Комментарии специалистов Николая Никуленко, Владимира Ульянича, Валерия Бабича к статье На палубах авианосцев "холодной войны"
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Cейчас, думаю, это далеко не всем интересно, пожалуй, только тем, кто в этом варился... И то я не уверен... Да и уходят мужики уже в небесные эскадрильи... Порастает все быльем.
По поводу терминов - я никогда не слышал, чтобы употребляли слово "найтовят", всегда говорили - "швартуют". Да и места для крепления самолетов на палубе всегда называли швартовочными узлами (такие типа замочных скважин прорези на палубе для закрепления собственно швартовочных приспособлений). Вроде так... Хотя за абсолютную точность не ручаюсь, может, и память уже подводит... Самолеты "швартовали" как на полетной палубе, так и на земле (на газовочной площадке, где гоняли двигатели).
Мне невероятно понравилось то, что ты сделал. Этот такой, в чём-то даже “непричёсанный” диалог дорогого стоит! Читателю ничего не навязывают, не направляют в нужную колею, а дают возможность самим думать, вспоминать, анализировать, ностальгировать... И во многом не на уровне событийности, а на каких-то эмоциональных восприятиях возвращения туда, где тебе не было безразлично и о чём ты до сих пор не можешь рассуждать бесстрастно.
Я вспоминаю свою первую встречу с авианосцами в ноябре 1975-года на учениях ОВМС НАТО “Ocean Safari”. Вначале это был “Индепенденс”. Мы его искали на выходе из Скагеррака почти сутки при наличии каких-то разведданных. Это было первое потрясение: не всё так просто в океане. А затем началось непосредственное слежение. Штормовая Атлантика, двухсменка для абсолютно всех категорий команды – это было приличным испытанием. Мы находились внутри многокорабельной армады под флагами разных стран, которая шла в совершенно непонятном, казалось бы, хаотичном строю. Но в то же время она синхронно маневрировала и полёты... полёты... полёты... Все офицеры, включая политработников, были расписаны в группах записи у экранов, пеленгаторов, фиксировали все события с секундной точностью.
Необходимо отметить, что американцы сами вышли на связь. Сигнальщики стали принимать “световые” семафоры, но вначале не поняли, что они на английском языке. Да и сигнальные прожектора отличались от наших цветом сигнала. Мы совершали межфлотский переход, в эту передрягу попали внепланово, поэтому на борту не было переводчиков. Командир путём “опроса населения” сколотил небольшую офицерскую группу из “владеющих английским со словарём”, и диалог вскоре нами был подхвачен. Командир АВМ передал привет нашему командиру, поздравил с Праздником 7 ноября и извинился, что спокойно праздновать нам не удастся, так как у него в плане “демонстрация” в честь этого события. И начались полёты! Это было настоящее шоу! Мы шли на его курсовом градусов 110-120 по одному из бортов, иногда сближаясь на 20 кбт. Количество самолётов на экранах радаров превышало всякие нормы приличия. О навигационных радарах я уже говорил. И в таком режиме суток пять.
За пять минут до каждого поворота мы получали семафор об этом с указанием следующего курса, а затем и о непосредственном повороте. В той катавасии это было совершенно нелишним, в особенности, в ночное время. Запомнился один из последних “семафоров” (близко к тексту): “Командир, вы несколько суток не спали, можете отдохнуть. Гарантирую отсутствие эволюций до 06.00”. И слово своё сдержал. В районе указанного времени мы получили семафор: “Через 5 минут поворот на курс…” Мы отвечали, как могли. В основном, благодарили односложными репликами. Чем была вызвана такая вежливость вероятного противника, можно только предположить. Здесь много факторов могло иметь место: и забота о своей навигационной безопасности, и недавно подписанные соглашения о предупреждении инцидентов на море между нашими странами.
Как-то где-то в глубине души теплилось чувство, что мы братья по профессии, что относимся друг к другу с уважением, несмотря на все различия между нами. И надеялись, что взаимная интеллигентность (если это можно так назвать), уважение к человеческой сущности друг друга никогда не позволят нашим армиям и странам перейти ту черту, за которой уже ничего нет. Мне было 25 лет... Я ещё не знал, что мир значительно сложнее, чем я его представляю себе.
Затем мы передали контакт прибывшему с Северного флота БПК “Адмирал Макаров”, а сами вошли в непосредственное слежение за АВУ “Арк Ройал”, который три года назад протаранил наш ЭМ “Бравый” в Средиземном море, когда погибло несколько наших моряков. Здесь всё рыцарство визави закончилось. Royal Navy c нами не церемонился. Наше восприятие действительности изменилось с первыми же эволюциями авианосца. Какие там семафоры и приветствия! Воистину “…станет мир просторный уже, и в комок сожмётся каждый…”
А затем в 1979 году уже на “Минске”мы встретились в Средиземном море с другим американским авианосцем, “Саратогой”, если мне не изменяет память. Не помню, был ли он у нас на визуальной видимости, но его авиация нас облетала, а ещё мы получили радио с приглашением нашего командира отряда кораблей посетить авианосец. И помню контр-адмирала Варганова В.Ф., который, расхаживая взад-вперёд по ходовой рубке, искренне вслух перечислял, что бы он отдал, чтобы хотя бы одной ногой... хотя бы одним глазком... Он, как и все, понимал, насколько это тогда было невозможно, но в его глазах мелькало какое-то мальчишеское озорство, и в тот момент, как мне показалось, он совершенно не отличался от того меня – 25-летнего старшего лейтенанта...
А через пару десятков лет уже состоялись взаимные посещения авианосцев и даже полёты лётчиков на самолётах друг друга. И ничего не случилось. Правда, нашего флота к тому времени почти уже не было…
Не ожидал, что меня так занесёт. Возвращаюсь к нашим героям.
Они мне ужасно симпатичны, тем, что, как совершенно нормальные, оставили в памяти достойным внимания только то, что только и достойно внимания. И я-то прекрасно знаю, насколько тяжела и ответственна работа у инженеров и техников (а зачастую и неблагодарная). Но у нормальных людей в памяти остаётся только хорошее, когда они ощущают свою причастность к серьёзному делу, когда осознают, что “не были лишними там”.
Я был в замечательных отношениях со многими инженерами и техниками, и об их тяжёлой работе знаю много.
Вот этот струйный руль они подарили мне с приходом “Минска” к месту постоянного базирования 3 июля 1979 г. И вот уже 34 года этот подарок всегда со мной и стоит в квартире на самом почётном месте.
Проводя параллели между виртуальными собеседниками, ощущаешь не только общее, но и то, что было по-разному. Если с борта можно было одинаково любоваться звёздами, переменчивым цветом воды, дельфинами, летающими рыбками, то наши, конечно, не могли и мечтать о ресторанах, отелях, девчонках и других мирских утехах. Американский слоган: "Поступай на флот и увидишь мир" для советских моряков был так же актуален, но имел более узкие смысловые рамки, увы…
У нас на “Минске” было толстое ротапринтное издание с фотографиями и в том числе с подробным описанием работы всех команд на американских авианосцах. Мы эту книгу перефотографировали, изучали, обсуждали.
К тому, что Сергей называет “каруселью”, мы на “Минске” шли поступательно и верно. При мне ещё не было полётов с ВКР строевых лётчиков. Но в остальном количество лётных смен и самолёто-вылетов в них постоянно увеличивалось, качество организации оттачивалось и всё переходило в непрерывный цикл: шумело, гудело, звенело. И светились счастьем лица всех, кто принимал в этом участие. Вершиной новой организации были первые самолётно-вертолётные лётные смены, когда на полётной палубе вообще не было никаких антрактов.
По поводу терминологии.
Конечно, правильно говорить, как ты пишешь – принайтованы, найтовать... Но!
Корабельно-авиационная терминология рождалась спонтанно. Это было от первых вертолётов безангарного базирования, а затем и ангарного. Затем всё это перекочевало на “Москву”, а затем на “Ленинград”. ИТС “Киева” стажировался на этих крейсерах, “Минск” на “Киеве” и т.д. Какие-то термины рождались в процессе, какие-то адаптировались к новым условиям, какие-то взаимопроникали в новую среду.
Поэтому вначале вертолёты, а затем и самолёты на кораблях именно “швартовали” и именно “швартовками”.
А если на корабле спросишь, что такое “швартовки” у боцманов, они тебе укажут на тривиальные брезентовые перчатки, в которых таскают швартовые концы на швартовке.
Так что всё относительно!
Ну, вот, кажется, пока всё.
Прочел заочный диалог двух самолетных техников, очень интересно. И резюме Володи Ульянича, как бы подводит итог различиям их и нашей морской службы.
Несколько слов о самолетной швартовке.
Спецификацией корабля допускались полеты самолетов при бортовой качке до 6 градусов (чего я никогда не видел, думаю, что летали до 3-х градусов), а вертолеты - до 12 градусов. Транспортировка самолетов на верхней палубе и в ангаре разрешалась при качке до 12 градусов, и думаю, что это предел. Даже при этой качке тягачи на верхней палубе и система механизированной транспортировки в ангаре работали на пределе.
На "Минске" самолет упал за борт, потому что его неправильно пришвартовали или не пришвартовали вовсе. Я знаю, что на "Минске" был случай, когда самолет упал за борт во время циркуляции корабля, потому что не был пришвартован. При циркуляции крен доходит до 15 градусов.
Все узлы крепления самолетов рассчитаны на крен до 40 градусов, при этом могут возникнуть усилия на одном узле до 10 тонн, а мы их рассчитывали и испытывали двойной нагрузкой на 20 тонн и таких узлов на каждый самолет было четыре. Вертолеты крепились шестью цепями.
В 1988 году на "Баку" в Северной Атлантике мы попали в жесточайший шторм, который продолжался неделю и бортовая качка достигала 25 градусов при включенных успокоителях. Конечно, ни одного самолета на верхней палубе не было, все в ангаре, но ни один самолет не был сорван с креплений, которые аналогичны тем, какие есть на полетной палубе. При такой погоде выход на полетную палубу запрещен, по ней проносятся потоки воды, все выходы на полетную палубу задраены наглухо, и если бы кто-то вышел наружу, то его просто смыло бы за борт. Нужно еще учитывать, что на наших авианесущих крейсерах высота полетной палубы от воды - 12 метров. А на американских авианосцах типа "Корал Си" - 16 метров, а на авианосцах типа "Нимиц" - 20 метров. Такая высота защищает их самолеты на верхней палубе во время шторма.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
