В первой половине января на конференции в Париже Международный союз железных дорог и Ассоциация грузоперевозчиков FERRMED подписали меморандум о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и странами Евросоюза.
В принципе, уже не первый год в Евразии происходит формирование системы транспортных коридоров, которые, вероятно, станут основными маршрутами движения товаров в ближайшие 25−30 лет.
К подписанному на парижской конференции меморандуму прилагается карта маршрутов, где «украинского» варианта уже нет, хотя еще в 2013 году, на стадии проектирования НШП, территория Украины фигурировала во всех возможных схемах. В 2013 году говорилось о том, что китайская сторона готова вложить порядка $ 7 млрд в инфраструктуру Украины в рамках проекта НШП, который мог бы стать одним из драйверов устойчивого роста украинской экономики в среднесрочной перспективе. Тем более, под конец 2013 года тогдашний президент Виктор Янукович резко активизировал контакты с Пекином, сумев заключить множество выгодных для украинской экономики контрактов. Впрочем, после смены власти они в большинстве своем не были реализованы.
Основной поток грузов будет идти вдоль северной границы Украины — через Белоруссию, что, собственно, уже и происходит. Украине оставили лишь запасную железнодорожную ветку — южное ответвление магистрального маршрута, т. е. Москва — Киев — Будапешт. Однако для перевозчиков и заказчиков это уже не совсем то. Такой маршрут почти не позволяет выиграть в расстоянии, зато добавляет сразу две таможни, что делает его менее выгодным по сравнению с основным маршрутом Москва — Минск — Варшава — Берлин. В особенности с учетом нынешней специфики украинско-российских отношений и туманных перспектив их восстановления.
Нельзя сказать, что послемайданные киевские власти не питали надежд относительно включения Украины в проект (НШП). Например, в ноябре 2016 года в Киеве состоялся Первый всеукраинский форум Шелкового пути. А в декабре 2017 года Украина и Китай подписали «дорожную карту» по реализации инициативы «Экономический пояс Большого шелкового пути» и «Морской шелковый путь». Но уже тогда было понятно: заявления посла КНР на Украине Ду Вэя о том, что НШП «немыслим без Украины», являются лишь дипломатическим реверансом. Показательно, что в январе 2017 года тестовый контейнерный поезд из Китая добрался до Великобритании в обход Украины.
В сущности, в результате Евромайдана и последовавших за ним событий для внешних игроков повысились риски в части включения Украины в любые интеграционные проекты. Потому даже на малую толику «китайской» транзитной ренты Украине в обозримой перспективе рассчитывать не приходится.
К тому же киевские власти по политическим мотивам не занимались системным лоббированием включения Украины в проект НШП, который пролегал бы через Казахстан и Россию (признанную официальным Киевом «государством-агрессором») в качестве южного коридора. Хотя политические мотивы не мешают на сегодняшний день Киеву добиваться сохранения транзита российского газа, активно привлекая к этому вопросу в том числе структуры Евросоюза.
Не впечатлил китайскую сторону и других партнеров проект Шелкового пути имени экс-премьер-министра Арсения Яценюка и бывшего министра инфраструктуры Андрея Пивоварского. Проект предполагал доставку товаров в Азию в обход России, которая ввела ответные санкции после акции по блокированию следовавшего из РФ грузового автотранспорта и подписания Украиной Соглашения об ассоциации с ЕС. В январе 2016-го был запущен экспериментальный поезд из Ильичевска (ныне — Черноморск) до границы Казахстана с КНР c грузами с Украины и из соседних стран Восточной Европы — через пять таможен и два моря, Черное и Каспийское.
Проект завершился провалом, в чем сомнений практически не было изначально. Вместо запланированных 11−12 суток, поезд шел 15 с половиной суток, в том числе и потому, что вмешался несистемный фактор, а именно шторм в болгарском порту Варна, а стоимость перевозок оказалась существенно выше, чем через территорию России. Обратно на Украину через три месяца поезд вернулся пустым, так как не было коммерческих заказов на доставку продукции в Европу этим маршрутом, ибо желающих везти грузы втридорога и с большим временным лагом, лишь бы не через территорию России, не нашлось.
Помимо конкуренции на рынке транзитных услуг, вооруженного конфликта на Донбассе и санкционной конфронтации с РФ, причины невключения Украины в проект НШП лежат в плоскости утраты государством монополии на применение силы и существенного износа инфраструктуры. Притом для решения этих проблем нужны немалые ресурсы и что, пожалуй, даже более важно — время.
Так, начатая «активистами» в конце 2016 года блокада неподконтрольного Киеву Донбасса продолжается по сей день. Совбез Украины под руководством Петра Порошенко в первые месяцы 2017 года легитимизировал своим решением блокаду, фактически капитулировав перед требованиями праворадикалов. Со стороны последних, помимо прочего, не единожды звучали угрозы относительно перекрытия всех железнодорожных веток, соединяющих Украину и Россию.
В свою очередь, как заявлял министр инфраструктуры Владимир Омелян, износ автомобильной, портовой, железнодорожной инфраструктуры находится в пределах 90−97%. По оценке Всемирного банка, транспортно-логистическая отрасль Украины недофинансирована минимум на 6 млрд евро. На модернизацию парка транспортных средств (в том числе железнодорожного подвижного состава) потребуется около 4 млрд евро, остальное необходимо для развития логистических услуг, мультимодальных перевозок, навыков и компетенций специалистов и т. д. (приведенные суммы не включают средства на восстановление морских и речных судов). По оценкам экспертов, уровень интермодальности, то есть использования комплексных транспортно-логистических решений, на Украине составляет всего 0,5% по сравнению с 15% и более в странах Евросоюза.
Отметим, что за последние годы Украина существенно снизила объемы железнодорожного грузового транзита (на чем, к слову, заработала Белоруссия). В 2016 году под руководством поляка Войцеха Бальчуна железнодорожный монополист «Укрзализныця» установил антирекорд по объему транзитных перевозок за последние 20 лет — всего 16,9 млн тонн. По сравнению с 2015 годом зафиксировано падение на 30%, а к 2013 году — вдвое. План по транзиту в 2016 году был недовыполнен на 37%. В 2017 и 2018 годах фиксировался небольшой, в пределах нескольких процентов рост объемов железнодорожного транзита, но до показателей 2013 года еще далеко. Одна из ключевых причин, помимо конфронтации с РФ, — высокие транзитные ставки, установленные «Укрзализныцей», которые превращают перевозку грузов через Украину в неконкурентоспособное мероприятие.
По состоянию на сегодняшний день приходится констатировать, что лучшие годы рынка транзитных перевозок Украины остались позади. Даже в случае решения в следующих политических циклах указанных проблем, препятствующих развитию данного рынка, существует позиция внешних игроков, у которых имеются собственные финансово-экономические интересы. Проще говоря, сильные мира сего не заинтересованы в сохранении за Украиной полноценного статуса страны-транзитера.
Денис Гаевский, Киев.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
