Интервью Vzglyad.az с директором Центра исследовательских инициатив "Ma'no", узбекским политологом Бахтиёром Эргашевым.
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Интервью Vzglyad.az с директором Центра исследовательских инициатив "Ma'no", узбекским политологом Бахтиёром Эргашевым.
- Недавно в Астане предложили создать консорциум для соединения железнодорожных маршрутов Казахстан — Туркменистан — Иран и Казахстан — Узбекистан — Туркменистан — Иран с выходом на порт Чабахар. Что это значит?
- В идее, которую предложил Казахстан, нужно понимать два аспекта, которые взаимодополняют друг друга, но их нужно различать в любом случае.
Первое; по большому счету Прикаспийский железнодорожный коридор Казахстан-Туркменистан-Иран готов. Единственная проблема в том, что он до сих пор не вышел на ожидаемую мощность по грузоперевозкам и есть серьезные вопросы к тому, чтобы заполнить грузопотоком данную железнодорожную магистраль, связывающую три страны.
Примечание Владимира Зыкова. Этот коридор (рис. iran.ru):
- одна из веток транспортного коридора Север - Юг (Автор: Hellerick - собственная работа, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=65127632):
Что касается железнодорожной магистрали Казахстан — Узбекистан — Туркменистан — Иран с выходом на порт Чабахар, то этот проект во многом уже был реализован в 1997 году, когда была запущена железнодорожная линия Теджен (Туркменистан)-Серахс (Иран). Получился железнодорожный коридор Казахстан — Узбекистан — Туркменистан — Иран с выходом на иранский порт Бендер-Аббас. Но порт Бендер-Аббас - это та точка, которая уже не удовлетворяет потребности региона стран региона на сегодня.
Когда-то это было востребованное направление, но сейчас индийская, вместе с Ираном, инициатива по созданию порта Чабахар позволяет увеличить грузопоток в несколько раз. Теперь грузопоток может идти не только из континентальной Евразии морскими путями в различных направлениях - те же индийские товары могут проникнуть глубь Евразии, Европу через этот порт. У порта Чабахар очень серьезные перспективы. И можно понять и приветствовать инициативу Казахстана по интеграции этих проектов.
Однако здесь наблюдается то, что я называю проблемой последнего километра. Реализация проекта транспортного коридора из Узбекистана через Туркменистан с выходом на Иран – это очень серьезная и хорошая идея, но мне кажется, что эта идея может и должна быть дополнена теми транспортными проектами, которые предлагает тот же Узбекистан и Афганистан. Это уже существующие первые несколько десятков километров железной дороги в Афганистане от Хайратона до Мазари-Шарифа. Можно продолжить эту магистраль через Шиберган и Герат, с выходом на Иран. Тогда уже получится очень хорошая связка на порт Чабахар.
Как вы знаете в прошлом году был запущен «Лазуритовый коридор», когда туркменские железные дороги были продлены до границы с Афганистаном. Были проложены примерно 200 с лишним километров железных дорог. Осталось продлить эту ветку до Мазари-Шарифа, чтобы в дальнейшем соединить эту магистраль с железной дорогой до Герата. Таким образом, мы получим довольно густую сеть железнодорожных сообщений для того, чтобы увеличить грузопотоки во всех направлениях.
Так что сама идея интеграции железнодорожных магистралей, реализованных и реализуемых и готовящихся к реализации – это очень верная идея. Единая транспортная стратегия стран Центральной Азии, если она будет разработана и начнет действовать, то будет основываться на реализации этих проектов, чтобы довести их до логического конца и сформировать единую довольно густую транспортную сеть в Центральной Азии.
- Наверное, здесь нужно будет учитывать и интересы внерегиональных игроков – России и Китая?
- У каждой из внерегиональных стран, являющейся центрами силы – Китай, Россия и США, в Центральной Азии есть свои интересы, которые, в частности касаются и архитектуры транспортных коридоров. При этом какая-то часть этих транспортных путей устраивают одну страну, но могут вызывать вопросы у других государств. По большому счету задача заключается в том, чтобы страны Центральной Азии сами выработали единые подходы, сформировали на их основе единую стратегию транспортно-коммуникационного развития региона и начали бы ее реализовывать исходя из своих интересов.
Центральноазиатские страны сейчас находятся в ситуации, когда есть возможность совместно разработать и реализовать эту единую транспортную стратегию. Если внерегиональные игроки будут предлагать свои проекты и участие, то это будет хорошо. Но если они будут мешать или проявлять какое-либо отрицательное отношение к проектам, то эту точку зрения нужно учитывать, но идти дальше. Ведь обычно, если один внерегиональный игрок противится реализации того или иного проекта, то другой с большой охотой помогает реализации этого проекта. И этот подход поможет избежать ситуации игры с нулевой суммой. Всегда есть возможность реализовать те или иные проекты, опираясь на поддержку одной стороны и преодолевая сопротивление другой. Страны Центральной Азии во многом обрели свою политическую субъектность и не стоит это недооценивать.
- На ваш взгляд, будет ли реализована данная инициатива Казахстана?
- Реализация крупных железнодорожных проектов, как и любых других крупных инфраструктурных проектов - это всегда очень затратный процесс. Самое главное, они всегда требуют совмещения интересов разных стран и это не всегда получается.
В странах Центральной Азии национальный транспортный эгоизм пока преобладал и до сих пор по большому счету преобладает в этой сфере. От этого необходимо постепенно отходить и переходить к общерегиональному подходу по выработке единой транспортной стратегии, которая должна стать основой для формирования расширенной транспортно-транзитной, логистической инфраструктуры, работающей на индустриальное развитие и промышленный рост стран региона.
Появление национальных, разделенных национальными границами транспортно-коммуникационных систем в странах Центральной Азии за период после распада СССР привело к тому, что уровень развития железнодорожного транспорта в этих государствах сильно различается. Есть страны, которые все эти годы активно вкладывали инвестиции в развитие железнодорожного транспорта. Это Казахстан, Узбекистан и Туркменистан. Есть страны, которые меньше обращали внимание на этот сектор и делали упор на развитие автомобильного транспорта, в силу географических причин. Это Кыргызстан и Таджикистан. Но в целом, по крайней мере Казахстан, Узбекистан и Туркменистан накопили определённый опыт, в реализации крупных транспортных проектов. У них есть соответствующие кадры, техника и опыт. Объединение усилий этих стран может способствовать, что этот проект вполне будет реализован с технической точки зрения. Здесь гораздо больше важны политические аспекты этого вопроса.
- Но и без рисков, скорее всего, реализация этой идеи не обойдется…
- Всегда те или иные внерегиональные державы могут иметь свою особую позицию по поводу тех или иных транспортных проектов в Центральной Азии. Кто-то может поддерживать конкретные проекты, кто-то будет против. В том же проекте с выходом на порт Чабахар сильно заинтересованы Индия, Иран и страны Центральной Азии. И в принципе в этом проекте заинтересована Россия. И если это не нравится другим внерегиональным странам, то эта связка заинтересованных стран может обеспечить вполне успешную реализацию данного проекта. Но я уверен, что этот проект будет реализован.
Заур Нурмамедов
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
