Авиатриллер обыкновенный. Или "Как оно бывает изнутри"

...С сожалением прощаемся с солнечным Тиватом. Для меня этот рейс является заключительным перед перерывом в полетах -  более, чем на месяц. Иногда надо отдыхать и ходить в отпуск, а перед ним запланирована очередная поездка за рубеж по делам, связанным с моей офисной деятельностью.

И этот заключительный рейс вошел в число тех, что остаются в памяти надолго.

Пилоты летают много. И хоть каждый рейс имеет свои особенности, в общей их массе большинство являются "проходными", обычными, ничем не выделившимися, поэтому и не запомнившимися.

Но некоторые рейсы выбиваются из общего ряда и остаются в памяти. Обычно это связано с какими-то ситуациями, случившимися в них, например, уход на запасной аэродром по какой-либо причине.

Чаще всего на запасной аэродром уходят из-за плохой погоды на аэродроме назначения, а иногда погода бывает хорошей, но он закрывается по технической причине... а иногда все хорошо, и погода, и с ВПП все в порядке, но перед тобой целая толпа самолетов, желающих приземлиться, а твой остаток топлива не гарантирует безопасную посадку.

Ситуация всегда сбойная, и требует включения в работу дополнительных мозговых усилий для того, чтобы не только завершить полет, но и объяснить пассажирам - почему вместо обещанной Москвы их привезли куда-то не туда.

Уйти на запасной, какой бы сложной ситуация, предшествующая этому, ни была - это половина дела. Или даже треть. Главная работа начинается на земле, когда у экипажа подходит к окончанию рабочее время, а перспективы вылета все еще туманны.

Пассажиры практически всегда оказываются самым серьезным фактором в этой ситуации. Если этим фактором не управлять, ситуация на борту еще до посадки может раскалиться и даже выйти из под контроля - как правило, найдутся один или два пассажира, которые заведут всех остальных, поэтому очень важно еще до каких-либо планов по уходу на запасной создавать на борту благоприятную атмосферу спокойствия и доверия к экипажу. Не так уж это и сложно - надо всего лишь бодро и уверенно выходить на связь с пассажирами, держать их в курсе изменений в полете (чтобы не было внезапного удивления от Нижнего вместо Домодедово). Конечно же, очень важна работа бортпроводников - они должны создавать на борту атмосферу уюта и комфорта, успокаивая вредные желания "повыступать" самых неспокойных пассажиров в зародыше. Соответственно, еще до начала рейса пилоты и проводники должны найти общий язык и не испортить друг другу настроение :)

Если все это делать, тогда усилия беспокойных пассажиров будут напрасными - все же, большинство людей являются адекватными, способными понимать, если обладают информацией о том, что происходит, особенно, если информация исходит от человека в форме.

В общем, успешный уход на запасной начинается еще перед вылетом. Хорошее настроение в кабине пилотов, хорошее настроение у проводников в салоне, бодрое и своевременное оповещение пассажиров, открытость в сбойных ситуациях - все это позволяет управлять ситуацией, не пускать ее на самотек. Не допускайте того, чтобы неведение порождало слухи - они никогда не бывают хорошими!

До самого Киева полет не содержал каких-либо запомнившихся нюансов. Мы отлично взлетели, бодро развернулись, залезли сначала на 39000 футов, затем на 41000. Продолжили наш с Серегой эксперимент по применению английского языка в кабине...

Однако, ближе к России утренний грозовой прогноз напомнил о себе появлением засветок на радаре.

А после входа в зону ответственности московских диспетчеров стало понятно, что полет перестает быть томным - для начала нам кардинально поменяли маршрут входа в московскую зону, и начали снижать уж очень заранее. Радар уже покрылся красным от стыда за то, что не получится нормальным парням зайти спокойно, но, как всегда в таких случаях, я "успокаиваю" себя и экипаж стандартной шуткой, что "хоть будет не так скучно, как обычно".

Указание диспетчера об изменении маршрута и раннее снижение на низкий эшелон полета чувствительно увеличили наше время в полете. И хоть мы имеем некую экономию топлива, очевидно, что вся она будет съедена за этот крюк.

Радар показывает, что грозовой фронт протянулся с юга-востока на северо-запад, накрывая собой все три московских аэропорта. Правда, пока что засветки не выглядят особо страными и видны "варианты" обхода и посадки. Подлетим поближе - будет виднее.

Ситуацию делает совсем нескучной то, что основным нашим запасным при вылете был аэропорт Шереметьево. И, хотя в расчете топлива учтен запас "сверх всего" на 20 минут, в данной ситуации это не внушает оптимизма. Все дело в том, что этих "плюс двадцати", не считая полученной в полете экономии, как раз хватает на уход в Нижний Новгород, то есть, выражаясь в цифрах, как только топливо на борту уменьшится до примерно 3000 кг, мы обязаны принять решение - либо мы продолжаем упорствовать и надеемся на посадку в Домодедово, рассматривая Шереметьево как запасной в течение еще минут двадцати, либо мы бросаем все и мчимся в Горький.

Конечно, стоит отметить для читателя, что по правилам, минимальное топливо, потребное для ухода на запасной, посчитано с запасом - оно позволяет не только долететь до него, но и покружиться на высоте 450 метров в течение получаса. Однако, этот получасовой запас нельзя расходовать на то, чтобы "оттянуть" уход на запасной - так могут поступать лишь совсем безбашенные пилоты. Я себя к таковым не отношу, поэтому сделал для себя зарубку - когда топливо станет 3000, а ситуация будет неясной - отступаем в Нижний.

Хотя голова не хочет принимать возможность сей вариант - неделю назад нам удалось обмануть погоду в схожей ситуации. Неужели "нормальным парням" не повезет и в этот раз?

Бывает,  что и не везет. В моей карьере была очень похожая ситуация, которую я давно уже описал в своем блоге. Хочешь - не хочешь, но снижаясь в сторону фронта, идущего с боем на Москву, начинаешь примерять текущую картинку на ту, и находишь много аналогий.

Фронт, судя по радару, имеет все шансы накрыть не только Домодедово, но и Внуково с Шереметьево. Один к одному, как 2007-м году. Воронеж тоже не вариант сегодня. Увлекшись обходом засветок ("ковырянием" - как называют этот процесс пилоты), главное - не увлечься и не забыть об этом факторе. Ведь если грозы накроют Домодедово и тебе придется, поджав хвост, бежать, а топлива для ухода в Нижний уже нет, то, наверное, будет очень невесело прилететь в Шереметьево и увидеть там такую же гадкую погоду, как в Домодедово. При этом тебе придется лезть под грозу, чтобы сесть, т.к. без топлива самолеты не летают, и в воздухе еще никто не оставался. А в грозы лезть - это большой риск.

И как же хорошо, что сегодня у меня в команде очень сильный второй пилот, которому я могу доверить выполнение многих вещей, освободив свое внимание для принятия решений! Видимо, судьба внимательно следит за тем, чем я пишу - в прошлой записи о полете с Маргаритой, вторым пилотом - стажером, я написал буквально следующее: "Как раз тот самый случай, о котором я писал выше - если ты готов к таким ситуациям, и тебе еще и коллега по кабине помогает, то имеешь меньше шансов допустить ошибку, не заметить что-то. Сегодня сложнее, т.к. в кабине "курсант", да и я не так часто летаю - все это сказывается. Поэтому и напряжение ощущается на более высоком уровне, чем если бы я, предположим, летел с опытным вторым пилотом".

И вот, у меня и второй пилот опытный, один из лучших, и ситуация гор-р-раздо интереснее!

Кроме того, что мы рискуем уйти на запасной, есть еще фактор рабочего времени - сегодня мы слетали в неблизкий Тиват и вернулись обратно, значительная часть нормы рабочего времени уже потрачена. Долетим до Нижнего, заправимся, выполним формальности, полетим обратно - если все будет без сбоев, то рабочего времени хватит. А если сбой?.. Значит, самолет закрываем на клюшку и идем отдыхать, доставив нашим пассажирам огромные неудобства, а представителям в Нижнем очередную бессонную ночь.

Поэтому-то и не хочет пока голова думать об уходе на запасной, но Серегу я попросил принять погоду в Нижнем и Шереметьево.

В Нижнем она замечательная, ну а в Шереметьево та же с#ань, что и в Домодедово - порывистый ветер и ливневые осадки. Не внушает доверия.

А мы тем временем снизились аж до 200-го эшелона. Топливо летит в трубу, а в сторону Москвы мы даже еще не повернули. По моим прикидкам, необходимость принятия решения об уходе на запасной Нижнего нас настигнет в районе Аксиньино - точки начала конечного этапа захода на посадку в Домодедово, что тоже не радует, т.к. не дает простора для полета мысли.

Повторюсь - в случае принятия решения на продолжение захода в Домодедово мы ограничиваем себя уходом в Шереметьево (Внуково при такой конфигурации фронта даже не рассматривается). А там погода тоже может испортиться - фронт идет через Москву и сворачивать не собирается.

И самое, наверное, смешное и грустное в том, что даже если бы у нас было больше топлива, при той толщине фронта и той "красноте" засветок, которые приближаются к Москве и ее аэропортам, это не дало бы особых преимуществ. Если они накроют - то накроют надолго, и даже тонна  сверху может не спасти, лишь раздразнит, потратит наше рабочее время в напрасном ожидании.

Сам фронт мы пересекли безболезненно - он услужливо распахнул нам ворота, как бы дав фору, повысив наши ожидания от предстоящего захода.

Пролетели фронт, оценили обстановку и попросили у диспетчеров курс на Аксиньино, чтобы срезать "угол" и сэкономить немного топлива, которое сейчас как никогда лишним не бывает.

А дальше начался сплошной фарс и смех сквозь слезы, если можно так выразиться. Диспетчер обнадежил тем, что нам удастся зайти с прямой (кинул-таки кость для затравки), что означает, что он рассчитывает нас завести без лишней траты топлива. Но при этом не давал нам снижения - фронт встал так, что все вылетающие на юг борты могли пролететь по тому же коридору, по которому мы летели в сторону аэродрома с юга. Только при этом мы летели высоко, а они низко. Для них - некритично, а для нас - очень и очень.

В итоге, пробившись через сузившийся к Аксиньино коридор, мы обнаружили себя на 6000 футов выше нужного профиля снижения. Зайти совсем не вариант, мы очень близко к аэродрому, тем более, что навстречу нам не торопятся лететь два вылетающих борта. Диспетчер ничтоже сумнящеся решил нас развернуть через север - стоять на месте мы не можем, в этом у шоферов, конечно же, большое преимущество перед пилотами.

Судьба распорядилась так, что топливо еще не достигло отметки в 3 тонны, был самый-самый запас, и мы полетели почетным кругом, если последующие ковыряния в засветках можно было так назвать.

Давно я так не ковырялся, давно я так мучительно не ждал разрешения на снижение, которое диспетчер нам долго не выдавал! Продравшись через облака, вжимаясь в кресло от болтанки и вспышек молний, мы снова взяли курс в сторону Аксинькино. Нас немного снизили, как раз настолько, чтобы соблазниться возможностью захода при условии интенсивного пикирования... "всего-то" на 4000 футов выше профиля. Теоретически можно - выкинуть механизацию, шасси, и со свистом устремиться в землю, как учили в олд фейшн совьет пайлот скул... И топливо как раз 3100 кг. Однако, диспетчер и этого нам не дает - снова навстречу под нами летят самолеты на вылет, и нам нельзя снижаться.

Хочется смеяться и материться одновременно. Нервы звенят, но голова соображает. Пассажиры уже предупреждены о том, что нам "некоторое время придется полетать из-за загруженности аэропорта", и, скорее всего, учитывая весь тот антураж, творящийся за бортом, сидят тихо-тихо.

В очередной раз прошу снижение, в очередной раз получаю отказ... и информацию о том, что "в Домодедово три борта перед вами ушли на второй круг". Вот это новость, и очень своевременно! Значит, лезть туда - совсем рисковать. Ну, спасибо, что сказали - по всей видимости гроза аэродром-таки накрыла своим шквалом (позже мне говорили, что и градом)!

Ну его к черту!

Молниеносно - топливо: 3000. Радар: Шереметьево накрыт желтым цветом - без вариантов, ненужный риск.

Уходим в Нижний Новгород.

Объявляем о решении бежать диспетчеру, а тот, как обычно, не сразу это понимает - у него тоже ситуация не из легких, для нас он один, а у него нас много. И все летят "как попало", не по схеме - все обходят грозы. У него сегодня тоже "не скучно".

Как оно часто бывает, сразу же экипаж другого борта объявляет об аналогичном решении...

Пришлось, правда, еще раз сообщить, что нам было бы неплохо теперь получить разрешение на набор и курс в сторону Черустей, хотя бы примерно - туда мы лететь не можем из-за засветок. Набор нам тоже выдают в час по чайной ложке, как снижения десятью минутами ранее - теперь уже из-за вылетающих самолетов на восток, а также заходящих оттуда же.

Колбасимся, делаем крюк на север. Мне не до информации в салон, прошу Серегу ее сделать. Как же хорошо иметь надежного пилота в экипаже! Нагружаю его построением маршрута, сам пялюсь в экран радара - не хватало теперь накосячить и упустить из виду какую-нибудь особо хитрую засветку!

Наконец, выскакиваем в синее небо - ура, снова прорвались! Белые облака клубятся правее... Красивое зрелище, но нам не до этого. Цель одна - надежно долететь до Нижнего, иных вариантов просто нет. Согласовываем с диспетчером полет прямо на Чернуху, чтобы срезать угол, получаем согласие.

Теперь у меня есть время от имени Командира сказать пару слов пассажирам, но сначала я вызываю старшую. Аня приходит, я максимально непринужденно, с сожаленим в голосе, говорю о том, что и так уже понятно - мы уходим в Нижний Новгород, ничего страшного не случилось, будем стараться сделать все побыстрее. Затем беру микрофон в руки и вещаю на салон: "Дамы и Господа, говорит Командир корабля. Наконец-то и у меня появилось время сказать Вам пару слов, а то до этого был несколько занят пилотированием..."

Обнадеживаю их тем, что "будем делать все возможное", это действительно так - никто ведь специально не плодит задержку. Рассыпаюсь в извинениях и прошу проявить терпение.

Серега обращает мое внимание на то, что на топливомере правого бака загорелась желтая надпись LOW. Ни разу до этого ее на "живом" самолете не видел, хоть погляжу, как это бывает.

А еще через некоторое время загорелось и слева.

Ничего удивительного, так и должно быть. Прогноз по топливу говорит, что к моменту приземления у нас будет топлива 1200 кг, это чуть более, чем на полчаса, однако наличие таких надписей несколько напрягает.

Мы пытаемся согласовать полет прямо на аэродром Нижнего, но диспетчер Москвы не идет нам навстречу, мол, пересечете запретную зону. Все, чем нам пошли навстречу - это немного подрезали наш путь, спрямив на Сосновское. Конечно, если бы была другая ситуация с топливом, пришлось бы положить на все эти запретные зоны и лететь сквозь них, поимев в итоге огромные проблемы в случае успешной посадки, но мы, Слава Богу, такую ситуацию себе не создали.

А погода после Черустей - просто на загляденье! Ни облачка! Атмосфера - парное молоко, самолет летит как влитой!

Готовимся к заходу. Напряжение уже отступило, можно работать спокойно - главное, не дать спокойствию сбить себя с толку и упустить важные моменты в подготовке самолета к посадке.

Диспетчер Нижнего оказался более сговорчив, и перед Сосновским отправил нас прямо к третьему развороту на ВПП 18, как мы и хотели. Теперь у нас все вообще замечательно, погода отличная, можно полюбоваться видом на Волгу - самолет снижается, топливо есть, ситуация под контролем.

Без приключений долетаем до аэродрома, сажаю самолет. Позволяю ему докатиться до конца ВПП, где притормаживаю и освобождаю налево, в сторону перрона. Заруливаем, выключаемся... Снова беру микрофон в руки и делаю объявление в салон.

Остаточек... Впервые такой вижу после своего полета.

Ну а далее - звонки в Компанию, вызов представителя. Кроме того, на борт приходят пограничники, таможня - рейс ведь международный...

Аэропорт отработал оперативно, как только мог. После всех нужных согласований, прислал пожарку, два трапа, начали заправку. Параллельно обеспечил таким же образом заправку приютившийся левее эрбасик Уральцев, раньше нас совершивший посадку - тоже пришел на запасной.

Пассажиры вели себя молодцом за исключеним пары мужиков, которые нудели хуже баб. Один был явно не очень трезвым и все пытался объяснить мне, что "гроз в Москве не было"". При этом, если, мы сейчас полетим, то "снова будут грозы, зачем лететь"? Второй потрясал смартфоном - он якобы в интернете вычитал, что заправку с пассажирами на борту надо производить по-другому. Я предложил ему написать в компанию свои соображения, почерпнутые из Интернета.

Некоторые интересовались возможностью "сойти" в Нижнем - они летели далее в Казань, и их вполне устраивал вариант добраться на такси. Пограничники на это ответили отрицательно - по отдельности растаможивать пассажиров и багаж они не могут, только целиком весь рейс.

В общем, примерно через час мы были готовы вылетать обратно, по просьбе ЦУПа заправившись очень плотно - чтобы не искушать судьбу, погода в Москве не особо улучшилась. Еще несколько бортов прилетели, в том числе и зеленый собрат, следовавший из Новосибирска.

Я подошел к пограничнику поинтересоваться - нет ли у них к нам вопросов, можем ли мы улетать, и получил новость, что аэропорт-то... закрылся! Вот это да! Что значит - "закрылся"?

Влетаю обратно в кабину, вызываю Транзит - в самом деле, аэропорт закрыт, предварительно на два часа - на ВПП нашли вспучившуюся бетонную плиту, будут производить ремонт.

ПРИПЛЫЛИ. Полная аналогия с тем памятным уходом в 2007-м, только тогда подвел самолет, а теперь - довольно редкий случай - бетонная плита на ВПП.

Самое "веселое" в том, что я только несколько минут назад радостно объявил пассажирам о том, что мы вылетим в ближайшее время... Снова беру в руки микрофон и пытаюсь найти слова, чтобы объяснить сложившуюся ситуацию.

А ситуация сложна тем, что она труднопрогнозируемая. Аэропорт дал задержку на два часа, но мы-то не первый день в авиации... Плиту недостаточно уложить обратно, ее надо залить, дать время высохнуть... Долгий процесс, и никто не хочет брать на себя ответственность и обещать точное время окончания ремонта.

Теперь на первый план выходит фактор нашего рабочего времени. И фактор пассажиров на борту, многие из которых уже хотят курить, да и истомились в тесноте за эти часы полета и ожидания, дети измучились, родители еще больше... Решаю выйти в экономический салон, чтобы ответить на все вопросы - предупредить разброд и шатания в самом зародыше. Снова наталкиваюсь на пассажира, что был не в себе - похоже, он уже немного протрезвел, но все равно вылил на меня все претензии, которые мог найти за это время. Мол, что за "фашизм", мы прилетели в свою страну, а вы тут нас держите, не выпускаете и т.п.

Остальные держались значительно достойнее. Как обычно, мнения разделились - кто-то хотел уйти с самолета, кто-то хотел остаться... Кто-то крикнул о необходимости голосования, пришлось повысить голос и еще раз спокойно, но твердо сказать, что решение будет принято одинаковое для всех - иных правил в данном случае нет.

И это на самом деле так. Если "земля" примет нас, необходимо будет пройти процесс "растаможки" и пограничного контроля - и людей, включая экипаж, и весь багаж. Для этого надо будет всех отправить на "границу", а багаж снять и выдать в аэровокзале.

Надо принимать решение. Можно стоять следующие пару часов и надеяться, что ВПП починят, либо, основываясь на личном сомнении в том, что это случится в разумные сроки - начинать процедуры растаможки.

Выбираю второй вариант, оказывшийся в итоге абсолютно верным - ВПП не починили ни через два часа, ни через пять.

Хочется поблагодарить работников границы и таможни за очень хорошее отношение и стремление помочь. Для них это была не самая привычная ситуация - растамаживать чужой рейс, свалившийся, как снег на голову, но в итоге, все оказались в аэровокзале, сначала увезли пассажиров, ну а потом мы закончили свои формальности, дождались "маршрутки" и тоже покинули самолет.

В представительстве ожидаемо было жарко - кроме нашего рейса, напомню, был еще новосибирский, который, хоть и не сразу, но тоже принял решение снимать пассажиров. Рядом толпились пассажиры другой авиакомпании, постоянно пытаясь зайти в наше представительство - видимо, здесь лучше объясняли.

Было очевидно, что наш остаток рабочего времени не позволит улететь в Москву. По правилам нам нужен был гостиничный отдых минимум в 10 часов, который должны были обеспечить представители.

Ох, как им было несладко! Нас-то не проблема расселить, а что делать с двумя сотнями пассажиров, если в аэропорту в гостинице мест меньше? Повиснешь тут на телефонах...

Пока ждали, много общался с пассажирами, помогая хоть немного нашим наземным коллегам - все-таки слово человека в форме имеет вес. Порадовало то, что в своей массе люди вели себя спокойно, вежливо, не кричали, не кидались с оскорблениями, как это бывает иной раз. Я думаю, что не последнюю роль как раз сыграла наша открытость для пассажиров - мы постоянно информировали о ситуации, показывали, что мы с ними в "одной лодке", лично общались, не прятались в кабине за запертой дверью.

Только так, и не иначе.

В итоге, около полуночи мы оказались в гостинице. Давненько я тут не был - с того самого раза, как заночевал после аналогичного ухода из-за гроз в 2007-м.

Приветливая женщина на ресепции оформила нас максимально быстро, после чего мы пошли посмотреть местное кафе, в попытке утолить набежавший за эти часы голод.

Номер мне достался вполне даже люксовый (я и не знал, что в этой гостинице такие есть), но вот мои коллеги вспоминали о своих с улыбкой.

Около кафе на стенах интересные исторические фото.

Назад мы улетали также с приключениями. Было принято решение, что для нас работа уже закончилась - нас вывезут на утреннем рейсе братской авиакомпании, доставив сюда же экипаж, чтобы завершить эпопею нашего лайнера. Я было обрадовался скорой возможности оказаться дома... но не тут-то было. Бардак кончился только для нас, а в Москве, как оказалось, был очередной локальный апокалипсис. И хоть Домодедово он затронул в меньшей степени,чем Шереметьево, но все же помучиться пришлось - и пассажирам, и экипажам. А для нас он превратился в задержку с убытием, которую мы, к сожалению, не в полной мере смогли превратить в сон - поспасли в сумме не более двух часов, и оказались в Москве около 10 часов утра.

Когда после очень длительной процедуры регистрации, которую пришлось, как и всем прочим пассажирам, отстоять на ногах, зашел в сибирский эрбасик, эмоции уже били через край.

- Девчонки, как же я рад Вас всех видеть!

Родная компания выделила мне перелет в бизнесе, правда, сон уже был поломан, так до дома и не поспал.

Нескучно закончился очередной жизненный отрезок, но я не думаю жалеть том, что не пришлось скучать. Для Сереги он стал полезным опытом, да и для меня тоже. Вроде бы мы неплохо отработали, а чтобы в следующий раз отработать еще лучше - долго еще обсуждали нюансы этого полета.

Да... Разбавил офисную жизнь как раз настолько, чтобы перед отпуском почувстовать ставший уже забываться вкус романтики своей основной профессии :)

Всем спасибо за внимание! Пойду спать :) В Ирландии половина второго ночи.