Пока внимание СМИ приковано к Керченскому мосту и обыскам у журналистов, в ленте новостей незаметно промелькнуло сообщение о том, что в прошлую пятницу из Китая в Европу через Беларусь отправился товарный поезд с комплектующими для автомобилей. Прошел он по новому маршруту, который позволяет наполовину сэкономить время в пути.
Какое нам до этого дело? Дело есть – похоже, новый «Шелковый путь» из Китая в ЕС, о котором мы так долго мечтали, все-таки заработал. Но не через территорию Украины...
Если быть точными, поезд, о котором идет речь, – не первый, а уже второй экспериментальный состав из Китая в Европу по новому оптимизированному железнодорожному маршруту. Первый вышел 26 апреля из порта Таншань провинции Хэбэй на севере Китая и проехал через контрольно-пропускной пункт Алашанькоу на границе Китая с Казахстаном, затем по территории Казахстана, России, Беларуси, Польши и Германии до самого Антверпена. Расчетное время в пути – 16 дней.
Следом за ним пошел упомянутый нами второй поезд, груженный 41-м стандартным контейнером с комплектующими для автомобилей на сумму свыше $3 млн. Во второй половине дня 12 мая он вышел из города Интань в провинции Цзянси и отправился в Минск по маршруту Китай–Европа.
Его задача вписаться в идеальное время – пройти примерно 11 тыс. км за 13 дней. Если это будет сделано (а судя по всему, будет), новый маршрут откроет новую страницу во внешней торговле с Европой. Цитирую информационное агентство “Синьхуа”. Почему цифра 13 в данном случае так важна? Объясняю.
В мае 2017 года в Пекине состоялся саммит глав государств – участников инициативы «Экономический пояс Шелкового пути». Украины на нем не было. А президент Белоруссии Александр Лукашенко был. И еще были немцы, потому что именно немецкий экспедитор DB Schenker предлагал себя в качестве оператора нового транспортного коридора.
Обсуждали “проблему четырех дней”. Дело в том, что стандартный поезд из 41 контейнера проходит путь протяженностью 10-11 тыс. км из Китая в Германию примерно за 17 дней. Это вдвое быстрее, чем по морю, но почти на 70% дороже. Если сократить время доставки, можно снизить ее стоимость.
Для этого нужен оптимальный маршрут и быстрые вменяемые партнеры. В выборе Беларуси, кроме идеологических симпатий коммунистического Китая к “бацьке Лукашенко”, сыграла роль география. Беларусь, по словам специалистов, это логистический перекресток на ключевых транспортных маршрутах, связывающих Западную Европу с Востоком с одной стороны и странами около Балтийского моря – с другой. Как пишут российские СМИ, Беларусь оказалась в роли “бутылочного горлышка”, соединяющего Евразийский союз с Европейским.
Такая формулировка не случайна. За несколько месяцев до саммита из Китая в Лондон через Казахстан, Россию и Беларусь прошел состав с китайскими товарами, который проехал 12 тыс. км за 18 суток вместо обычных 20. Транзит ускорили единые таможенные правила ЕАЭС. На границе между зоной ЕАЭС и ЕС груз “подхватила” Польша, у которой для этих целей был готов большой транспортный узел в Гданьске.
Беларусь в свою очередь тоже проводит модернизацию станций Брест-Северный, Брузги и Свислочь с целью создать логистический хаб для промежуточного хранения международных грузов.
Таким образом, из многих альтернативных вариантов, которые обсуждались несколько лет, был выбран, судя по всему, этот маршрут: Казахстан – Россия – Беларусь – Польша. Он выиграл соревнование у других тестовых маршрутов. Например, обкатанного в 2015 году пути через Грузию, Азербайджан, Турцию, Казахстан и ЕС в обход России.
Так называемый трансазиатско-кавказский коридор оказался слишком заковыристым: грузовые контейнеры из Китая нужно было доставить в казахстанский порт Актау, далее в Баку, оттуда – в порты Грузии, а затем контейнеровозами переправлять в Турцию.
Историю нашего “Нового шелкового пути” и вовсе без слез вспоминать невозможно. Не знаю, правда, слез печали или слез от смеха. Напомню, что поезд ушел в январе 2016 года по маршруту Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай (через Каспий и Черное море). Отбыл из Ильичевска, прошел Грузию, отправился в Азербайджан, оттуда в Казахстан.
Помню, были какие-то проблемы с паромной переправой через Каспий — то ли февральская вьюга, то ли какие-то технические причины. Но как бы там ни было, до Казахстана он дошел благополучно. И там... затерялся в бескрайних суровых степях.
Сначала его возвращения ждали в конце февраля 2016-го. Потом перенесли на первую декаду марта, потом на 27 марта. Местонахождение экспериментального поезда все это время оставалось загадкой для СМИ. В конце концов, спустя три месяца его нашли на забытой Богом станции Достык (что означает – Дружба) на границе Республики Казахстан с Китаем. Почему он там стоял так долго, до сих пор остается загадкой. Якобы ждал груза на обратный путь. Ждал, но так и не дождался.
Возвращать домой “заблудший поезд” отправили сотрудников "Укрзализныци". Вернувшись вместе с составом на родину в середине апреля, они признались: проблемы стали результатом запутанности, ненадежности и дороговизны выбранного маршрута.
“Пробная” цена для сорокафутового контейнера – $5559, как оказалось, вдвое превышает стоимость автомобильной транзитной доставки через Россию. В реальности ее можно было увеличивать до $6500. Для сравнения: стоимость доставки контейнера от границы Китая с Казахстаном до Бреста составляет около $3 тыс. за единицу.
Но дело не только в деньгах, а и в том, что время – деньги. Как мы в свое время , “в прогулочном варианте – с консервами и стройматериалами – перспектива четырех заходов в порты, заездов на паромы на специальном оборудовании, неблагоприятных погодных условий на море и поломки в бескрайних степях Казахстана не казалась столь уж проблематичной. Но стоит нагрузить поезд чем-то портящимся или ценным, как вопрос доставки товара в целости и сохранности становится одним из главных”.
Дальнейшие попытки наладить “Новый шелковый путь” успешными также не стали. Последняя информация о таких экспериментах была датирована все тем же 2016 годом. Писали, что еще один “пилотный состав” был задержан в Карагандинской области из-за неуплаты транзитных пошлин. На этом эксперименты прекратились. Возможно, из-за отсутствия энтузиазма у Китая.
Хотя мы продолжали надеяться. В конце 2017 года министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян сказал, что через Украину в направлении Словакии, Польши и Венгрии будут ходить китайские контейнерные поезда из 57 платформ.
Как сообщали СМИ, на ноябрь 2017-го планировались испытания одного из переданных «Укрзализныце» паромов – «Герои Шипки», который вместе со своим собратом «Герои Плевны» мог бы выполнять черноморские рейсы на гипотетическом украинском участке «Шелкового пути». Но выход в море был перенесен, а министр Омелян заявил, что «необходим инвестор, желательно китайский, и частный оператор с новыми судами».
Тем временем 245,4 тыс. TEU (единица измерения груза, равная объему одного 20-футового контейнера, – автор) проследовали в прошлом году из Китая в ЕС через Беларусь по Транссибирской магистрали. С открытием нового маршрута операторы рассчитывают увеличить загрузку на треть и отправить в ЕС в этом году около 500 грузовых составов – против 377 в 2017 году.
P.S. Конечно, только новым маршрутом через Беларусь Поднебесная не ограничится. Рассматриваются десятки вариантов разных коридоров. Товаров Китай производит все больше и явно испытывает дефицит путей и мощностей доставки в Европу. Так что коридоры будут еще строиться, и, может быть, когда-нибудь мы вклинимся в один из них. Но не сейчас...
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
