Летописец с фотоаппаратом

25 ноября начальнику фотовидеосектора АО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», запечатлевшего всю историю развития отечественной авиации с 1943 года по настоящее время, Николаю Васильевичу Нилову исполнилось 85 лет.

– Николай Васильевич, наше издание и я лично поздравляем вас с юбилеем. Вы работаете на ильюшинской «фирме» с 1943 года, вас смело можно назвать одним из ее старожилов…

– Ну если честно, то старше меня по возрасту Генрих Новожилов, но у меня в трудовой книжке первая и единственная запись датируется 1943 годом, а вот Генрих Васильевич хоть и старше меня по возрасту, но пришел работать в КБ на пять лет позже, в 1948-м. Мы относимся к этой коллизии с юмором. Генрих Васильевич всегда в шутку спрашивает меня: «Как же так, я тебя старше по возрасту, а трудовой стаж у тебя больше», а я всегда отвечаю: «Но где-то и я должен быть старше».

– Вы пришли работать в ОКБ в разгар войны, в самое тяжелое для страны время. Почему решили поступить именно так, вам же тогда и 14 лет не было?

– В 1941 году, когда началась война, мой отец работал в объединении детских садов Трехгорной мануфактуры. Директором там была мать Радия Петровича Папковского, впоследствии выдающегося инженера-авиаконструктора, также работавшего в ОКБ им. С. В. Ильюшина. А мой отец был главным бухгалтером. У «Трехгорки» была летняя база отдыха в поселке Салтыковка под Москвой, куда вывозили детей. Всего в объединение входило четыре детсада и летом 1941 года на базу вывезли 600 детишек работников «Трехгорки». Как дети персонала объединения уехали в лагерь я и мой старший брат. Был с нами и Радий Папковский.

И вот только мы переехали, как 22 июня объявляют войну. До августа все дети были в летнем лагере, бомбежки Москвы начались спустя месяц после начала войны. А так как Салтыковка находится на востоке, то немцы, когда пролетали бомбить нашу столицу, точно над поселком разворачивались на обратный курс, на запад.

Так вот, в парке еще в самом начале были выкопаны траншеи, чтобы там при бомбежке укрывались дети. Правда, кое-где они не были закончены. Недалеко от нас стояли позиции зенитных орудий, которые сразу открывали огонь по немецким бомбардировщикам. Если честно, то поначалу было очень красиво, когда прожектора ловили в небе самолеты и тут же начинали бить зенитки. Но беда в том, что осколки снарядов падали и в наши траншеи. Поэтому уводить детей в них запретили и во время бомбежек мы должны были укрываться в домиках на территории. Ну а нас как детей персонала закрепили за каждым из домиков, чтобы мы если вдруг домик загорится, начинали его тушить и выводили младших по возрасту детей. А ведь мы сами были еще дети...

В середине августа нас эвакуировали в Кинешму. Так как мой отец был признан негодным к строевой службе, хотя и просился на фронт, его оставили с нами старшим. В октябре, когда немец подошел к Москве, началась паника. В Иванове стали объявлять воздушные тревоги. И тогда нас погрузили в пульмановский вагон и месяц везли за Урал. Ехали через Свердловск, потом в Челябинск, из Челябинска в Курган, а из Кургана мы попали в город Катайск, в радиусе 25 километров от которого в трех-четырех деревнях разместили все детские сады.

Я учился в сельской школе, а вот мой брат вместе с Радием Папковским учился рядом – в Катайске, в школе-десятилетке.

Мне и другим детям пришлось и в колхозе поработать: мы и пололи, и ездили за дровами, чем могли, помогали колхозу.

Мы пробыли в эвакуации до середины 1943 года, когда родители попросили вернуть детей домой в Москву. Вернулись все, никого не потеряли. Как 600 человек уехали летом 1941 года, так 600 и вернулись обратно в Москву в 1943-м.

У меня на заводе при ОКБ Ильюшина работал мотористом дядя, который и предложил моему отцу сразу как мы вернулись в июле 1943 года помочь устроить нас на работу. Хоть я еще должен был учиться в школе, но шла война и тут, если честно, несильно было до школы. Брата, так как он старше, сразу взяли токарем в цех. А мне тогда еще и 14 не было. Но меня взял к себе начальник фотолаборатории Виктор Павлович Лобанов. Хотя он и был по должности начальником лаборатории, но работал один. Поэтому сразу и согласился меня взять. Так я попал в фотолабораторию, где фактически и работаю по настоящее время.

Сыграло свою роль и то, что я на тот момент был знаком с фотографией. Отец у меня этим увлекался, а в семье был фотоаппарат «Кодак», пленочный. Но в то время пленку вообще невозможно было достать, поэтому фотокамера была переделана под кассету со стеклянными фотопластинками. Это сейчас – фотографируй, сколько карты памяти хватит, а тогда один снимок сделал, объектив закрыл, достал кассету, а достать ее аккуратно, не повредив – целое искусство. Потом вставил новую, сделал новый снимок, опять поменял и так каждый раз.

Кстати, Сергей Владимирович Ильюшин и Владимир Константинович Коккинаки сами были заядлыми фотолюбителями и брали у меня фотоаппараты для съемок. Сейчас-то уже можно признаться: фотографии у них часто не получались. Смешнее всего было с Владимиром Константиновичем. Ему подарили маленький японский пленочный фотоаппарат, а у него не руки, а ручищи, этого фотоаппарата и не видно. Как он ухитрялся делать снимки на нем, я до сих пор ума не приложу.

– А в чем заключалась ваша работа?

– Фотографии шли в специальные альбомы для авиаконструкторов, где они могли наглядно посмотреть, что нарисовали-спроектировали и что фактически получилось. Первым моим самолетом стал Ил-12. Потом Ил-14, и пошло-поехало. Так и продолжаю работать по сей день. Сначала мы снимали только на опытном производстве, а уже потом начали работать и на серийном заводе «Знамя Труда». Фотографировал все агрегаты, узлы и механизмы, и получилось так, что я изучал конструкцию каждого самолета, знал ее особенности, технические решения конструкторов, принятые при разработке. Снимков мы делали очень много.

Когда ОКБ начало вести работы по Ил-22 в 1946 году, то мне пришлось уже ездить на летную станцию в Жуковский. Это был первый реактивный бомбардировщик, и в то время контрольное оборудование не успевало записывать показания приборов. Это сейчас можно снимать всевозможные измерения и записывать. Везде контрольная аппаратура стоит и все пишется, а в то время все писалось прямо с приборной доски. Я камеру ставил над приборной доской и в нужное время фотографировал показания приборов, датчиков и индикаторов.

Я так проработал с Ил-22, Ил-28, Ил-30, Ил- 40, Ил-46 и Ил-54, на котором уже трудился вместе с Генрихом Новожиловым. Правда, потом руководство все-таки решило меня не гонять постоянно на летную станцию и в Жуковском появилась своя лаборатория.

А вот снимать в воздухе самолеты я начал, когда пошел Ил-18. Именно с этой машиной связан мой первый опыт экстремальной фотосъемки. Мы делали фотографии этой машины на фоне горы Эльбрус на высоте более пяти тысяч метров. Снимал я с Ил-14, у которого негерметичная кабина. Так мало этого, чтобы улучшить качество снимков, мы с экипажем сняли иллюминаторы.

Я работал с Николаем Григорьевичем Федуловым из бригады технического описания. Техническое описание как книга, и туда помещались фотографии всех узлов и деталей, а также внешнего вида самолета. А после проведенных заводских испытаний в отчете опять-таки помещались фотографии.

О чем я очень сожалею, что погибло много бесценных оригинальных негативов первых послевоенных машин Ильюшина. Когда на юбилей – 25-летие ОКБ надо было делать для Министерства авиационной промышленности и правительства фотоальбом, руководство отправило меня в Первый отдел подобрать лучшие снимки. Внешний вид самолетов в то время был секретным и любой снимок надо было хранить в Первом отделе. Прихожу туда и выясняется, что практически все негативы они взяли и уничтожили. Так мы потеряли фото первого Ил-40 в варианте с шестиствольной носовой пушечной установкой. Правда, из-за такого размещения установки при стрельбе газы попадали в воздухозаборник и начинался помпаж двигателей. Потом Ильюшин сделал вариант штурмовика, где убрал пушки в нос, а воздухозаборники расположил у крыла. Но и такое решение не помогло, поэтому воздухозаборники вынесли вперед кабины – мы называли их «ноздри», а пушки поставили под брюхо. Но увы, этих кадров сейчас уже нет.

В 1976 году в ОКБ появился уже фотокиносектор, и с этого времени мы начали снимать все испытания машин нашего конструкторского бюро сначала на кинокамеры, а потом и на видео. До этого я делал киносъемку, но не так часто, как хотелось бы. Надо было сделать кинофильм по обслуживанию и эксплуатации ракет П-20. Приглашать человека со стороны нельзя из-за режима секретности, и мне пришлось осваивать новое ремесло. Дали мне аппарат КС-50, как у военных корреспондентов во время Великой Отечественной войны, – небольшая ручная камера с пружинным взводом, и на турели три объектива. Монтировали фильм в лаборатории ЛИИ.

Когда испытывали Ил-76, то Владимир Константинович Коккинаки договорился с телевидением, и нам дали уже видеокамеры, на которые мы записывали этапы испытаний.

– Николай Васильевич, а бывали ли вы на международных салонах, снимали ли иностранную авиационную технику?

– Первый раз я попал на авиасалон во французском Ле Бурже в 1965 году вместе с делегацией нашего ОКБ, выставлявшего там Ил-62, и с этого времени вплоть до конца 80-х годов я был постоянным участником делегаций. Меня брало руководство МАП даже тогда, когда не выставлялись самолеты ОКБ Ильюшина. В 1965 году вместе с Анатолием Михайловичем Беспаловым из Института авиационной медицины ВВС мы впервые сделали кинофильм-отчет о выставке. Анатолий Михайлович снимал военные машины, а я – гражданские, а потом в лаборатории института мы этот фильм смонтировали.

За это время я побывал на авиавыставках не только в Ле Бурже, но и в Нагое в Японии, в Китае, Германии, Венгрии, Чехословакии, Италии… А вот в английском Фарнборо был только один раз. Запечатлел я не только все этапы развития авиации, но и трагические катастрофы. На моих глазах в Ле Бурже разбились американский В-58 «Хастлер», французские пилотажники из группы «Патруль де Франс». Заснял я и катастрофу Миг-29 под управлением Анатолия Квочура.

Кстати, на салонах в Ле Бурже французские президенты всегда с интересом посещали наши павильоны. У меня есть фотографии Шарля де Голля, Жоржа Помпиду, Жискар д'Эстена, Франсуа Миттерана и Жака Ширака. Д'Эстен даже заходил на борт Ил-86, который ему очень понравился.

Николай Нилов

Беседовал Алексей Рамм