В соцсетях, помимо томоса, поминальный стон по украинскому автопрому. Говорят, евробляхи задавили, льгот не дают, дело совсем плохо: за месяц «АвтоЗАЗ» выпустил всего один автомобиль. Почти банкрот.
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
В соцсетях, помимо томоса, поминальный стон по украинскому автопрому. Говорят, евробляхи задавили, льгот не дают, дело совсем плохо: за месяц «АвтоЗАЗ» выпустил всего один автомобиль. Почти банкрот.
Я вам скажу, что по сравнению с самолетостроением, это вполне пристойный результат. «Антонов» один единственный самолет за четыре года достроить не может. А тут – по машине в месяц! А вообще, если покопаться, вся эта тема с автопромом – одна сплошная ложь.
Больше всего адепты украинского автомобилестроения “скыглят” по поводу льгот и протекционизма. Дескать, нет ни того, ни другого. Поэтому у нас, в отличие от Узбекистана — великой автомобильной страны — ничего не получается. В Узбекистан набежало инвесторов видимо-невидимо. Там работают General Motors, МАN, Isuzu, Citroen. И под каждого указом президента давались особые преференции. General Motors, например, на 10 лет был освобожден от всех налогов. Было бы у нас так, купались бы в собственных авто. Точнее, катались бы.
Сразу с этого места хочу поспорить. Льгот, говорите, нет. А что, в Словакии, которая, как все повторяют, стала автомобильным кластером Восточной Европы, отменяли налоги на 10 лет? Нет! А в России, о которой наши лоббисты с завистью говорят “легче перечислить автогигантов, которые там не представлены”, тоже всем налоги сняли? Сомневаюсь. Почему же там автомобильная промышленность есть, а у нас нет?
Начнем с того, что жалобная песня про налоговые льготы – это лукавство №1. Льготы были. Их было столько, что, наверное, ни в одной стране мира таких льгот не давали.
Начнем с принятого в 1997 году закона «О стимулировании производства автомобилей в Украине». Инвестору, вложившему более $150 млн., давали на десять лет значительные налоговые льготы. “АвтоЗАЗ”по этому закону 7 лет не платил НДС.
В начале 2000-х ограничивали возраст импортных авто, устанавливали пошлину на их импорт 20-25%. Для поддержки национальных автопроизводителей в 2013-м на три года ввели спецпошлины: 6,46% для авто с объемом двигателя 1-1,5 л и 12,95% – на авто с объемом более 1,5-2,2 л. Через год их снизили до 4,31%, и 8,63% соответственно, а в 2015-м – до 2,15% и 4,32%.
И что в итоге? Единственным крупным инвестором (под которого в 1997 году и принимали закон) был корейский концерн Daewoo. Пока он существовал, “АвтоЗАЗ” клепал в большом количестве “Ланосы”. Когда Daewoo у себя на родине “окочурился”, закончилась и эпоха “Ланосов”.
Других инвесторов не заманили. Хотя закон-то никто не отменял. Почему же не пришли? Как – не пришли? Приходили, пробовали. На ЗАЗе еще при Леониде Кучме пытались запустить крупноузловую сборку Mercedes-Benz (Е-класс). У некоторых депутатов были такие украинские “Мерсы”. Ездили красиво, но недолго. Развалились год на третий. И больше их собирать не пробовали.
Знаете, если руки у нации из пятой точки растут, то самое большее, чего ей можно доверить – скручивать этими руками электропровода для автомобилей. Тут мы впереди планеты всей. Крупнейший наш экспортный товар – кабели и электропроводка. Западноукраинские села просто-таки напичканы фабриками от всех ведущих торговых марок. А все потому, что незатейливо. Много ручной работы. Требует усидчивости. А машины собирать – это посложнее будет.
И снова мы упираемся в стереотипную ложь, будто попыток запустить автопроизводство в стране не было, потому что не был денег. Были! Как отмечает Андрей Муравский в газете “День”, за годы независимости в создание одних только мощностей по производству и сборке легковушек было вложено более миллиарда долларов. Это $460 млн. инвестиций в «АвтоЗАЗ», $250 млн. – в «Еврокар» и $480 млн. – в «Богдан».
“Добавим сюда сборочные предприятия, которые организовывались при благоприятной ситуации, а позже закрылись. Корпорация «АИС» вложила в «Кременчугский автосборочный завод» около $1,3 млн., «Випос» за $5 млн. построила в Херсоне завод для сборки Audi. Первый обанкротился, второй уже сменил собственника и профиль деятельности, так и не успев начать полноценную деятельность – его построили как раз накануне кризиса”, – пишет автор.
Почему деньги вкладывали, а ничего не получалось? У меня очень непатриотичная версия: думаю, что причина в репутации. Вы бы купили внедорожник албанской сборки? Почему нет? А узбекский “Мерседес” (если бы точно знали, что он из Ташкента)? Спорим, что нет. В мире товар дороже прищепок должен иметь устоявшуюся репутацию. Украина такой репутации качественного автопроизводителя не нарастила. Именно по этой причине иностранным корпорациям нет смысла затевать тут крупномасштабное производство.
Примечание Владимира Зыкова. Ну, положим, у России в этой части тоже репутация не очень. Не говоря уж о Китае. Однако с автозаводами там всё в порядке. Значит, дело не только в устоявшейся репутации прошлых лет.
Хотя некоторые затевали. В основном для нашего и смежных рынков. Закарпатский “Еврокар” собирает Škoda с переменным успехом по 300-500 авто в месяц. Корпорация Петра Порошенко "Богдан" долго делала недорогие автомобили из... ВАЗовских деталей. Уже якобы не делает – с начала войны собирает только автобусы для общественного транспорта и грузовики для армии. Правильно. Кому же браться за оборонные заказы, как не президентским фирмам.
Кстати, в Черкассах, в цехах "Богдана" собирались и “китайцы” с “корейцами” – JAC, Great Wall, Lifan, KIA, Hyundai. По секрету скажу, собственники марок не всегда признаются, где собраны их машины. Говорят, что в Китае. Даже в украинских автосалонах вы не увидите Hyundai made in Ukraine. Все исключительно – Корея.
Опять-таки ЗАЗ с 2011 года выпускал Chevrolet Aveo, которые раньше собирал варшавский автозавод FSO. Компания General Motors перенесла производство в Украну из Польши, потому что Еврокомиссия установила лимит на выпуск авто для FSO на уровне 150 тыс. единиц в год. А для сохранения рентабельности необходимо выпускать не менее 220 тыс. машин.
Это тоже очень важный момент, который объясняет, почему все попытки запустить автопроизводство в Украине закончились фиаско. Чтобы окупить затраты, нужно продавать очень много машин. По разным подсчетам, для прибыльной работы АвтоЗАЗ должен выпускать не менее 150 тыс. автомобилей ежегодно.
Но это больше, чем годовая емкость отечественного рынка. Всего за 2017 год в нашей стране было продано 139 тысяч автомобилей, из которых 82,3 тыс. новых и 56,7 тыс. бывших в эксплуатации. К тому же невозможно посадить всю нацию на одну марку автомобиля. Даже в условиях военного положения.
Единственный выход для таких заводов как “АвтоЗАЗ” это продавать часть произведенных машин на экспорт или собирать разные марки. Судя по статистике, тройка самых популярных у нас – это Renault, Volkswagen и Škoda. Последняя и так собирается в Украине. Остальные не рискуют или не видят смысла производить сборку внутри страны.
Очень знаковой в этом плане была реакция Renault на бодрое заявление премьер-министра, что компания построит завод в Украине. Это Владимир Гройсман заявил после встречи с французами. Как было сказано в пресс-релизе “группа Renault разъясняет” (слово точное подобрали, – автор), что изучает различные проекты с потенциальными местными промышленными партнерами, но о намерении открыть завод в Украине “ говорить еще очень рано”. Испугались, лягушатники, что на их машины подумают, будто они собраны в Украине?! То-то и оно. Репутация – мощная штука.
Поэтому ложь №3 – это вопли лоббистов, что если бы им дали сейчас льготы или перекрыли завоз “евроблях”, не говоря уже о повышение вдвое пошлин на импортные авто, украинский автопром пошел бы в гору. Ага! Стесняюсь назвать то место, куда бы он пошел вместе со всеми нами. Потому что не было бы ни украинских машин, ни более-менее доступных по цене импортных. И снова дельцы придумывали бы разные схемы.
Мне сложно понять логику этих товарищей от автопрома, поскольку они-то сами и являются крупнейшими автоимпортерами. Тот же “АвтоЗАЗ” живет за счет дотации от прибыли родственной компании “УкрАВТО” – генерального импортера и официального дилера более 20 автомобильных брендов. И обе они принадлежат одному человеку – Тариэлу Васадзе. Может ли Васадзе-производитель требовать повысить пошлины для Васадзе-импортера? Наверное, может, если учитывать, что за все платит рядовой потребитель.
Но в целом происходящее более, чем очевидно. Импортеры давно и упорно ловили в сети иностранные автомобильные гиганты, предлагая им собственные мощности для сборки авто в Украине. Но гиганты ничего, кроме проводки и отдельных запчастей, производить тут не хотят. Автопредприятия убыточны. Их имеет смысл закрыть или хотя бы законсервировать. Но прежде надо покричать об отсутствии поддержки украинского автопрома. “Евробляхи” никто не поддерживал, а бизнес вырос как на дрожжах.
Можно ли сказать, что Украине исторически не суждено быть кузницей легкового автостроения? Наверное, да. Пора признать. Зато ничто не мешает стране выпускать автобусы. И не поштучно, как Черкасский автобусный завод и Черниговский автозавод, а крупными партиями. Страна у нас маршруточная, а маршрутки убитые и аварийно опасные. Ну, так не нойте, займитесь автобусами.
Взять, например, индусов. Они закупили на Западе патенты на снятые с производства модели автомобилей и клепают у себя то же самое, но из пластмассы. Мы можем купить патенты на микроавтобусы и делать, но по-взрослому, из металла.
Или другой сегмент – производство грузовых автомобилей. Поштучное. Несколько десятков в год на всю страну. Почему так плохо? Великой аграрной стране не нужны грузовики? Да ладно! Просто надо разобраться, почему спрос низкий и удовлетворить его, не побоюсь этого слова.
Но... Логическое мышление – не самая сильная сторона нашей власти. Она (власть) ходит по граблям, как по бульвару, и, похоже, тащится от этого. С легковыми автомобилями не сложилось, никто их у нас производить не хочет, и на экспорт мы ничего не поставляем, значит надо переходить на... электромобили!
Пинками с рынка выгоним Nissan Leaf, BMW i3 и Tesla Model S и умостимся в их нише. Ниша, правда, рекордно мала: в прошлом году в Украине продали всего лишь 2697 электромобилей, из которых более 85% были б/ушными. Другими словами, за прошлый год украинцы купили 400 новых электромобилей.
И что? И ничего! Великий мечтатель, министр инфраструктуры Владимир Омелян, не закончив работу над гиперлупом, переключился на электромобилестроение. Подготовил законопроект «О 15-летней стратегии развития электротранспорта в Украине», который должен стимулировать производство электромобилей и аккумуляторных батарей у нас в стране. Тема до боли знакомая с 1997 года: на 10 лет освободить от НДС производство запасных частей для электромобилей, на 15 лет – электромобилей, аккумуляторных батарей и моторов. Гулять, так гулять!
P.S. Пока писал – представил: многотысячную мультинациональную очередь жителей планеты за новым украинским электромобилем от министра Омеляна. Кстати, как машинку-то назовем? Оно же известно – как назовешь, так и поплывет...
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
