О развитии и перспективах Севморпути.
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
О развитии и перспективах Севморпути.
Пожалуй, сегодня уже не будет преувеличением сказать, что на данный момент в мире существует всего один глобальный интеграционный проект — китайский «Экономический пояс Шёлкового пути». Все остальные носят прежде всего узко территориальный или чисто политический, а то и прямо популистский характер. И только реализация ЭПШП, несмотря на китайский источник идеи и денег, столь глобальна, что без тесной международной кооперации проект не может быть воплощён в принципе. Как потому, что его маршрут проходит через суверенную территорию десятков стран, так и по причине связывания далеко отстоящих друг от друга регионов планеты. А ещё он слишком многим выгоден, чтобы оставаться просто коммерческой идеей.
Да и путём его можно назвать только на уровне самой общей концепции, так как даже в ней отчётливо просматриваются целых шесть отдельных маршрутов, складывающихся в три ключевых направления. Два из них самым непосредственным образом касаются России. Так что наш интерес тут ничуть не удивителен. Особенно с учётом того, что на данный момент слишком многое на этом шёлке набросано лишь в самых общих и предварительных контурах, допускающих, а то и прямо предусматривающих, весьма широкую вариабельность. Куда пойдут грузы? Чьи? Откуда? Какие? По железной дороге или морем? А если морем, то каким именно?
Только контуры на шёлке — совсем не поэтическое преувеличение. Просто проект столь стратегически огромен, что даже с учётом уже участвующих в нём стран (40 — непосредственно и ещё 30 — в рамочных соглашениях, при этом список ведущих переговоры о присоединении растёт ежемесячно) многие моменты продолжают оставаться в широком смысле вариабельными. В том числе и потому, что их интересы не так просто между собой согласовать. Хотя работа в этом направлении ведётся активно, например, в рамках «Один пояс — Один путь», проводимого в Пекине. В мае 2017 года в мероприятии приняли участие 1500 делегатов от 130 стран и 70 международных организаций.
Однако при всём многообразии частностей общая стратегия проекта не только с такими ведущими странами, как Россия (и ЕАЭС как организацией), взаимодействие налажено с членами АСЕАН, турецким проектом «Центральный коридор», монгольской программой «Путь развития», вьетнамским проектом «Два коридора, один круг», британской стратегией Northern Powerhouse, польским планом «Янтарный путь», а также с аналогичными по сути и масштабу долгосрочными стратегиями Лаоса, Камбоджи, Мьянмы, Венгрии, стран Прибалтики и длинного списка других государств буквально по всему миру.
Последнее особенно важно, так как указывает на стремление Китая максимально широко опереться на уже сложившиеся каналы, направления и механизмы, что, в свою очередь, делает возможным достаточно обоснованно оценивать все известные варианты тех самых контуров. Тем более что интерес самого Китая тут . Являясь практически всемирной фабрикой, КНР сегодня товаров и услуг на общую сумму 3,68 трлн долларов. Из них львиная доля приходится на два ключевых рынка — Евросоюз и США. И там, и там основной спрос обеспечивает средний класс, насчитывающий около 100-120 млн человек в Европе и около 92 млн в США, что составляет примерно половину от его общей численности на планете. Помимо чисто политических рисков, китайской экономике уже банально недостаёт ёмкости западных рынков.
Китай намерен сформировать в ЮВА новое экономическое пространство и удвоить собственный средний класс, что даст 1,5 млрд потребителей и обеспечит процветание Китая в долгосрочной перспективе.
Отличием КПШП (Китайский пояс Шёлкового пути) является то, что повышение благосостояния КНР будет достигаться за счёт повышения благосостояния участвующих в проекте государств, а не их ограбления, как в западных «интеграционных» проектах.
В общем, речь действительно идёт о строительстве с новыми, сегодня лишь в самых общих чертах предсказуемыми характеристиками. Но главных моментов тут два. Первый — его формирование однозначно перенесёт основную массу деловой активности и экономического спроса с запада на восток, точнее, в ЮВА, по ходу не только меняя направления существующих процессов, но и создавая новые. Второй — на ближайшие два десятка лет минимум реализация проекта останется фундаментально завязанной на европейские рынки сбыта. Конечно, другие направления, включая Африку, тоже станут развиваться, но Евросоюз останется определяющим, а значит, в анализе можно опираться на нынешнюю торговую картину мира.
Хотя итоговая география будущих транспортных каналов ещё окончательно не утверждена, в целом их уже понятна, и каких-либо серьёзных изменений в ней ждать не приходится. В том или ином виде речь идёт о шести сухопутных логистических линиях. Одна — через Монголию в Россию и далее на запад к Атлантическому океану. Вторая — в том же направлении, но несколько южнее, через Среднюю Азию, в первую очередь Казахстан, с последующим заходом опять в РФ. Третья ориентирована на выход к Персидскому заливу через Центральную и Западную Азию. Два пути закрывают направление к Индийскому океану через Пакистан, Бангладеш, Индию и Мьянму. Отдельная магистраль потянется в Индокитай.
Собственно, все обсуждения будущих маршрутов чаще всего вокруг них и ведутся, хотя на самом деле, из всего объёма китайского экспорта на сушу (поезда и автомобили) приходится лишь 11%. Ещё 5% грузов летают самолётами. Так что львиная доля товаров (84%) доставляется строго морем. Это заметно дольше, средняя продолжительность рейса, например, из китайского Гуанчжоу до Роттердама занимает около 33-35 суток, в то время как тестовые прогоны железнодорожных составов показали около 30. Впрочем, из-за бюрократических и разных других «рабочих вопросов» временная разница оказывается сильно меньше. В то время как стандартный морской 20-футовый контейнер из любого китайского порта до Владивостока стоит в среднем 1500 долл. США, до Санкт-Петербурга — 2300-2400 долл. Причём сам фрахт обходится лишь в 500-600, всё остальное складывается из экспедирования и разгрузочно-погрузочных операций. Тот же контейнер в Северную столицу по железной дороге доезжает за «начиная от 3000 долл.». Тут паровоз однозначно проигрывает пароходу. Конечно, существуют свои товарные группы, которые выгоднее возить «по железке», и они формируют те самые 11%, что загрузят сухопутные коридоры, но нам куда важнее, что в целом это никак не конкурирует с морским направлением, занимающим львиную долю грузопотока.
В мировом рейтинге топ-10 крупнейших по товарообороту портов первые шесть позиций с совокупным объёмом в 2,86 млрд тонн заняли порты Китая. Только через один Шанхай ежегодно переваливается свыше 678 млн тонн грузов. И хотя до 60% этих объёмов составляет малый каботаж, т. е. доставка морем между портами одной страны, оставшейся части объёма , чтобы Китай уверенно занял 32%-ную долю во всём мировом контейнерном обороте и примерно такую же в общем объёме морских перевозок первичного сырья и энергоносителей.
Сегодня весь объём привычно движется традиционной южной трассой мимо Сингапура через Малаккский пролив, Индийский океан, узкое горлышко Аденского залива и ещё более тесный Суэцкий канал, чтобы потом толкаться в тесном Средиземном море к греческим Салоникам или идти ещё дальше в обход Европы, в Роттердам. И везде пробки. С ними пытаются бороться. В августе 2015 года Египет торжественно открыл навигацию Суэцкого канала, тем самым заявив о росте его пропускной способности с 49 до 97 судов в сутки, но очереди на проводку это снизило не на много. Через Суэц сегодня всё равно проходит лишь 7% судового трафика, в то время как в целом на западные рынки замыкается не менее 45% . Так что всё, что «не влезло», двигается в обход Африки, тем самым удлиняя и без того большую (12500 морских миль) протяжённость южного маршрута практически вдвое. А это только одной сырой нефти на 400 млн тонн в год! Плюс всё ещё не устранённая проблема морского пиратства, негативно влияющая на цену страховки.
В общем, у Китая сложившийся южный морской маршрут как бы уже давно есть, но его специфика делает более привлекательным российское северное морское направление.
Для примера: из Йокогамы до Роттердама по нему в 1,7 раза короче и на 40% быстрее по времени (20 суток вместо 33). А неделя хода современного грузового судна обходится в 500 тыс. долл. эксплуатационных расходов. Не говоря уже о том, что северный маршрут, несмотря на арктическую специфику, проходит в основном в территориальных водах одного государства, тем самым обеспечивая не только полную безопасность от пиратов и прочих схожих напастей, но и меньшую бюрократию. Да и расценки по расчётам получаются весьма привлекательные. Доставить стандартный TEU, скажем, из Шанхая в Санкт-Петербург обойдётся в 2097 долл., то есть на 9-11% дешевле «южного» варианта.
Совокупная экономия с учётом ускорения товарооборота, сокращения издержек, снижения страховых и прочих расходов может достигнуть 25%, что более чем объясняет интерес Китая к северному маршруту.
Северный морской путь традиционно был только нашей транспортной линией, к тому же вынужденной и крайне экстремальной, да ещё эксплуатирующейся от силы 4 месяца в году. С одной стороны, она являлась стратегической, так как обеспечивала северный завоз в ключевые промышленные и добывающие регионы РФ. Тут добывается основная часть нефти, газа, драгоценных камней и обширный список прочих минеральных ресурсов, в сумме формирующих до 20% общих доходов страны. В частности, продукция Заполярного филиала комбината «Норильский никель» полностью вывозится только по СМП. Для 60% территории двадцати семи регионов России доставка по Севморпути, так называемый северный завоз, относится к ключевому каналу жизнеобеспечения, много где вообще безальтернативному. Например, только республики Саха (Якутия) ежегодно требуется завозить 3 млн тонн грузов, из которых половина относится к жизнеобеспечивающим.
В то же время на Крайнем Севере России — территории общей площадью в 12 млн кв. км — всего 11,5 млн человек. Низкая плотность населения не позволяет говорить о какой-либо коммерческой окупаемости логистической линии с опорой только на внутренний спрос. Точнее, по расчётам специалистов, выход СМП в точку безубыточности возможен при общем объёме грузопотока не менее 7-7,5 млн тонн в год, в то время как только в конце 1980-х годов удалось достичь отметки в 6,6 млн тонн. Впрочем, следует отметить, что после возобновления активной эксплуатации СМП к 2014 году грузооборот удалось восстановить до 3,9 млн тонн, в следующем году — до 5,4 млн тонн, а в 2016-м получилось превзойти советский рекорд и перевезти северными морями 7,2 млн тонн. Учитывая высокую потребность маршрута в инвестициях (развитие портов и припортовой инфраструктуры, расширение корабельной группировки, строительство новых судов ледового класса, особенно атомных ледоколов), в текущем виде масштаб экономики России не позволяет ожидать сколько-нибудь значительного роста темпов освоения СМП в ближайшей перспективе.
Но это лишь если рассчитывать исключительно на внутренний спрос. Интеграция Севморпути в проект КПШП ситуацию меняет кардинально, чему также способствует потепление климата на планете, ежегодно отодвигающее дальше к северу кромку льдов и увеличивающее продолжительность навигации без ледокольного сопровождения. Это позволяет формировать линейные (то есть строго соответствующие установленному графику на постоянной основе) перевозки в Европу либо из неё по шести основным грузовым направлениям: Индия, ЮВА, Китай, Южная Америка (с проходом через территориальные воды Канады и США), Япония и Южная Корея. Пять лет назад, в 2012 году, её совокупный грузопоток в 472,1 тыс. тонн или 21,6 тыс. TEU. Но с тех пор многое переменилось. К настоящему моменту расширение только индийской торговли с Европой сформировало потребность перевозки по СМП в ЕС и обратно по меньшей мере 3,5 млн тонн разнообразных грузов. Это примерно 560 тыс. TEU в год.
Впрочем, только Индией перемены не заканчиваются. Бурный экономический рост Китая и всей ЮВА в целом сильно подстегнул спрос на все виды энергоносителей, в том числе на уголь. Его Россия и так экспортирует немало, свыше 164 млн тонн в 2016 году, но уже в ближайшие 3-4 года вытянет экспорт до 185 млн тонн, то есть до 21 млн тонн пойдут по Северному морскому пути. Под их перевалку уже запланировано нового терминала «Лавна» в морском порту Мурманск. Кроме него, модернизируются и расширяются мощности по перевалке угля в бухте Суходол, бухте Мучке (порт Ванино), на мысе Бурный (порт Ванино), в терминале «Север» (порт Восточный), в портах Вера, Высоцк и Тамань.
Отличным подспорьем Севморпуть оказывается и для расширения объёмов поставок нефти в Европу с Новопортовского месторождения через терминал «Ворота Арктики» на Ямале. В его строительство с 2013 по 2016 год было инвестировано 186 млрд долл., и в прошлом году по северному маршруту пошёл первый танкер. Важно , что Новопортовское месторождение содержит не только 250 млн тонн нефти и конденсата, а также 320 млрд кубометров газа, но и «лёгкую» нефть, в которой меньше доля серы, что позволяет продавать сорт Novy Port примерно на 15% дороже традиционной российской Urals. «Газпром нефть» в 2016 году отправила покупателям 2 млн тонн Novy Port, а в текущем году общий объём отгрузки должен достигнуть более 4 млн тонн с перспективой дальнейшего ежегодного роста, тем самым включая Севморпуть в нефтетранспортную линию «Ямал — Европа».
Не менее существенным ожидается и вклад перевозок сжиженного газа в рост грузооборота северной линии Шёлкового пути. После того как газовоз «Кристоф де Маржери» самостоятельно (т. е. без ледокольного сопровождения), триумфально и всего за 19 дней из Хаммерфеста (Норвегия) в Порён (Южная Корея) с грузом 172,6 тыс. куб. метров сжиженного газа (это примерно месячная потребность в газе такой страны, как Швеция), факт удобства северного маршрута по сравнению с традиционным был доказан со всей однозначностью. Экономия по времени составила 30%. В общем, если не вдаваться в детали, а о них можно рассказывать ещё долго и интересно, то в сумме «газовая составляющая» только трёх новых мощностей завода «Ямал СПГ» декларирована на 16,5 млн тонн в год. Под них в Южной Корее заказаны ещё 15 танкеров, аналогичных «Кристофу де Марджери», три из которых уже строятся. Серия получила наименование YAMALMAX («Ямалмакс»). С их помощью будет челночное движение. От Ямала на Запад танкер довезёт груз до Бельгии, где СПГ будет перегружен на обычные зафрахтованные газовозы не ледового класса, а наши суда возвращаются за новой партией газа. Для заказчиков из Китая, Японии и той же Южной Кореи ледокольные газовозы станут довозить СПГ из Ямала до перевалочного хранилища, которое строится на Камчатке. Из него газ дальше пойдёт уже обычными судами, что существенно дешевле.
Сказанное выше, на первый взгляд, формирует впечатление от встраивания Севморпути в северный маршрут Китайского Шёлкового пути, как от простой попытки банально заработать на транзитном извозе. Да, это так, но, как водится, не совсем.
Увеличение коммерческой загрузки маршрута, а Севморпуть сегодня уже даже круизные лайнеры , обеспечивает рост доходов всей логистической линии, как минимум генерируя налоговые поступления в бюджет и снижая тем самым стоимость содержания. Однако СМП это не просто хайвей с логистикой вроде «точка — точка», это обширная инфраструктура портов, перевалочных пунктов, обеспечивающих сооружений, маяков, узлов связи, складов и многого другого. Сейчас там имеется 7 крупных логистических узлов, в которых грузы, доставляемые по СМП, переваливаются на корабли речного класса для дальнейшей транспортировки вверх по течению северных рек. В перспективе их количество может быть расширено до двенадцати. И каждый фактически служит собственным центром развития и расширения местных региональных экономик.
Развитие магистрали неизбежно приведёт к снижению транспортных расходов, а значит, вырастет и объём самого северного завоза. По предварительным оценкам, в 1,5-1,7 раза в ближайшие 4 года.
Под эти объёмы тоже заказываются суда. Конечно, пока в основном в Южной Корее, потому что они умеют их печь почти со скоростью пирожков, при этом качественно и недорого. У некоторых критиков сей факт вызывает изжогу. Они не замечают, что вопрос стоит просто: или ждать, когда построятся собственные кораблестроительные мощности и потом ещё пока на них построят суда, или покупать в Корее и развивать СМП уже сегодня. И да, параллельно эти самые мощности тоже у себя создавая. На базе дальневосточного завода «Звезда» создание целого судостроительного кластера, способного выпускать корабли . Но на это требуется ещё 5 лет. Другие верфи тоже не простаивают. Рост грузооборота требует увеличения длительности навигации с нынешних четырёх месяцев до круглогодичной, для чего нужны ледоколы. Атомные. Примерно около двух десятков штук. Есть только : атомоходы «Россия», «Советский Союз», «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач», а также атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть». В июне 2016 года спущен на воду — проекта 22220 «Арктика». Как обещает «Атомфлот» (предприятие госкорпорации «Росатом»), он сможет преодолевать лёд толщиной до 2,9 метра, двигаясь со скоростью до двух узлов (3,7 км/ч). Заканчивается проектирование корабля нового класса — ледокола-лидера типа ЛК-110Я с ядерной силовой установкой. Он сможет ломать лёд толщиной свыше четырёх метров.
Так что работы ведутся по всем направлениям и движутся плотным фронтом, пусть не без временных осложнений и не всегда строго по графику. Но всё это вместе взятое формирует плотно увязанный клубок из новых рабочих мест, освоения новых квалификаций и создания новых производственных мощностей. Причём не только в кораблестроении. Ибо новым портам требуется огромный объём буквально всего — от самых разных сталей и стройматериалов до проводов, электроподстанций, оборудования связи и обширнейшего перечня всевозможных механизмов. А уж что за собой потянет только одно превращение Мурманска в западные ворота СМП, так вообще песня отдельная и длинная. И ведь это ещё не всё. Ко всем существующим и тем более новым портам предстоит тянуть «железку», а это рельсы, шпалы, сопутствующее оборудование, подвижной и тягловый состав.
Конечно, проекты такого масштаба и такой продолжительности совершенно не похожи на строительство маленькой баньки на заднем дворе дачного участка. Слишком многое остаётся неопределённым и будет досчитываться, а значит, и формироваться потом, так сказать, в процессе. Сейчас многие ключевые показатели называются лишь в предварительном оценочном варианте.
На данный момент прогноз роста грузопотока оценивается до 65 млн тонн к 2020 году и далее до 80 млн тонн к 2025-2027 гг. Из них до 7 млн — северный завоз, около 23 млн — собственный экспорт, остальное — прямой грузовой транзит по упомянутым выше шести направлениям. Сможем ли мы набрать недостающие 35 млн тонн в год? Это всего лишь около 15% нынешнего морского экспортного грузопотока одного Китая, а в рамках проекта северной линии Шёлкового пути Пекин упоминает о готовности переориентировать на север почти втрое больше. А ещё есть Индия и страны БРИКС со своими немалыми объёмами. Так что есть основания выражать осторожный оптимизм.
По сравнению с достигнутыми 7,2 млн тонн в 2016 году это рост на порядок за 10 лет. Конечно, грузы будут разные — от оборудования и продовольствия до угля и газа, с разной ценой доставки. Но, так сказать, «в целом на круг» приблизительные экономические показатели можно оценить через эквивалент в стандартных 20-футовых контейнерах. В один TEU помещается 21,6 тонны полезного груза. Стоимость его доставки Севморпутём — примерно 1,5 тыс. долларов. В тёплую навигацию чуть дешевле, в холодную — чуть дороже. С минусом северного завоза коммерческий грузооборот получается 337,9 тыс. TEU с выручкой только за транспортировку на уровне 506,8 млн долл. в год. Даже без экспортной выручки за нефть, уголь и газ, которые сами по себе в объёме 20-23 млрд долларов. Это примерно 10% годового ВВП РФ (по ППС) за 2016 год.
Конечно, существуют и противоположные, куда как более взгляды, причём как зарубежных, так и отечественных специалистов. Они считают, что 65 млн тонн через 10 лет никак не выйдет. По целому ряду не лишенных веского основания причин. Выйдет только 25-30 млн тонн или около того. Спорить в данном случае сложно, ибо расчёты скептиков также основываются на предположениях и допущениях, множество которых построены только на линейной экстраполяции текущих тенденций без учёта любых качественных перемен в будущем.
Истина, скорее всего, находится где-то посередине. Однако даже в худшем случае нельзя не отметить, что, кроме уже имеющихся 7,2 млн тонн загрузки, мы уже твёрдо можем рассчитывать на дополнительный трафик, обеспеченный производственными программами уже строящихся предприятий, что как минимум выводит общую цифру на уровень в те самые 25-35 млн тонн при точке самоокупаемости СМП где-то в 7 млн тонн годового грузооборота.
То есть проект в любом случае для России является экономически выгодным. А уже достигнутые темпы роста объёмов позволяют считать и максимальные оценки не такими уж и фантастичными. В конце концов, мы сумели это сделать только имеющимся ограниченным составом судов, а с учётом всего заказанного он по меньшей мере удвоится через 10 лет и утроится через 15.
Кроме того, по мере развития самой транспортной магистрали и роста грузопотока автоматически появятся мощные стимулы к дальнейшему уже системному развитию всех российских регионов, через которые Севморпуть проходит или на которые влияет. Взять хотя бы неоднократно проверенный эффект появления новых направлений по мере снижения стоимости логистики как таковой. Это сегодня развитие множества проектов «на северах» затруднено дороговизной доставки необходимых материалов. Кто знает, какие ещё перспективы там откроются, когда доставка подешевеет до уровня практически традиционного южного маршрута. Но пока говорить об этом рано. Впрочем, и смысла особого не имеет. Ибо нам и без того с этим Северным путём, чтобы просто сделать его не сезонным — на четыре месяца навигации, а полностью , в ближайшую четверть века предстоят работы в объёме, сопоставимом с временами сталинской индустриализации. И такой же важности во всех смыслах.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
