки Душкина Л.С. (ОКБ-1 МАП) или СЗ-20, созданным Севруком Д.Д. в ОКБ-3 МОП. Также прорабатывался вопрос увеличения тяги ТРД путем впрыска воды в форсажную камеру.

Вариант перехватчика, оснащенного двигателем АЛ-7Ф-1 и ЖРД, получил обозначение Т-43. Так как работа была чисто экспериментальной, то в ОКБ-51 решили опробовать на Т-43 носовую часть с подвижным центральным телом в виде двуступенчатого конуса, по типу воздухозабоорника фронтового истребителя С-1 (будущий Су-7). Конус перемещался автоматически и фиксировался в двух положениях - полностью выпущен (при достижении скорости 1,35М и выше) и полностью убран (при меньшей скорости).

Самолет Т-43 построили в августе 1957 г., однако двигатель АЛ-7Ф-1 отсутствовал, поэтому первый полет был осуществлен только 10 октября. Полеты проходили без жидкостных ускорителей, так как они еще не были готовы. Но и без них 30 октября была достигнута высота 21500 м, а еще через несколько дней самолет разогнался в горизонтальном полете до 2200 км/ч. После этого о ракетных ускорителях и впрыске воды уже не вспоминали. Было принято решение разместить РЛС в новой носовой части.

К этому времени РЛС Изумруд уже считался устаревшими, а РЛС Сокол вместить в подвижный конус было невозможно. Однако, к этому времени в СССР разработкой бортовой РЛС стала заниматься еще одна организация - ОКБ-1 Министерства оборонной промышленности. Главный конструктор Колосов А.А., имевший опыт разработки систем наведения ракет, сумел создать очень компактную по тем временам станцию ЦД-30, которая сопрягалась с ракетами РС-1У комплекса К-5. Ее размеры как раз позволяли вписаться в воздухозаборное устройство Т-3. Поэтому, с целью скорейшего получения отечественной системой ПВО современного перехватчика, правительством было приказано: «оснастить перехватчик Т-3 с двигателем АЛ-7Ф-1 станцией ЦД-30 и ракетами К-5М».

Примечание Владимира Зыкова. Да, станция ЦД-30, весом примерно 150 кг, помещалась за конусом и двигалась вместе с ним. Процедура доступа к ней выглядела так. Специальный ключ вставлялся в щель у основания конуса и слегка поворачивался, освобождая замки крепления конуса. Конус (он сделан из радиопрозрачного стеклотекстолита) снимался, к носовой части самолёта подгонялась специальная тележка с направляющими для выкатки станции и с возможностью точной подгонки высоты этих направляющих. За станцией тянулись два толстых кабеля, соединяющих её с самолётом, так что включить станцию для ремонта и проверки можно было прямо на тележке.

Кроме того 16 апреля 1958 г. очередным постановлением предусматривалось создать не просто перехватчик, а комплекс перехвата на основе наземной системы наведения и управления "Воздух-1" и самолета с ракетным вооружением. Первый вариант, получивший название- Т-3-51, включал носитель Т-3 с 4 ракетами К-5М и РЛС ЦД-30. Второй вариант- Т-3-8М с носителем Т-3 оснащенном 2 ракетами К-8М и РЛС Орел. Начинать планировалось с более доведенного и простого РЛС ЦД-30, а затем перейти на выпуск варианта РЛС Орел.

Комплекс Т-3-51 сохранил индекс Т-43. Кроме РЛС в носовой части фюзеляжа также разместили бортовую часть системы наведения "Лазурь" комплекса "Воздух-1". Указанное оборудование совместно с ракетами РС-2УС создавало систему вооружения К-51. 30 августа 1958 г. председатель Государственного комитета по авиационной технике Дементьев П.В. официально предъявил на госиспытания комплекс Т-3-51.

"Лазурь" была сделана на основе той же УКВ-радиостанции, которая применялась на этом самолёте, но принимала она не разговоры, а команды с наземного оборудования. В кабине стоял многофункциональный индикатор, который показывал лётчику необходимые курс, высоту и другие параметры полёта для перехвата цели. Антенна "Лазури" установлена в зелёной законцовке киля. На МиГ-21 та же антенна на киле выполнена в форме трапеции.

3 декабря 1958 года начались госиспытания Т-43. Испытания проходили непросто. Сюрпризы преподносили и силовая установка, и система управляемого воздухозаборника, и новые, еще неотработанные, агрегаты. Особенно часто доставлял проблемы помпаж, регулярно происходивший на больших высотах и скоростях. Для решения этих проблем в январе 1959 г. увеличили ход конуса воздухозаборника, и сделали его плавным. Теперь воздухозаборник выдвигался постепенно, создавая оптимальное расположение скачков уплотнения. После внедрения этого новшества, проблем с помпажем в процессе госиспытаний больше не возникало. В ходе определения боевых возможностей комплекса провели ракетные стрельбы по самолетам-мишеням на базе истребителя МиГ-15. Эти стрельбы показали надежную работу систем наведения. Госиспытания комплекса завершились 9 апреля 1960 года. Согласно подписанному акту, комплексом были достигнуты все заданные в постановлениях характеристики.

Комплекс, получивший наименование Су-9-51, приняли на вооружение 15 октября 1960 года. Выпуск перехватчиков со станцией ЦД-30 начался еще до завершения госиспытаний: в 1958 году на Новосибирском авиазаводе, а с 1959 года и на московском заводе №30. Публично самолет показали 9 июля 1961 года на воздушном параде в Тушине.

Также в 1961 году на двух перехватчиках Су-9 испытывали установку ракет К-13 с инфракрасными (тепловыми) головками самонаведения. Пусковые установки ракет располагались на законцовках крыла. Однако в серию подобную новацию запускать не стали, ограничившись дооснащением машин в строю модифицированной РС-2УС с тепловой головкой самонаведения (в серии ракета получила шифр К-55). С целью повышения боевых качеств Су-9 отрабатывалось и использование с него пушечного контейнера УПК-23-250, который размещался на месте одного из подвесных баков. А с 1966 по 1967 года даже отрабатывалось применение перехватчиком бомбардировочного вооружения.

14 апреля 1959 года на доработанном Т-43-1 был установлен абсолютный рекорд динамической высоты - 28852м, а 28 мая 1962 года уже на серийном перехватчике был установлен рекорд скорости на базе 100км, равный 2092км/ч. В 1962 году на Т-43-1 установили новый двигатель Ал-7Ф-2, и в такой конфигурации были установлены новые мировые рекорды: высота горизонтального полета — 21170 м и средняя скорость на замкнутом 500 километровом маршруте — 2337 км/ч.

Первые серийные Су-9 были благоразумно переданы на вооружение авиаполка базирующегося в Новосибирске, что позволяло в полной мере использовать все плюсы от близости завода-изготовителя. Высокие характеристики новых машин имели и обратную сторону — переучивание на них представляло для летчиков (еще вчера летавших на дозвуковых МиГ-17) определенную сложность. Добавляло трудности и необходимость работы с РЛС, и проблемы недовведенного двигателя АЛ-7Ф-1, имевшего на первых сериях ресурс всего в 25-50 часов. Однако поставленная перед личным составом командующим авиацией ПВО Савицким Е.Я. задача быстрейшего освоения новых машин, была успешно выполнена. Большую помощь в этом сыграл и тот факт, что уже в 1962 году на авиазаводе №30 освоили выпуск спарки Су-9У.

Была у нас в полку одна такая спарка. Это учебно-боевой самолёт, РЛС ЦД-30 в нём тоже есть, а потому для размещения второй кабины пришлось удлинить фюзеляж самолёта. Ничего страшного, но лётчики говорили, что спарка Су-7У по поведению в воздухе больше похожа на боевой Су-9, чем спарка Су-9У. Это несмотря на то, что у Су-7 крыло стреловидное, а не треугольное.

На фото: тёмная (зелёного цвета) поверхность на киле - антенна "Лазури", узкая полоска ниже - антенна второго диапазона системы государственного опознавания (хм... а может и антенна диспетчерского ответчика СОД-57, сам он тоже в киле, уже не помню, склероз...). Штырь внизу носовой части фюзеляжа - антенна радиостанции.

Спешка с запуском в серию давала свои плоды. В первые годы службы из десятка подготовленных к летной смене машин в воздух уходило всего три-четыре перехватчика, остальные оставались на летном поле из-за обнаружившихся отказов. Завод и КБ Сухого работали в напряженном режиме внося необходимые доработки. А тем временем новые машины получили уже 20 авиаполков.

В те времена не было проблем с полетами, и зачастую годовой налет пилотов на Су-9 доходил до 200 часов. Летчикам нравились пилотажные характеристики «девяток». Перехватчик был летучим, плотно сидящим в воздухе, а переход на сверхзвук не вызывал каких-либо особенностей поведения.

Вот что пишет о перехватчике в своих воспоминаниях летчик-испытатель Степан Микоян, участвовавший в испытаниях: « Су-9 мне очень понравился — легкоуправляемый, с малыми усилиями на ручке управления. Радуясь послушности самолета, я не удержался и, проходя над стартом на высоте 1000 метров, сделал бочку (вращение вокруг продольной оси на 360 градусов), надеясь, что люди, стоящие на нашей стоянке, прямо над головой самолет не увидят. Комментариев после полета по этому поводу не было, но позже Борис Васильевич Куприянов мне сказал, что видел мое «лихачество». По его словам, на этом самолете никто еще фигур не выполнял. Су-9 легко разгонялся и быстро набирал высоту. Надо сказать, еще довольно долго он превосходил по потолку, скороподъемности и разгонным характеристикам все наши самолеты. Только МиГ-25, появившийся в конце 60-х годов, имел намного большие, чем у Су-9, скорость и потолок, но это самолет другого класса, а МиГ-23 и Су-15 превзошли Су-9 только по скорости».

Недостатком, по мнению летчиков, был быстрый разгон машины в режиме набора высоты, который требовал быстрой уборки шасси, так как это требовалось сделать до достижения скорости — 600 км/ч. Также не нравились пилотам своеобразные пугающие звуки, издаваемые лентами перепуска воздуха, и быстрое падение скорости высотного полета при снижении оборотов двигателя. Главным же недостатком самолета была высокая скорость захода на посадку (300-320 км/час по РЛЭ - В.З.), осложняемая и достаточно большим выдерживаемым углом атаки. Именно при посадке на Су-9 происходило наибольшее количество летных происшествий.

Чехол на фонаре кабины здесь выглядит так, будто он сделан из мешковины, на самом деле он из мягкой белой фланели: фонарь от царапин надо беречь :) И от солнца тоже. Остальные чехлы на самолёт из тонкого "авиационного" брезента. Очень ценились автолюбителями :) А техник самолёта по тревоге бежит в фуражке, а не в берете - нарушает! :)

Первоначально радиус перехвата для Су-9 был весьма скромным и в зависимости от цели составлял от 320 до 450 км. Позднее данный показатель удалось довести до 430-600 км. Основными целями согласно курсу боевой подготовки для перехватчика являлись дозвуковые высотные разведывательные самолеты U-2, средневысотные бомбардировщики В-47 и В-52, а также сверхзвуковые крылатые ракеты Хаунд Дог. Для борьбы с каждой целью был подготовлен наиболее оптимальный вариант режима полета и перехвата. Впервые в самолете был отработан директорный режим работы с системой Воздух-1. При этом летчик должен был отслеживать движение командных стрелок на приборах и изменять режим полета таким образом, чтобы показания приборов совпадали с их положением. Во второй половине 60-х годов Су-9 стал надежной и грозной машиной, соответствующей времени. Статистика летных происшествий к этому времени снизилась и не превышала таковую в среднем по авиации ПВО.

По окончанию шестидесятых годов Су-9 начали постепенно заменяться более совершенными машинами: Ту-128, Су-15 и МиГ-25. Процесс поначалу был достаточно медленный, при этом машины из перевооружаемых полков распределялись по другим частям, восполняя естественную убыль. Массовое списание началось в конце семидесятых, когда начал выходить ресурс оставшихся самолетов. В этот период на смену Су-9 приходили истребители-перехватчики МиГ-23.

Угу... я застал самый последний полк в Союзе, в котором ещё летали эти перехватчики... конец 70-х...

Продолжение следует…

Источники:
Авиация и космонавтика. 2005. №2.
Двигатель. №59.
Авиация и космонавтика. 1995. №6.
Павлов В. Сверхзвуковые трубы "всесоюзного оркестра" ПВО.
Павлов В. Су-9: первый в СССР авиационный комплекс перехвата.

Автор Инженер-технарь