Украина заявила, что вместе с Польшей они смогут не только производить самолеты, но и дать новую жизнь украинским самолетам семейства «Ан». Однако Польша ничем не в состоянии помочь. В области авиастроения Украина сама куда компетентней Варшавы, а денег на такие дорогостоящие проекты нет ни у одной, ни у другой страны. Пока же выживать украинским самолетам помогает по-прежнему Россия.
Фото: Марина Лысцева/ТАСС
Текст: Ольга Самофалова
Украина и Польша намерены организовать совместное производство самолетов на базе моделей «Ан», сообщает украинское госпредприятие «Антонов». «В городе Быдгощ, Польша, состоялся польско-украинский форум «Вестернизация самолетов «Ан». Основная цель – совместная реализация программы вестернизации комплектующих изделий, установленных на самолетах «Ан», обеспечения соответствия самолетов «Ан» европейским требованиям и нормам», – говорится в сообщении.
«Украина, отказываясь от сотрудничества с одним из мировых лидеров авиастроения – Россией, предлагает альтернативное сотрудничество с никем». Так, планируется создать украинско-польский консорциум с целью разработки специальных вариантов самолетов «Ан» с расширенной номенклатурой компонентов производства в Польше и в других странах Европы. В частности, ГП «Антонов» намерена сотрудничать с польскими компаниями по вестернизации самолетов семейств Ан-148, Ан-158 и Ан-178. Также предлагается сформировать предложения об оснащении украинских и польских министерств патрульными самолетами нового поколения на основе регионального пассажирского самолета Ан-148. Наконец, стороны договорились улучшить обмен информацией, а для этого проводить специальные форумы.
Первый обмен информацией произошел. «Участники форума обсудили доклады и наметили практические шаги по развитию сотрудничества в этих направлениях», – говорится в сообщении. Не исключено проведение и других форумов. Вот только от слов до реальных действий стороны вряд ли смогут продвинуться.
«Я не верю в подобный проект. Во-первых, Польша – не авиастроительная держава, которая могла бы помочь чем-то Украине. Украина на сто голов выше, она по факту является самолетостроительной державой. А все, что строилось в Польше, – это были российские лицензии благодаря советской истории. Там ничего самостоятельного не создавалось, и такой авиационной школы, как на Украине, там нет», – говорит редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
«Все, чем они могли бы помочь Украине, – это деньгами, если бы они у Польши были. Но ей бы самой концы с концами свести», – отмечает авиационный эксперт.
По сути, речь идет о попытке украинского «Антонова» выйти на европейский авиационный рынок. Ведь связи с Россией утеряны, страна взяла курс на евроинтеграцию, и заводу приходится подстраиваться под новый курс и в попытке выжить искать новых партнеров. Однако сделать все заявленное будет совсем не просто.
Когда речь идет о вестернизации, имеется в виду, скорее всего, замена российских комплектующих на иностранные, а также сертификация комплектующих и самих самолетов в Европе, приведение товара в соответствие с европейскими техническими нормами.
Для начала – никто в Европе и тем более в Америке не допустит появления на их рынке более-менее достойного конкурента. Если цель – продавать семейство «Ан» в третьи страны, то все равно нужна европейская или американская сертификация, которую принимают большинство других стран, говорит Гусаров.
Так или иначе, но чтобы Украина смогла без поддержки России – без ее материалов, агрегатов и узлов, без ее финансов и связей, продавать самостоятельно свои самолеты в Европе и на новых рынках, для начала надо пройти сертификацию в Европе или США, на что потребуется много времени и денег. И надо понимать, что сертифицировать придется не просто украинский самолет, но каждую деталь на нем, то есть каждый производитель-смежник должен пройти все сложные процедуры.
И тяжелее всего придется украинским производителям комплектующих. Для их заводов это означает огромные инвестиции в модернизацию производств. На что у них денег нет, от государства ждать поддержки не приходится, а европейский Airbus или американский Boieng даже и не подумают плодить конкурентов. Для них лучший вариант – вымирание высокотехнологичного производства на Украине, на что украинская авиастроительная отрасль без России, к сожалению, и была обречена.
«Самолетам «Ан» надо будет пройти такой же большой путь, который в свое время прошел Sukhoi SuperJet 100. Но мы знаем, какова была цена. Мы сделали это, потому что у проекта была огромная поддержка государства, совершенно новые технологии, чего нет у Украины. Мы привлекли иностранных производителей комплектующих, уже сертифицированных. Поэтому смогли пройти сертификацию в Европе, и то встречаем сопротивление на рынках», – говорит Гусаров.
Только испытания и сертификация российского самолета SSJ 100 заняли четыре года (с 2008 по 2011 годы). Вложения в этот проект от начала разработки до коммерческого полета в 2011 году оцениваются экспертами в 7 млрд долларов, чуть ли не половину из которых предоставило государство.
Ближнемагистральные пассажирские Ан-148 и Ан-158, а также военно-транспортный Ан-178, безусловно, разработаны украинскими специалистами и являются украинскими самолетами. Однако их создание во многом завязано на кооперации с Россией. Там используются не только российские комплектующие, но и российские материалы, из которых делают узлы и агрегаты, тот же российский металл.
«Поменять все российские комплектующие на Ан-148 и других самолетах на иностранные, по сути, означает создать новый самолет с нуля», – говорит Гусаров. «Взять, например, украинский двигатель, там 80% российских агрегатов и 100% российских материалов. Просто так комплектующие не заменить, а создать новый двигатель Украина не сможет. Это опять огромные инвестиции и серьезные программы испытаний», – говорит Гусаров.
«Несмотря на все успехи в разработке самолетов и двигателей, у Украины много чего нет для того, чтобы стать самостоятельной самолетостроительной державой. У нее нет ни науки, ни технологического задела. Вся наука и все испытания украинских самолетов проводились в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского). Испытания моторов, которые создаются на Украине, проводят также в российском институте. На Украине таких институтов нет. АКБ Антонова можно только восхищаться. Но в данном случае овчинка выделки не стоит», – уверен эксперт.
«Даже если произойдет чудо, и вдруг удастся, потратив много денег и времени, создать украинский самолет из западных комплектующих, то само по себе технологическое производство в Киеве устаревшее. А значит, они никогда не смогут производить самолеты крупными сериями с низкой себестоимостью. Этот самолет всегда будет проигрывать по стоимости конкурентам, даже с учетом более низкой оплаты труда на Украине», – говорит Гусаров.
«Мне кажется, это заявление – езда по ушам украинскому электорату. Ведь надо же разрыву с Россией предложить какую-то альтернативу. Это некое смягчение социальной напряженности. Не переживайте, завтра у нас будут заказы, мы свернем горы. Это игра на успокоение большого класса рабочих, которые заняты в высокотехнологичном секторе украинской экономики. Но она выжила и живет до сих пор в основном благодаря российским заказам», – считает Роман Гусаров.
В реальности перспектив в связке с Польшей нет никаких. «Сегодня объективно есть пять стран, которые обладают высокими авиационными технологиями. Несмотря на то, что Россия сегодня не в числе лидеров по производству гражданских самолетов, по технологиям она в числе лидеров. А Польша в этом списке не значится нигде и никак, и не будет числиться. А Украина, отказываясь от сотрудничества с одним из мировых лидеров авиастроения – Россией, предлагает альтернативное сотрудничество с никем», – отмечает Гусаров.
Также как альтернатива разрыву связей с Россией преподносились обещания безвизового въезда в ЕС или борьба с коррупцией и много еще чего. Польша же в своей нелюбви к России и политической дружбе с Украиной уже не первый раз поддерживает нереалистичные проекты словами.
Вот яркий пример умирания украинской промышленности и того, что именно Россия, несмотря на весь неприятный геополитический фон, единственная, кто приходит на помощь. Несмотря на то, что Порошенко запретил военно-техническое сотрудничество между Россией и Украиной, которое затронуло в том числе и гражданское авиастроение, десятилетние исторические связи так просто не забываются.
У «Антонова» имеется заказ от кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion на самолеты Ан-158 (получен исключительно благодаря России, которая фактически заказала их у Украины для Кубы). В 2013 году, до событий на Майдане, завод спокойно справился с задачей, построив и передав на Кубу три первых Ан-158. В 2014 году по плану «Антонов» должен был построить и сдать заказчику еще столько же. Но постройка затянулась из-за начавшейся как политической, так и экономической неразберихи в стране. В итоге ряд поставщиков деталей для самолетов просто остановили работу.
Так, днепропетровский Южмаш сорвал поставку комплектов шасси на «Антонов». Вместо шести комплектов передано было только два. А в начале этого года работа завода была просто парализована. Ситуацию удалось выправить только после заключения договора с нижегородским Гидромашем, изготовившим и передавшим в конце прошлого и начале нынешнего года комплекты шасси для Ан-148 (который ждала корейская авиакомпания) и для кубинского Ан-158, а также опытного Ан-178. Интересно, что на первый транспортный самолет Ан-178 устанавливается также вспомогательная силовая установка разработки российского НПП «Аэросила» из Ступино.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
