Отсутствие у Китая какого-либо привлекательного экспортного цивилизационного проекта отнюдь не является проблемой для самой КНР, которая, будучи страной-цивилизацией, является вещью в себе. Собственно, это скорее даже благо для мира, уставшего от насаждаемой ракетно-бомбовым путём безальтернативности либеральной демократии.
А завоевать мир Чжунго по силам и без идеологии — за счёт экспансии капитала. Однако для этого китайцам потребуется перекроить мир в соответствии со своими потребностями. Впрочем, этим-то Китай как раз и занят.
Помимо преобразования Средней Азии, КНР активно занята рытьём каналов и прокладной железных дорог там, где их никто отродясь не строил. И эти стройки века для Китая не просто акт экспансии, а преобразование мира под себя.
Первый и главный канал, который принялся отрывать Китай, как известно — Никарагуанский. Он соединит Атлантический и Тихий океаны через озеро Никарагуа. Длина канала составит 278 км, из которых 105 пройдут по озеру Никарагуа, а реально отрыть придётся около 45 км — остальные участки канала так или иначе пройдут по водным путям. Стоить данное мероприятие будет порядка 40 млрд долл., и работы по строительству уже идут.
Второе детище китайских строителей, которое они намерены взрастить, — , который пройдёт через перешеек Кра, перерезав Таиланд на две части и позволит судам попасть из Южно-Китайского моря в Индийский океан. Ориентировочная стоимость данного проекта — 20–25 млрд долл. Построив данный канал, КНР смогла бы не только снизить транспортные издержки, сократив путь судов на 1000–1200 км, но и обойти стороной Малаккский пролив, который узок, в некоторых местах мелок и кишит пиратами.
Рытьём каналов Китай добивается ряда целей:
1. Даёт возможность для экспансии своего капитала в привлекательные страны и закрепляется в стратегически важных регионах мира.
2. Инвестирует накопленные резервы в размере 3,6 трлн долл.
3. Обходит узкие места в транспортных коридорах и страхуется от последствий ухудшения отношений с Вашингтоном, который контролирует Панамский канал и ряд иных.
4. Избавляется от необходимости платить ежегодно повышающиеся ставки за проход через каналы (только за последние пять лет стоимость прохода через Панамский канал возросла в три раза).
Третий проект в Азии, который особенно интересует КНР, — экспансия и закрепление в Пакистане с последующим выходом в Персидский залив через пакистанский порт Гвадар. Для этого Китай планирует инвестировать в Пакистан свыше 46 млрд долл.
Получение контроля над Пакистаном позволит Китаю:
1. Вынести в Пакистан часть производств и тем сгладить проблему со стареющим населением и удорожанием рабочей силы в КНР, минимизировать производственные издержки и максимизировать прибыль. Пакистан же становится площадкой для экспансии развиваемой Китаем промышленности западных регионов страны.
2. Создать транспортный коридор из Персидского залива в Синьцзян-Уйгурский автономный район, развитие которого является для Пекина приоритетной задачей. Для этого Гвадар будет существенно расширен, акваторию порта углубят, создадут инфраструктуру для транспортировки энергоносителей по транспортному коридору через весь Пакистан в СУАР. Дополнительно Поднебесная получит доступ к Персидскому заливу и подстрахуется на случай возможной морской блокады со стороны США.
Сам же Исламабад отнюдь не против такого сотрудничества. По главы Генштаба ВС Пакистана генерала Рахиля Шерифа, «Исламабад готов заплатить любую цену для защиты национальных интересов», а порт Гвадар «будет развиваться любой ценой».
Параллельно китайцы , дабы получить максимум выгоды от портов Арктического бассейна.
Впрочем, основную ставку в среднесрочной перспективе КНР делает на взращённое за последнее десятилетие детище и гордость республики — высокоскоростные железные дороги (ВСМ).
Китай обкатал технологии по строительству ВСМ у себя в стране буквально за 10 лет: через всю страну — по четыре с юга на север и с запада на восток; общая протяжённость железнодорожных путей превысила 16 тыс. км, а средняя скорость движения китайских поездов по ВСМ Чжунго 350 км.
Теперь же Китай активно продвигает свои технологии и услуги по строительству железных дорог в разных частях мира. И в этом нет ничего удивительного: количественные изменения перешли в качественные, а единственный способ сохранить транспортное машиностроение от схлопывания — начать экспортировать технологии, вытесняя своих конкурентов. Благо, цены у китайцев в два раза ниже, чем у немцев и у корейцев, к тому же Китай просто строит за счёт кредитных средств, не выдвигая никаких политических условий, в отличие от европейцев.
И речь пойдёт не столько о с перспективой , которая станет частью «Нового Шёлкового пути», сколько о последних железнодорожных инициативах Китая.
Власти провинции Цзилинь правительству Приморского края построить скоростную железную дорогу от китайского Ханьчуня до российского Владивостока. А Монголия железную дорогу из Китая в Европу в обход России.
С Перу Китайская народная республика о подготовке технико-экономического обоснования по строительству трансконтинентальной железной дороги от побережья Тихого до Атлантического океанов, которая пройдёт поперёк Южной Америки по территории Перу и Бразилии. Общая протяжённость железной дороги составит 5,3 тыс. км, а предварительная стоимость проекта превысит 30 млрд долл.
Кроме того, Китай к реконструкции из Аргентины в Чили. Впрочем, никакой конкретики по данному проекту нет, однако намерение расконсервировать, реанимировать и изменить отдельные участки железной дороги страны демонстрируют с 2006 года.
А пока КНР не прочь продлить транстибетскую железную дорогу из Китая в Непал. Для этого потребуется сделать малость — .
Также контракт стоимостью 11,97 млрд долл. между Китаем и Нигерией на строительство железной дороги вдоль нигерийского побережья, а из Найроби в Момбаса будет протянута железнодорожная ветка стоимостью в 4 млрд долл. Также Поднебесная финансирует строительство ж/д путей между Аддис-Абебой и Джибути.
Впрочем, эти железные дороги в перспективе могут стать частью общеконтинентальной трансафриканской ВСМ. Не прочь Китай построить и трансконтинентальную дорогу из Евразии в Америку, впрочем, это лишь отдалённые планы.
Активным строительством железных дорог Китай добивается следующих целей:
1. Поддерживает своё транспортное машиностроение и строителей: железные дороги строятся за китайский счёт под контролем китайских инженеров по китайским технологиям и ездить по ним будут преимущественно китайские электровозы.
2. Вложения в инфраструктуру также не должны вызывать удивления: задача новых железных дорог — перевозка товаров из Китая и полезных ископаемых, которыми будут рассчитываться по кредитам, в Китай.
3. Повышение конкурентоспособности железных дорог будет означать снижение зависимости Китая от поставок природных ресурсов по морям и океанам, которые Пекин не контролирует. Собственно, в перспективе может повториться ситуация с бессмысленностью британского флота в годы Первой мировой войны — основные перевозки тогда осуществлялись по железным европейским дорогам.
4. Развивать что-либо, кроме добывающих секторов экономики и первичной переработки полезных ископаемых, китайцы не будут: не в их интересах плодить конкурентов; потому бороться с бедностью осчастливленным железными дорогами странам придётся самостоятельно. Китай не благодетель, а прагматичная сверхдержава, которой от мира нужны ресурсы и рынки сбыта, дабы с их помощью поддерживать рост экономики и внутреннее развитие, без которых страна может погрузиться в смуту.
5. Что же касается экологии, так она китайцев особо не интересует: решать вопросы с реанимацией озера Никарагуа или спасать флору и фауну джунглей Амазонки предстоит тем, на чьей территории они расположены.
***
Канально-железнодорожная активность Китая является уже свершившимся фактом, и бороться с ней бессмысленно, а игнорировать вредно: угнаться за КНР в техническом и финансовом аспектах невозможно — у России на это ни денег, ни времени, ни особого желания. Потому стоит смириться с тем фактом, что по построенным китайцами ВСМ будут разъезжать китайские скоростные поезда, тем более что в среднесрочной перспективе Китаю и России явно предстоит идти по одной дороге истории.
Однако обязанности по защите своего транспортного пространства и повышению экономической самодостаточности перед Россией и странами Евразии никто не снимал: без унификации законодательства и выработки единой евразийской политики по отношению к Китаю его капитал просто подчинит большую часть евразийского пространства без единого выстрела. А взаимодействовать Китаю со странами Евразии всегда будет приятнее в двустороннем формате: добиться от Таджикистана или Казахстана уступок всегда легче, чем от Евразийского союза. К тому же окно возможностей политики многовекторности для многих республик в отношениях между Россией и Китаем вскоре начнёт закрываться: на двух разъезжающихся стульях долго не усидишь.
И коль Чжунго намерен «пришить» к себе материки и страны дорогами и иными транспортными магистралями, то России, похоже, предстоит обеспечить мир доступной энергией: угнаться за шустрым российским мирным атомом Китай в ближайшее время точно не сумеет.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
