Андреас Любиц — восстание раба

Автор Martini

Вернуться к катастрофе самолёта компании «Германвингс» меня заставила одна новость, которая на первый взгляд, никак не связана с событиями годичной давности, да и вообще, совсем из другой оперы: «Трэвел Уикли» сообщил о предполагаемой забастовке машинистов поезда «Евростар». Машинисты собираются бастовать в поддержку активистки профсоюза железнодорожников, которая выступила против очередной инициативы компании «Евростар», планирующей внести изменения в регламент, согласно которым поездом сможет управлять один машинист. Активистка, имя которой не называли, возражала, считая, что это опасно, но компания приводила собственный довод: современные компьютерные системы относительно надёжны, и с ними справится и один человек, а это экономия на зарплате. Видимо, испанский пример, когда один машинист довёл поезд до катастрофы, никого ничему не научил. И какая разница людям, которые получат похоронки на родственников, что машинист не в соцсети сидел, когда произошла авария, а умер от инфаркта?

А поезд «Евростар» вмещает от 558 до 750 пассажиров, и может мчаться на скорости в районе 300 км/ч. То есть, в случае аварии…

«Котлета» (С)

Данная новость — прекрасная иллюстрация отношения высшего менеджмента больших и богатых компаний к человеческой жизни, и не имеет значения, железнодорожная это компания или авиационная, поскольку в авиации — ровно то же самое.

Авиакомпания «Люфтганза» — солидное заведение с давней историей, — идя в ногу со временем, создала подразделение «Германвингс», работающее по системе лоукост (низкая цена), причём цена порой настолько низкая, что добраться до аэропорта Милана, к примеру, дешевле из Лондона на самолёте, чем из центра Милана на такси.

Низкая цена на билеты не берётся ниоткуда, и должна как-то компенсироваться, потому, к примеру, наценка на отдельные виды еды на борту британских лоукостеров доходит до 2 700%, но много ли заработаешь, завышая цены на стаканчик с супом? И компании начинают экономить на всём, включая персонал, а тот, лишаясь денег, начинает протестовать.

С апреля 2014 по март 2015 пилоты «Люфтганза Групп», в которую входят: «Германвингс», «Австрийские авиалинии», «Свисс», «Евровингс» и «Брюссель Эйрлайнз», бастовали 12 раз, то есть, каждый месяц. Пилоты, входящие в профсоюз Vereinigung Cockpit, протестовали против отмены соглашения, согласно которому пилоты выходили на пенсию в 55 лет и до 65 лет — официального выхода на пенсию, получали 60% зарплаты. Авиакомпания планировала поднять порог до 60 лет, а для новых пилотов вообще убрать из контракта пункт о выплате компенсации до наступления официального пенсионного возраста. Кроме того, пилотов «Люфтганза Групп» пугали планы расширения подразделения, работающего по системе лоукост.

Последняя, 12-я забастовка пилотов «Люфтганза Групп» продлилась 4 дня, стала самой масштабной и затронула около четверти миллиона человек. Забастовка закончилась 22 марта, но, несмотря на достаточно серьёзный урон — пострадали 220 000 пассажиров, — ни к чему не привела. Профсоюзу Vereinigung Cockpit так и не удалось продавить руководство, и было объявлено о новой стачке, но 24 марта 2015 года случилось… А что случилось?..

Нам говорят, что психически нездоровый пилот решил покончить жизнь самоубийством, потому направил самолёт в гору, утащив с собой ещё 150 человек. Доказательством желания покончить жизнь самоубийством служит фотография на фоне моста в Сан-Франциско. Тут даже говорить не о чем, это доказательство из серии несгораемого паспорта террориста. К тому же, такое поведение никак не объясняет слова пилота, которые приводили СМИ:

«Однажды я сделаю кое-что, что изменит всю систему – и все узнают моё имя и будут помнить его».

Что имел в виду Андреас? Какую систему хотел изменить? Может, систему приёма на работу в авиакомпании молодых пилотов, которая практикуется в Европе?

Программа «Pay-to-fly» (P2F) — «плати, чтобы летать» или «финансирование обучения на самостоятельной основе» — это такая современная капиталистическая галера, за право погрести на которой рабам приходится платить.

После получения диплома пилота гражданской авиации и, прежде чем получить допуск на полёты на самолётах определённого типа, пилот должен пройти дополнительное обучение — налёт часов на определённом типе самолёта. Ранее за это обучение платила авиакомпания, но в нынешние времена пилоты-новички сами платят за налёт часов, работая на линиях, вместе с кадровыми пилотами, и оплачивая эти тренировки из собственного кармана. То есть, авиакомпании почти полностью отстранились от обучения своих пилотов и улучшения их мастерства, переложив это всё на плечи самих лётчиков.

Контракт «Pay-to-fly» (P2F) стоит в среднем 40 000 евро, но может варьироваться от 30 000 до 50 000 евро, в зависимости от типа самолёта, длительности, страны, сборов лётной школы и авиакомпании.

ЕСА — европейская ассоциация пилотов European Cockpit Association (ECA), приводит расчёт для желающего стать пилотом гражданской авиации (начало обучения в январе 2012):

1.Придётся взять в банке кредит в размере 100 000 евро (кредит для получения лицензии пилота), чтобы начать обучение для получения лицензии. Кредит на 17,5 лет, первые 30 месяцев не производятся никакие выплаты.

2.К концу 2013 году студент становится пилотом гражданской авиации, с лицензией, но без работы.

3.Июль 2014 — первый ежемесячный платёж по долгам — 843,86 евро.

4.Январь 2015 — если пилот подписывает P2F, его долг увеличивается на 40 000, доходя до 140 000 евро.

5.Ежемесячный платёж составляет 1 181,40 евро.

6.По состоянию на сегодняшний день пилот имеет долг в районе 135 000 евро.

Итого:

Полная плата за лицензию, включая проценты банка — 151 893,80 евро

P2F, включая проценты банка — 60 756,92 евро

Всего: 212 650,72 евро.

Начало обучения — 2012 год

Окончание выплаты кредитов — 2030 год.

А что дальше? Можете и сами догадаться. Авиакомпании, заинтересованные в снижении операционных расходов и привлечении дешёвой рабочей силы, набирают на работу пилотов, по временным контрактам или по контракту «0 рабочих часов», без какой-либо гарантии получения постоянной работы в будущем. То есть, занёс деньги в кассу — полетал — иди… куда-нибудь.

Но, может, таких пилотов немного? Институт Гента провёл исследование и выяснил, что каждый шестой пилот европейской авиакомпании «атипично» занят, то есть, работает временно через агентство, или как самозанятый или на контракте «0 часов», который не даёт гарантии оплаты (нет полётов — нет зарплаты). Кроме того, было выяснено, что 40% пилотов в возрасте 20-30 лет летают, не работая напрямую с авиакомпанией, а 7 из 10 «самозанятых» пилотов работают в системе «лоукост».

Теперь, собственно версия:

У Андреаса Любица, попавшего в западню «Pay-to-fly», начались проблемы с глазами, что грозило отлучением от профессии, и невозможностью выплатить кредиты, взятые на обучение и получение нужного лётного стажа. Отсюда огромное количество обследований и бессонные ночи. Знание ситуации, и постоянные разговоры со старшими коллегами, которые говорили что-то вроде: «Вот раньше были времена…» и так далее, заставили задуматься о восстановлении справедливости. Тем более что действия профсоюза, устраивающего бесконечные забастовки, не дают желаемого результата, несмотря на масштабность акций. И тут самое время сказать: «Мы пойдём другим путём». И Андреас Любиц пошёл другим путём, убив себя и 150 пассажиров, что, судя по тишине в компании «Люфтганза», заставило-таки перевозчика задуматься, а, может, и оставить всё, как есть в пенсионной политике.

Но, если в «Люфтганзе» всё затихло, то это не значит, что система умерла. Увы, система есть, она работает, и какой бы порочной и опасной не называл её Дирк Поллочек(Dirk Polloczek) — президент ЕСА, ничего не меняется. Данная система запрещена во Франции, но она работает в других странах, к примеру, живёт и здравствует в Германии, где Degussa Bank выдаёт кредиты на обучение под 6,49% (апрель 2015).

Восставший раб принёс в жертву 150 человек, но система не заметила, и продолжила дальше зарабатывать деньги, поскольку именно деньги имеют значение, а человеческая жизнь не стоит ни гроша.

Оригинал статьи