Кто и зачем возрождает древнюю торговую дорогу
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Кто и зачем возрождает древнюю торговую дорогу
В середине октября 2015 года в город Хоргос на границе Казахстана и Китая прибыл необычный поезд из Алма-Аты. МИД Казахстана организовал экскурсию для десятков послов и журналистов разных стран. Гостям показали объекты свободной экономической зоны «Хоргос — Восточные ворота» и международный центр приграничного сотрудничества, рассказали о грандиозных планах на будущее. Центр в Хоргосе — ключевой пункт в проекте северного коридора Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) — действует уже четыре года и не раз оказывался предметом дискуссии. Почему официальная Астана решила привлечь к нему внимание именно сейчас?
Великий Шелковый путь ведет свою историю со II века до нашей эры. Караваны из Сианя, тогдашней столицы Китая, шли через горы, пустыни и степи, через территорию нынешних Узбекистана, Казахстана, Ирана, Ирака, Сирии и Ливана до границ Римской империи. Это был важнейший торговый маршрут, связывающий две крупнейшие мировые империи и обогащающий заодно все державы и племена, через которые он пролегал.
Так продолжалось до XV века. Сухопутный транзит практически остановился из-за многочисленных войн и вторжений, а потом Османская империя, взявшая под свой контроль восточное Средиземноморье, монополизировала торговлю с Востоком. Европейские купцы проложили новую морскую дорогу на Восток, и древние караванные тропы пришли в упадок.
В конце XX века, когда Китай переживал экономический подъем, в Пекине задумались о реанимации Великого Шелкового пути. В 1990 году началась прокладка Транскитайской магистрали от порта Ляньюньгань на побережье Желтого моря до Хоргоса на границе с Казахстаном. Строительство продолжалось 14 лет и обошлось в 16 с половиной миллиардов долларов. Однако эффект превзошел все ожидания: если раньше для того, чтобы пересечь Китай с востока на запад, требовалось более двух недель, то теперь для этого хватает двух суток.
Магистраль не только связала восток и запад Китая: еще во время ее строительства возник проект транспортного коридора, получивший название ТРАСЕКА. Новый путь в Европу должен был пройти через Среднюю Азию, Иран, Грузию, Турцию, Румынию и Украину — то есть в обход России. В 1993 году в Брюсселе торжественно подписали декларацию. ТРАСЕКА была объявлена «Великим Шелковым путем XXI века»: наряду с транспортными магистралями, планировалось построить также нефте- и газопроводы. В ТРАСЕКА серьезно вложился Евросоюз, однако постепенно энтузиазм европейцев пошел на спад. Проект оказался дорогостоящим и невыгодным: чтобы перевезти груз из Китая в Европу, требовалось пересечь минимум пять границ, пройдя на каждой таможенное оформление. Проект существует до сих пор, но скорее по инерции. У него теперь есть серьезный конкурент — разработанный в 2000-х транзитный путь Казахстан — Россия — Белоруссия.
Пока рождалась и умирала ТРАСЕКА и создавался новый трансевразийский проект, Китай упорно и последовательно развивал инфраструктуру в самой западной своей провинции — мятежном Синьцзяне, постепенно превратив его в крупный индустриально-промышленный регион, производящий товары легкой и тяжелой промышленности, а также электронику, и ориентированный в основном на страны Средней Азии. Для Пекина развитие Сяньцзянь-Уйгурского автономного района (СУАР) имеет не только экономическое, но и политическое значение: чем больше денег крутится в экономике Синьцзяна, чем больше рабочих мест создается в регионе, тем слабее там сепаратизм.
Но главным остается амбициозный проект торгового пути в Европу, так называемый OBOR — «один пояс и один путь» (ЕПШП), предусматривающий создание двух маршрутов: сухопутного, в рамках которого предполагается проложить три коридора (северный, через Казахстан, Россию и Белоруссию, центральный — через Центральную Азию и Ближний Восток, южный — через Юго-Восточную и Южную Азию), и морского — через Южно-Китайское море, Индийский океан, Красное и Средиземное моря. Китай активно инвестирует в ЕПШП. Затраты предстоят колоссальные, но если китайская экономика их потянет, то все расходы окупятся.
В последнее время проект морского пути сталкивается с проблемами. Как отмечает профессор Института Азиатско-Тихоокеанских исследований Чжан Юньлин, многие соседи с подозрением относятся к любым внешнеполитическим инициативам Китая. Прежде всего это касается стран АСЕАН, опасающихся китайской экспансии. Более того: морской путь проходит через спорные районы Южно-Китайского моря, и открытие постоянного торгового маршрута еще больше осложнит отношения КНР с южными соседями. Профессор Пан Чжунин из Китайского народного университета указывает, что Нью-Дели — конкурент Пекина в борьбе за региональное лидерство — также вряд ли придет в восторг от китайских кораблей, бороздящих просторы Индийского океана.
Попытка провести сухопутный маршрут через страны Центральной Азии в обход России также таит в себе многочисленные риски. Чжан Юньлин напоминает: китайские компании не всегда понимают специфику регионов, в которых работают, особенно если речь идет о странах с нестабильной политической ситуацией. Оппозиция, критикующая правительство, всегда может разыграть антикитайскую карту.
Сухопутный маршрут Казахстан — Россия — Белоруссия выглядит все более привлекательным: все три страны политически стабильны, торговые барьеры в рамках Таможенного союза сняты, а из-за политических разногласий с Западом Россия, крупнейшее государство ЕАЭС, приступила к давно обещанному повороту на Восток.
Ключевая для всех проектов (и несостоявшегося ТРАСЕКА, и ныне реализующегося Единого пояса Шелкового пути) страна — Казахстан. По словам главы МИД Казахстана Ерлана Идрисова, западные СМИ зачастую неверно понимают ситуацию в регионе, представляя Центральную Азию полем новой «Большой игры» между Россией и Казахстаном.
«В Казахстане мы выстраиваем другой тип партнерства, не Great Game («Большую игру»), а Great Gain («Большую выгоду») — для всех и каждого, для Китая, России, США, Ирана, Турции, Индии, — объяснил Идрисов. — Казахстан — крупнейшая страна мира без выхода к морю. Мы должны превратить минус в плюс. Россия и Китай — вот наши моря».
Казахстану, по мнению Идрисова, не стоит бояться роста китайской экономики — наоборот, нужно его всячески поддерживать. Астана надеется извлечь выгоду из экономического развития Китая и из грядущего экономического взлета России. «Россия — наш сосед, самая большая страна мира, обладающая большей частью природных ресурсов, и для нас было бы глупостью упустить эту возможность, — объявил министр. — Мы хотим реализовать схему win-win, соединяя усилия и обеспечивая развитие в общих интересах».
Эту стратегию казахское руководство реализует с завидным размахом. Так, во время празднования 550-летнего юбилея Казахского ханства в древний Тараз, находящийся на Шелковом пути, где проходили основные мероприятия, прибыл символический караван из Китая, вышедший почти год назад. В нем изначально было 136 верблюдов, груженых тюками с чаем. До Тараза, впрочем, дошли только 56 — остальных завернул медконтроль на таможне.
Хотя Россия к древнему Шелковому пути никакого отношения не имела, к новому — имеет, причем самое непосредственное. Посол России в Казахстане Михаил Бочарников в интервью «Ленте.ру» разъяснил, в чем состоит интерес Москвы: «Важность проекта для России на данном этапе я вижу в том, что вся транспортировка большого количества грузов из Китая в Западную Европу — по железной ли дороге, по автомобильной ли трассе "Западный Китай – Западная Европа" — в настоящее время проходит через территорию России, и нет оснований считать, что маршрут изменится».
Такой оптимистический взгляд, однако, разделяют не все. Источники «Ленты.ру» в центральном аппарате МИДа отметили, что для России куда интереснее проекты экономического и политического сотрудничества в рамках ШОС и БРИКС. К тому же многие рассматривают ЕПШП как конкурента «Транссибу».
По мнению вице-президента «Казахских железных дорог» (KTZ) Каната Алпысбаева, эти опасения безосновательны. «"Транссиб" и Шелковый путь не конкурируют между собой. Мы вместе конкурируем с морским транспортом и хотим перетянуть хотя бы 10 процентов грузоперевозок между Китаем и Европой, — объяснил казахстанский чиновник. — Есть экономическая логика: с запада Китая, из Урумчи, невыгодно везти груз через Забайкальск, с востока, из Харбина — через Казахстан».
С ним согласен генеральный директор проекта «KTZ-Хоргос» Карл Гейсен: по его словам, оба проекта действуют в связке, расширяя существующие рынки и создавая новые, обогащая всех своих участников.
При этом по-прежнему неясно, как разработчики проекта планируют справиться с одной из главных проблем — дисбалансом перевозок. Основной поток экспорта идет из КНР в Европу. Обратные перевозки — всего 10 процентов общего товарооборота, а гонять пустые вагоны — слишком дорогое удовольствие. И еще проблема — деньги: транзитные участники Шелкового пути пока не горят желанием активно инвестировать в проект, и основная финансовая нагрузка ложится на Китай. Выдержит ли экономика КНР это испытание, особенно в нынешних не самых лучших условиях, покажет будущее.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
