Усть-Луга: криминальное начало и наше время

Прежде чем подробно рассказывать о главной сортировочной аванстанции порта Усть-Луга, решил сделать небольшой схематический экскурс по собственно проекту "Усть-Луга", который - с одной стороны - вроде бы и на слуху, а с другой - толком о нём немногое известно, да и то теряется в общем медийном шуме.

Думаю, так будет понятней основная ж/д тема и зачем это всё делается.

Итак, мутная и криминальная заря постсоветского капитализма, 1992 год:

Основателями порта Усть-Луга являются Анна Расмуссен и Анатолий Кузнецов, владельцы фирмы Кодекс, которые после глубокого гео/гидро/бизнес анализа, увидев колоссальные стратегические возможности в участке леса на берегу Луги, в 1992 г создали ОАО "Компания Усть-Луга" и заказали проект порта Усть-Луга на несколько судомест в спб Институте Водного Транспорта. А. Расмуссен профинансировала проект порта Усть-Луга и получила все необходимые согласования. (+)

Загадочная гражданка Расмуссен каким-то макаром "профинансировала" и тут же в хаосе постсоветского распада "получила все необходимые согласования". 28 апреля 1993-го, в подкрепление этих "согласований", выходит даже решение правительства Черномырдина "о сооружении высокопроизводительных портовых комплексов" в этом месте. Тем не менее, проект остался виртуальным и выглядел со стороны как чистейшее безумие, в невероятной свистопляске начала 90-х. Пять лет на застолблённом месте было тихо, однако в 1998 году со скрипом приступили к первому объекту - угольному терминалу. Все шло довольно медленно - хотя со стратегической точки зрения было понятно, что расчёт на прибалтийские порты советской постройки - тупиковый путь, они уже в чужих геополитических руках и деньги за транзит оседают там, обогащая посредников.

2. Вот тут очень наглядно видна картина геополитической катастрофы постсоветской России на Балтике к концу 90-х, после распада СССР и переформатирования карты мира.

Смотрите, черным показаны потерянные в 1991 г. стратегические порты СССР (цифры 1-4), куда вкладывались огромные средства Союза. Новоталлинский порт так и вообще был построен почти перед распадом сверхдержавы. Именно через них и шёл торговый обмен и экспорт-импорт. Заместить их было нечем. "Окно в Европу" Петра Первого внезапно превратилось в малюсенькую форточку - и надо было как-то реагировать. Первой реакцией стали цифры 5-7 - стал активно работать Большой Порт СПб, возникли два больших специализированных порта в Приморске и Высоцке. Начал строиться и вводиться в строй аванпорт Бронка (8).

Но было понятно, что это полумеры. Нужен транспортный хаб, не стеснённый ограничениями мегаполиса и узких фарватеров востока Финского залива, который мог бы свободно развиваться.

К середине "нулевых" стали постепенно раскачиваться, в вялотекущем режиме в Усть-Луге было построено ещё несколько терминалов, но наполнялись они вяло. Прибалтийские порты к 2007 г. безраздельно доминировали по всем параметрам - предоставляя разветвлённый сервис, имея абсолютно отлаженную инфраструктуру и хорошие непубличные лоббистские позиции в правительстве и транспортных ведомствах РФ, несмотря на противоречия в политике. Дешёвый доллар и нефтяное изобилие способствовали транзиту и быстрому обогащению "балтийских тигров"-лимитрофов. И даже к этому моменту судьба Усть-Луги была очень сомнительной, а вложения в неё - авантюризмом.

Звёздный час Усть-Луги по-настоящему пробил только в 2008-м, с началом мирового экономического кризиса. Эпоха нефтяного изобилия стала заканчиваться, доллар "уронили" и только тогда высшие российские власти всерьёз обратили внимание на это место, как на главный потенциальный экспортно-импортный хаб. Начиная с этого момента, пошли серьёзные планы, большие проекты и комплексные вложения в базовую инфраструктуру уже на уровне десятков миллиардов рублей. 2008-й стал также переломом в тенденции "отжатия" транзитного грузового трафика у бывших "балтийских тигров", которые внезапно скукожились и превратились в перекредитованную тыкву с амбициями, но без особых тылов. Тогда только и пошёл реальный процесс перелива трафика и национализации транзитных денег.

Смотрите, как рос грузооборот порта:
2003 год - 0,44 млн.т.
2005 год - 0,71 млн.т.
2008 год - 6,76 млн.т.
2011 год - 22,7 млн.т.
2013 год - 62,6 млн.т.
2015, 1-е полугодие - 42 млн.т., т.е. 84 млн. в годовом исчислении.

Дополнительно стратегическую значимость порта в 2014 г. подхлестнули санкции, "крымнаш" и украинский кризис - Усть-Луга стала основным хабом на Калининград, обеспечивая устойчивую грузовую связь с российским анклавом на Балтике (в.т.ч. и по оборонным нуждам), и несмотря на общую рецессию экономики, грузооборот продолжает быстро расти.

Порт расположен в 30 км по прямой от границы с НАТО и ЕС - примерно как Ленинград 1930-х от границы с Финляндией. Правда, "артиллерийские" времена изменились на ракетные и теперь это вроде как не считается минусом.

Из плюсов порта:
1) большие глубины акватории порта - 17,5 метров,
2) короткий подходной канал - 3,7 км
3) наличие второго подходного канала, что обеспечивает круговое движение судов,
4) почти незамерзающий - период ледовой проводки всего 35-40 дней (в СПб - 80-85 дней), причем в обычные зимы для обеспечения проводок в канале достаточно буксира ледового класса, ледокол требуется только в суровые зимы (примерно 1 из 5-ти),
5) нет ограничений в развитии, много свободной территории для развития причального фронта.
6) сокращение транзитного времени на 1-2 суток на маршруте между основными портами Европы и Усть-Лугой, по сравнению с СПб,
7) нет ожидания при входе в канал для контейнеровозов из-за приоритета для пассажирских судов и танкеров.

* * *
Немного схем и видов Усть-Луги, для наглядности представления.

3. Общий вид акватории и портовой территории, примерно 2-летней давности (2013). Красный пунсон справа - сортировочная аванстанция, про которую я и расскажу в следующей части.

4. Схема ж/д подходов к порту (зелёные - зона ответственности РЖД, красные - портовые подходы). Сейчас действуют или почти сооружены 4 станции (3 портовых, 1 сортировочная), строится ещё одна - пятая (Лужская-Генеральная), в планах на развитие есть и шестая.

Схема (основа) взята отсюда и откорректирована мною по факту

5. Схема автомобильного сообщения и автоподходов к порту.

6. Схема грузового аэропрота Усть-Луга, завязанного в общий логистический узел с портом. ВПП очень солидная - 3760 м x 60 м. (планируется к 2019)

7. Вот с чего начиналось (вид 2004 г.).

Вид порта, доступный в Сети (кстати сказать, актуальных изображений практически нет, все устаревшие), примерно 2013 г.

8. Вот северо-восточный сегмент - станции Лужская-Северная, Лужская-Нефтяная, угольный терминал и др. Сейчас всё активно развивается на север, этого уже на картинке нет, она устаревшая. Теперь порт способен принимать суда дедвейтом до 160 тысяч тонн, а также океанские суда РО-РО любого типа. Подходной канал простой и без таких заковыристых ограничений, как Морской канал СПб.

(изображений южного сегмента Усть-Луги толковых не нашёл пока)

9. А это, для сравнения, порт Мууга (Новоталлинский), построенный перед концом СССР на общесоветские инвестиции - для транзитных экспортных операций. Он-то и был подарен Эстонии в 1991 г. после краха Союза.

10. Схема паромного сообщения Усть-Луга - Балтийск (связь с калининградским анклавом) и далее на Мукран (обеспечение связей с Германией).

Список реально действующих терминалов, на начало 2015:

- Многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2»
- Лесной терминал
- Универсальный перегрузочный комплекс
- Угольный терминал
- Комплекс перегрузки технической серы
- Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс
- Контейнерный терминал
- Комплекс наливных грузов
- Морской терминал "Новая Гавань"
- Балтийская транспортная система БТС-2 (бункеровка)
- Комплекс перевалки сжиженных углеводородных газов
- Комплекс перевалки стабильного газового конденсата

Строятся:
- Металлургический терминал
- Терминал по перевалке минеральных удобрений

Или тут, с расшифровками: Список терминалов. Уже сейчас работают регулярные контейнерные поезда на Москву, необходимый трафик есть.

Справочные сравнительные сведения.

(Крупнейшие порты России (2014)

Здесь наглядней, в сравнении с прибалтийскими портами, но на год раньше:

Крупнейшие порты России (2013)

Сейчас ситуация движется в сторону дополнительного замещения портовых мощностей Прибалтики: в перспективе пары-тройки лет Усть-Луга должна отнять ещё примерно 9-14 млн.т. в год у Риги и 5-8 млн.т. у Вентспилса.

Пока те планы, которые я видел на месте, предусматривают инфраструктуру на 115 млн.т./год грузооборота. Хотя в прессе озвучиваются более глобальные цифры - 170-180 и даже 190 млн.т.

PS. Ну вот - теперь будет гораздо понятней, зачем там сооружать гигантскую сортировочную станцию с несколькими парками. О ней и будет мой следующий рассказ.