В Китае будет создано совместное серийное производство лайнера Ан-225 по лицензии «Антонова». До этого на Украине должны построить один экземпляр этого самолета и поставить его в Китай. Это следует из соглашения, которое подписали ГП «Антонов» и китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC).
Данное информационное сообщение, впервые на сайте китайского канала CCTV, уже официально украинской корпорацией «Укроборонпром», в состав которой сегодня входит и концерн «Антонов».
С другой стороны, сам владелец лицензии и технологии производства самого крупного в мире транспортного самолета, украинское ГП «Антонов», опровергает продажу лицензии и документации Ан-225 в Китай, , что никакие права на «Мрию» китайской стороне не передавались.
Что же стоит за такой неоднозначной схемой взаимодействия украинских и китайских авиастроительных предприятий?
Рассматривая создание некоего «совместного предприятия» между китайской (а точнее — гонконгской) компанией AICC и Украиной, уместно вспомнить другую масштабную сделку по передачи Китаю советского «недостроя» и конструкторской документации на него. Речь, конечно же, идет о тяжелом авианесущем крейсере «Варяг».
Уникальный корабль, по сути дела полноразмерный авианосец, к моменту краха СССР готовый на 67%, в 1993 году был продан Украиной китайской компании Chong Lot Travel Agency Ltd всего за 20 млн долларов. Официальной целью его продажи являлось создание плавучего казино в китайском островном анклаве Макао, там же была зарегистрирована и компания-покупатель. Остров Макао в 1993 году еще находился под юрисдикцией Португалии, но был населен в основном китайцами и, согласно подписанному в 1987 году китайско-португальскому соглашению, подлежал передаче Китаю в 1999 году в статусе особого административного района.
После ликвидации формальной независимости Макао китайцы просто выкупили у владельца компании Chong Lot Travel Agency Ltd, этнического китайца Сюй Цзэнпина, корпус «Варяга» и документацию на него, заплатив незадачливому посреднику все те же 20 миллионов долларов. Попытки Сюя опротестовать эту сделку закончились ничем — его «отодвинули» от процесса и приказали довольствоваться скромной компенсацией.
С другой стороны, купив и авианосец, и документацию на него через добросовестного посредника, китайцы смогли «повесить» на Цзэнпина все обязательства «не достраивать корабль как авианосец», которые он дал не только Украине, но и многим другим странам, включая Турцию и США, которые, в частности, на протяжении полутора лет не пускали «Варяг» через пролив Босфор.
Как говорится, нет Макао — нет казино, нет и проблемы. А вот китайский авианосец «Ляонин» в составе ВМФ Китая уже есть — 25 сентября 2012 года он был торжественно принят в состав военно-морских сил КНР в порту Далянь.
На первый взгляд, новость об украинско-китайском СП по производству новой «Мрии» выглядит очень солидно. Но ровно до тех пор, пока вы не начали интересоваться тем, кто же стоит в ней партнером с китайской стороны. Многие считают, что соглашение подписала Aviation Industry Corporation of China, китайский авиапромышленный монополист, сокращенно . На деле же контрагентом Украины в сделке выступила малоизвестная и не обладающая никаким производственным опытом или собственной технологической базой гонконгская компания Aerospace Industry Corporation of China ().
Такая «мимикрия» названия не должна вводить нас в заблуждение — фактически, речь идет о том, что Украина подписала соглашение о создании СП по достройке и производству самолетов «Мрия» с непонятной гонконгской «прокладкой», которая, как и в случае с «Варягом», может спокойно отказаться от любых своих обязательств, как это произошло китайцем Сюем. Тем более что теперь заказчикам из континентального Китая совершенно необязательно ждать присоединения Гонконга к Китаю — в отличие от ситуации с Макао, Гонконг уже находится в составе Китая на правах особого административного района.
Понятное дело, с таким контрагентом у Украины вряд ли получится соблюсти все задекларированные сроки, которые указаны в подписанном соглашении. Ан-225, произведенный в СССР в единственном экземпляре в 1988 году, для повторного запуска в производство надо, по существу, заново конструировать и собирать из отдельных частей — за прошедшее время утрачена производственная кооперация, ушли на пенсию и из жизни многие специалисты, исчезли многие существовавшие тогда поставщики и смежники.
Эта выглядит титанической задачей даже для гигантов типа AVIC, а для гонконгской прокладки вида AICC это и вовсе сродни организации полета к Альфа Центавре. В реальности, ничего она, конечно же, производить не может, тем более в сроки, заявленные в соглашении: согласно нему, на будущем производстве по сборке самолетов Ан-225 в городе Лучжоу первые машины должны быть созданы уже в 2019 году.
Что же можно предположить в качестве реальной цели состоявшейся сделки?
Во-первых, китайцы однозначно проявили интерес к недостроенному экземпляру «Мрии», который до сих пор находится в ангаре «Антонова» под Киевом. Соглашение предполагает достройку этого второго экземпляра Ан-225, остающегося на стапелях завода в примерно 70% готовности еще с конца 1980-х годов. Это вполне реально — в отличие от гипотетического производства новых Ан-225 в Китае с 2019 года фантомной гонконгской компанией. Конечно, даже тут китайской стороне придется выяснить массу интересного о нынешнем уровне украинского авиастроения и столкнуться с кучей проблем, но ничего невозможного в достройке второго (но уже не третьего) Ан-225 на мощностях «Антонова» нет.
Во-вторых, надо учитывать, что на первом этапе для китайцев вполне будет достаточно и одного летного экземпляра Ан-225. Этот самолет вполне можно использовать как для коммерческой перевозки негабаритных грузов (чем, в общем-то, и занимается «дочка» самого «Антонова», которая перевозит негабаритные и тяжеловесные грузы по всему миру), так и в качестве «летающей лаборатории».
В этом случае у китайцев появляется замечательная возможность «обратного инженерного процесса», когда, имея в своем распоряжении и летный экземпляр, и полный комплект конструкторской документации на «Мрию», они могут спокойно создавать свое собственное производство сверхбольших транспортников, причем уже не особо связываясь с «Антоновым», «Укроборонэкспортом» и Украиной.
Конечно же, такого рода реверс-инжениринг надо будет проводить с неким участием тех людей, которые проектировали оригинальную «Мрию». Но, как показывает опыт, в этом плане у Китая не будет серьезных проблем — ровно таким же образом, практически в частном порядке, Пекин приглашал в 1990-е годы к себе специалистов из днепропетровского КБ «Южное», которые и помогали китайцам в освоении документации на украинские ракеты и двигатели, служившие основой для модернизации ракет серии «Великий Поход».
Вообще, технологии «Мрии», даже если китайцы не решат воспроизводить ее полностью, очень сильно поднимут собственный уровень китайского авиастроения, который сейчас в деле создания транспортных самолетов «застыл» на уровне Ил-76. Именно в размере Ил-76 и был создан самый крупный китайский транспортник, самолет Y-20. Оба этих самолета имеют собственную массу около 100 тонн и грузоподъемность в районе 60 тонн.
В случае же использования задела «Мрии» китайцы смогут легко шагнуть в следующий размерный класс, в котором находится Ан-124 «Руслан». К слову, «Мрия», по сути дела, представляет собой лишь увеличенный вариант «Руслана», из которого Ан-124 получается легко, путем «вычитания» систем и конструкций Ан-225.
Ну и, наконец, не надо сбрасывать со счетов и космический вариант использования «Мрии», который тоже может потенциально интересовать китайцев. Еще при СССР силами НПО «Молния», КБ «Антонова», КБ «Южное», «Южмаша» и ряда других советских предприятий была начата реализация уникального аэрокосмического проекта — космического челнока МАКС, который должен был стартовать «со спины» самолета Ан-225. К моменту распада СССР на проект МАКС было потрачено более 1,5 млрд долларов, были испытаны и изготовлены практически все компоненты этого уникального многоразового комплекса. Главным элементом данного начинания и тогда, и сейчас, должна была стать именно «Мрия» — уникальный сверхтяжелый самолет конструкции КБ «Антонов».
Но теперь, судя по всему, советская «Мечта» просто уплывает в Китай, который теперь, в рамках озвученной схемы, вполне сможет реализовать свои аэрокосмические идеи без особого участия Украины или «Антонова». И, что интересно, никто на Украине даже не осознает до конца, насколько уныло выглядит эта позорная продажа «права первородства» за тривиальную китайскую чечевичную похлебку...
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
