В 1994 году Boeing стал первым зарубежным производителем, чей самолет пополнил российский авиапарк — Аэрофлот тогда начал летать из Москвы в Нью-Йорк и Франкфурт-на-Майне на Boeing 767.
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
В 1994 году Boeing стал первым зарубежным производителем, чей самолет пополнил российский авиапарк — Аэрофлот тогда начал летать из Москвы в Нью-Йорк и Франкфурт-на-Майне на Boeing 767.
За двадцать лет первооткрывателю нашего рынка удалось прочно на нем закрепиться: по данным ГосНИИ гражданской авиации, год назад доля Boeing в магистральном парке российских перевозчиков составляла 43,6% против 37,8% у Airbus.
Причем речь идет не только о поставках авиалайнеров. В Москве созданы конструкторский и научно-технический центры американской корпорации, в 2009 году в Верхней Салде (Свердловская область) с ВСМПО-Ависмой открыто совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing, в Сколково строится тренинговый центр по подготовке летного и инженерно-технического персонала. О том, почему Boeing не может просто продавать России самолеты, мы поговорили с президентом компании в России и СНГ Сергеем Кравченко.
— Сергей Владимирович, в интервью вы часто говорите, что на Boeing работает полторы тысячи российских инженеров. Как вы их нашли? Распространено мнение, что наша инженерная школа не в лучшей форме.
— Я абсолютно с этим не согласен. Самая большая команда инженеров, которая есть у Boeing за пределами США, находится в Москве. Если бы российские инженеры не были такими же хорошими, как американские, то о какой бы экономике закупки их сервисов ни шла речь, мы бы никогда с ними не работали. Да, в России долго не было таких больших проектов, как Sukhoi SuperJet или МС-21. Но они появились. И кто делает эти самолеты? Российские инженеры, большинство которых — выпускники последнего десятилетия. Boeing бы не проектировал огромные секции Dreamliner здесь, если бы сомневался в квалификации персонала. Кроме того, на Boeing работает около 300 российских программистов. Наша программа по информационным технологиям здесь уступает только США и Индии.
— Когда началось такое взаимодействие с нашими специалистами?
— Научно-технический центр работает в Москве с 1993 года. Полноценная стратегия была разработана в конце 90-х. Но реально мы сделали большой рывок за последние десять лет, когда быстро развивался конструкторский центр и расширялись программы с ВСМПО-Ависмой.
— В СССР организовать такое было невозможно?
— С одной стороны, СССР и США вместе реализовывали такие проекты, которые вошли в историю. Первый совместный полет в космос, строительство Международной космической станции, проект по сверхзвуковому транспорту второго поколения, в нем наш Ту-144 использовался как летающая лаборатория. С другой — окончание холодной войны позволило двум державам, которые конкурировали в авиации и в космосе на протяжении многих десятилетий, существенно расширить взаимодействие. Я думаю, инженеры обеих стран мечтали поработать вместе. Не нужно забывать об этом и сейчас.
— Текущая политическая ситуация сильно мешает вашему бизнесу?
— Она добавляет нервозности, но не меняет планов.
— Чем отношение Boeing к российскому рынку отличается от отношения вашего основного конкурента?
— Мы фокусируемся не только на продажах самолетов. Мы очень радуемся, когда российские авиакомпании покупают Boeing. Но наш главный приоритет — партнерство с российскими поставщиками. Мы многие годы работаем с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) и двумя десятками НИИ. Я лично очень люблю, когда Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр подписывают с нами контракты, но сотрудничество, например, с ВСМПО-Ависмой представляется мне даже более важным. На Иннопроме мы подписали соглашение о сотрудничестве с УрФУ. Там есть такие студенты и аспиранты, которых прямо сейчас можно привлекать в проекты по разработке новых технологий для авиации. Вот в этом наше главное отличие.
— По прогнозу Boeing, в ближайшие двадцать лет емкость рынка России и СНГ составит 1150 магистральных самолетов. Мы не купили столько даже за последние десять лет, когда авиакомпании фактически заново формировали свои парки. Откуда оптимизм?
— Прогноз строится на анализе двух блоков показателей. В первом наши специалисты анализируют перспективы экономики того или иного региона, во втором — темпы замены уже летающего флота. Мы же знаем самолеты и можем сказать, каким и когда будет пора на пенсию. Соединяя их, получаем такой прогноз. Кстати, на Россию из 1150 самолетов придется около 70%, то есть примерно 800 воздушных судов, что не сильно отличается от поставок за последние десять лет. Сейчас российская экономика испытывает кризис, но мы уверены, что он не приведет к ее стагнации и разрушению.
— Новые самолеты как покупали пять авиакомпаний, так и будут?
— Сейчас сложно говорить. Может, их будет три, а может, пятнадцать.
— В прогнозах Boeing рассматривается семь регионов. Россия и СНГ, насколько я понимаю, впервые оказались на последнем месте, уступив по емкости рынка на ближайшие двадцать лет даже Африке. Так ли мы для вас важны в качестве покупателя самолетов?
— Россия входит в пятерку крупнейших рынков для Boeing. Конечно, он существенно меньше США или, к примеру, Китая, но там и совершенно иная авиационная подвижность. Россия — в любом случае большой пирог, в котором будет место и для Airbus, и для Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), и для нас.
— Как вы оцениваете усилия нашей страны в части импортозамещения? Как этот процесс происходит в авиации?
— Мне кажется, что обозначенная правительством программа реализуема. У меня всегда вызывала вопросы вот такая ситуация: почему российские производители покупают за рубежом комплектующие, которые зарубежные производители покупают в России? В Твери работает предприятие "Хамильтон Стандарт-Наука", созданное местным НПО "Наука" и, кстати, американской компанией United Technologies. Мы, да и Airbus тоже, покупаем у них теплообменники для систем кондиционирования. А ОАК привозит их из-за границы. Если говорить о менее очевидных вещах, о глобальной замене комплектующих зарубежного производства на отечественные, то нужно действовать осторожно. Важно понять, улучшится или, по крайней мере, сохранится на прежнем уровне конкурентоспособность SSJ и МС-21, если мы поставим российскую авионику или заменим российско-французский двигатель на чисто российский? Прямо сейчас это поможет продукту или нет? Такие вопросы заслуживают серьезного анализа, и я вижу, что российские авиапроизводители в целом подходят к замещению импорта именно в таком ключе.
Источник:
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
