Панамский канал проверит мудрость Баффета: Когда в 2014 году канал утроит пропускную способность грузов, одни участники рынка понесут многомиллиардные потери, а другие сказочно обогатятся.
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Панамский канал проверит мудрость Баффета: Когда в 2014 году канал утроит пропускную способность грузов, одни участники рынка понесут многомиллиардные потери, а другие сказочно обогатятся.
Панама — настоящий перекресток торговых путей: корабли проходят по Панамскому каналу из океана в океан под Мостом Америк, соединяющим Южную и Северную Америку. Фото: AP
Логистика мировой торговли, возможно, находится на пороге настоящего потрясения, и этот момент может наступить уже в 2014. К этому времени пропускные способности Панамского канала утроятся, что создаст не только новые преимущества, но и серьезные вызовы и, в конечном счете, может отразиться на благополучии сотен миллионов людей на всех континентах.
Наиболее остро последствия расширения Панамского канала ощутят на себе те, кто, собственно, его и построил почти сто лет назад: Соединенные Штаты. Причем эти последствия, как уже сейчас предсказывают эксперты, опрошенные газетой The Wall Street Journal, могут быть разнонаправленными. Скорее всего, выиграют порты и связанный с ними бизнес Восточного побережья США; скорее всего, проиграет Западное побережье, включая крупнейший американский порт, Лос-Анджелес.
70% импорта США из Азии сегодня поступает по морю именно на Западное побережье. Значительная доля этих грузов затем направляется в глубь страны по железной дороге. Одну из самых загруженных, Burlington Northern, в свое время купил Уоррен Баффет, и это считалось до последнего времени образцом прозорливого решения.
Панамский канал с высоты птичьего полета: большая стройка как шанс для биологов (Christian Ziegler)
Но что произойдет, если поток грузов из Азии направится на Восточное побережье США, минуя Западное, — через Панамский канал (разумеется, не весь поток, но существенная его часть)? Насколько выгодными в таком случае окажутся железнодорожные инвестиции Баффета?
Нынешний комбинированный путь грузов из Азии на Восток США по морю и железной дороге занимает в среднем 18 дней. Водный путь через Панамский канал — 22 дня, примерно столько же, сколько конкурирующий с ним маршрут через Суэцкий канал. Стоимость комбинированного пути на 10-25% выше, нежели у сугубо морского, в зависимости от специфики каждого груза. Новый расширенный Панамский канал может расширить этот гэп.
Уже на данном этапе такие крупнейшие игроки, как Wal-Mart, дают понять, что заинтересованы в маршруте через расширенный Панамский канал.
Строительство Панамского канала началось в 1904 году, продолжалось 10 лет и обошлось американской казне в 400 млн долларов. Предприятие начало окупаться только в 50-х годах прошлого века. За время строительства от тропических болезней умерло 250 тысяч человек — по 5 тысяч жизней на каждую милю русла канала. С 15 августа 1914 года, когда первое судно прошло через Панамский канал, более миллиона судов воспользовались этим кратчайшим путем между двумя океанами. В настоящее время на Панамский канал приходится 5% мирового судоходства и 12% от всего объема грузовых перевозок США, сообщает Los Angeles Times. Канал играет важную роль в двусторонней торговле между США и Китаем, его главными пользователями.
Из-за того, что уровни Тихого и Атлантического океанов не совпадают, корабли в Панамском канале проходят через двойную систему шлюзов, а к 2014 году к ним добавится третья. Фото: AP
У нынешнего межокеанского пути из Тихого океана в Атлантику есть две главные проблемы: количество судов, которое способны пропустить его шлюзы, и размер этих судов. Исходя из параметров канала, построенного американскими инженерами почти сто лет назад, предельный размер судна так и называется, Panamax. Если измерять эти физические размеры в количестве стандартных контейнеров (а контейнеровозы сейчас лидируют по числу проходящих через канал грузовых судов; на втором месте балкеры, далее идут наливные суда), то на сегодня предельное их число составляет 4400.
После того, как в 2014 году введут в строй новые шлюзы Панамского канала, через него смогут проходить суда с максимальным количеством контейнеров 12600. Именно на сопоставлении этих чисел основано представление о том, что апгрейд канала утроит грузопотоки через него (количество судов при этом удвоится).
Но пропускные возможности канала далеко не беспредельны. Уже сейчас закладываются контейнеровозы, рассчитанные на перевозку 18 тысяч стандартных контейнеров. Для них расширение канала не будет играть никакой роли.
Два крупнейших порта в Калифорнии, Лос-Анджелес и Лонг-Бич, вкладывают миллиарды долларов, чтобы подготовиться к возможному перераспределению торговых путей. Лос-Анджелес, как сообщала в феврале с.г. выходящая во Флориде газета El Nuevo Heraldo, инвестирует 1 млрд 150 млн долларов в течение ближайших пяти лет. Лонг-Бич намерен потратить 4 млрд долларов, в том числе, для того, чтобы иметь возможность принимать самые большие в мире грузовые суда. То есть те суда, которые по своим размерам не смогут проходить через Панамский канал.
Всего 13 крупнейших по объему обрабатываемых грузов портов США вкладывают в течение пяти лет почти 9 млрд долларов. Эта сумма эквивалентна почти четверти всех инвестиций, которые сделали эти порты в свою инфраструктуру с 1945 года, пишет El Nuevo Heraldo.
«Панамский канал — угроза №1» для портов Западного побережья США, — заявил глава южнокалифорнийского отделения Международного союза портовых работников Рич Дайнс.
Отдельный сюжет в истории с расширением Панамского канала — это борьба крупнейших мировых игроков за право на получение многомиллиардного контракта. Благодаря WikiLeaks стало известно, что американская Bechtel, пыталась оказывать давление на панамские власти через посредство посольства США. Из опубликованных в испанской газете El Pais дипломатических депеш следует, что тогдашняя посол Барбара Стивенсон в течение года с января 2008 г. лично активно лоббировала интересы американского концерна. Но успехом ее усилия, за которые г-жа Стивенсон отчитывалась перед госдепом, не увенчались.
Шлюзы Панамского канала. Фото: AP
Контракт достался испанской компании Sacyr, чья смета ($ 3,118 млрд) оказалась значительно скромнее, чем у Bechtel (4,185 млрд). Впоследствии панамский президент Рикардо Мартинелли весьма дипломатично прокомментировал просочившуюся с помощью WikiLeaks информацию, заявив, что эти сообщения его «немного обеспокоили». Сам г-н Мартинелли — вне подозрений, поскольку вступил в должность всего за несколько дней до объявления результатов тендера на расширение канала. Но ходили слухи, что консорциум компаний во главе с испанской Sacyr обошел американских конкурентов не в последнюю очередь потому, что в числе его участников — панамская компания CUSA, принадлежащая племяннику главы Администрации Панамского канала Альберто Алемана.
Решение о строительстве третьей очереди шлюзов Панамского канала для увеличения его пропускной способности имеет длинную предысторию.
В том, что канал не справляется с растущим потоком грузов, убедились еще американцы в 1939 году, когда существовала Зона Панамского канала — фактически государство в самом сердце панамского государства. На территории Зоны канала не действовали панамские законы, а вход гражданам Панамы, за исключением обслуживающего персонала, был запрещен.
Американцы приступили к крупномасштабным земляным работам и достаточно далеко в них продвинулись, но вступление Америки во Вторую мировую войну в 1942 году вынудило прекратить начатое.
По договору о Панамском канале, который в 1977 году подписал президент Джимми Картер с панамским генералом Омаром Торрихосом, водный путь между двумя океанами и Зона канала по его берегам отходили Панаме 31 декабря 1999 года. Несмотря на кризис в панамо-американских отношениях, который привел в 1989 году к американской интервенции и пленению панамского генерала Мануэля Антонио Норьеги, сроки передачи канала и территорий были соблюдены день в день.
Сын генерала Торрихоса, Мартин, который впоследствии стал президентом Панамы, вернулся к идее расширения канала. Поскольку 5 млрд долларов, в которые тогда оценивались работы, — совершенно астрономическая сумма для страны с населением в 3 млн человек, в 2006 г. был проведен референдум. Свыше 70% панамцев поддержали проект.
Кстати, у идеи расширения канала были и весьма авторитетные противники, в том числе, один из наиболее квалифицированных мировых экспертов, тогдашний главный администратор Панамского канала Фернандо Манфредо. Он утверждал, что для повышения конкурентоспособности Панамы нет нужды расширять канал. Достаточно создать в порту Бальбоа на Тихоокеанском побережье условия для приема судов, крупнее Panamax. Их грузы можно было бы переваливать по земле на Атлантическое побережье страны.
Манфредо исходил из того, что предположение, согласно которому экспорт Китая в США будет продолжать нарастать год от года — достаточно шаткое основание, чтобы, как говорят панамцы, «выбрасывать дом через форточку», т.е. ставить перспективы панамской экономики на многие годы вперед в зависимость от конъюнктуры американо-китайской торговли.
Но победила иная точка зрения.
К 2014 году у Панамского канала появится второе русло. Фото: AP
Каковы бы ни были последствия апгрейда Панамского канала для мировой экономики, сама эта межокеанская водная артерия очень чувствительна к конъюнктуре мировой экономики. И вопрос вопросов здесь: как будет чувствовать себя китайская экономика в обозримом будущем.
Одним из последствий окончания холодной войны стало то, что США окончательно отказались от провозглашенной еще два века назад «доктрины Монро», которая объявляла все Западное полушарие зоной стратегических интересов Вашингтона. По мере того, как связи Соединенных Штатов с Латинской Америкой ослаблялись, усиливалось экономическое и политическое влияние Пекина.
С 2000 по 2009 гг. экспорт латиноамериканских стран в Китай вырос девятикратно в сопоставимых цифрах, превысив 40 млрд долларов, сообщает The Guardian. Абсолютные цифры пока не очень впечатляют, но тенденция очевидна. В 1980 году объем двусторонней торговли КНР с Колумбией составлял 10 млн долларов, тремя десятилетиями позже — 5 млрд долларов. Ныне Пекин — второй по значению торговый партнер Колумбии, после США.
Для Бразилии и Чили китайцы уже стали главным торговым партнером. Они скупают, в частности, бразильскую железную руду и чилийскую медь; аргентинская соя идет на экспорт главным образом в Китай, что делает эту страну третьим торговым партнером Буэнос-Айреса. Как заявил газете The Financial Times министр финансов Перу Луис Кастилья, «каждый день я ставлю свечку и молюсь за то, чтобы в Китае не произошло экономического обвала». КНР — второй внешнеторговый партнер Перу.
Благодаря китайскому голоду на сырье, Латинская Америка переживает нечто вроде экономического бума; в минувшем десятилетии средние в регионе темпы роста ВВП составили 4% — против 3% десятилетием ранее. Если прежде экономика Латинской Америки оказывалась на больничной койке, когда США простуживались, то теперь тяжелый экономический недуг северного соседа вызывает в Латинской Америке легкое недомогание, пишет FT. И все — благодаря Китаю.
А вот для Панамского канала ситуация выглядит не столь однозначно. В феврале стало известно о том, что Пекин находится на «продвинутой стадии» переговоров с правительством Колумбии о строительстве так называемого «сухого канала». Речь идет о грандиозном проекте по сооружению железной дороги протяженностью 220 км — от Карибского моря на Восточном побережье Колумбии до Тихого океана. При этом на Карибском побережье в окрестностях города Картахена должен вырасти новый город, жители которого будут заниматься сборкой китайских экспортных товаров, которые затем будут реэкспортироваться по всему региону. Одновременно «сухой канал» позволит перенаправить поток колумбийского экспортного угля в Китай; Колумбия занимает пятое место в мире по добыче угля.
Появление такой альтернативы Панамскому каналу, если проект все-таки будет реализован, может внести существенные коррективы в мировую торговлю. Перевозить грузы по железной дороге дороже, но быстрее, чем по морю. С учетом гигантских объемов импорта и экспорта КНР фактор времени, а также стремление китайцев диверсифицировать главные торговые пути могут перевесить высокую стоимость проекта по сооружению «сухого канала» в Колумбии. Параллельно китайцы ведут переговоры о строительстве еще более протяженной железной дороги в Колумбии, длина которой должна составить почти 800 км, а стоимость оценивается в 7,6 млрд долларов. Эта сумма в полтора раза больше проектной стоимости расширения Панамского канала.
Многие страны, и Россия в том числе, задумали создать конкурентов Суэцкому и Панамскому каналам. Экономикой в этих проектах и не пахнет
В последние годы сразу несколько государств заявили, что будут прокладывать альтернативные торговые пути. Россия протянет железную дорогу от Северной Кореи до Европы, Китай создаст конкурента Панамскому каналу в Колумбии, Израиль – дублера Суэцкого. Но это не просто дорого, подсчитали эксперты, это разорительно и к тому же бессмысленно. Особенно сегодня, когда действующие транспортные коридоры модернизируются и расширяются и в результате наверняка справятся с растущим спросом на перевозки. Однако проекты доведут до конца несмотря ни на что. Потому что экономическая целесообразность – не то, чем в первую очередь руководствуются инициаторы идей. Грядет передел сфер влияния?
Идее создания альтернативы существующим водным путям на самом деле столько же лет, сколько самим каналам, и это неудивительно. Бизнесменам не дают покоя лавры Панамского и Суэцкого каналов. Компании – операторы этих торговых артерий стабильно росли во все кризисные времена. Тот же Панамский канал не проваливался в долговую яму ни в 2008-м, ни в 2009-м, а его прибыль даже тогда увеличивалась на 8–11% ежегодно. Правительства маленьких и развивающихся государств завидуют. Оба канала формируют госбюджеты своих стран примерно на 10% – разве нет повода попытаться повторить этот успех? Тем более что перед глазами несколько обнадеживающих примеров. Хотя бы железная дорога Панамского канала.
Ее проложили еще в середине XIX века по маршруту, вдоль которого позже был прорыт знаменитый канал. Теперешний директор дороги Томас Кенна заверяет: магистраль всегда загружена, в год по ней проходит около 630 тыс. стандартных 20-футовых контейнеров (TEU). «Мы разгружаем огромные суда в Бальбоа на тихоокеанском побережье и перевозим их на атлантическое в любой удобный клиенту портовый город. Там товар помещают в небольшие контейнеровозы и отправляют по назначению. В основном в карибские порты, где не принимают большие суда», – объясняет г-н Кенна. То есть Панамская железная дорога дополняет расположенный по соседству канал и забирает те грузы, которые проще переправлять малыми партиями. И тем кормится. Транспортный холдинг Kansas City Southern, который владеет 50% панамской «железки» и похожим мексиканским предприятием, в последние годы отчитывается о динамичном росте. Чистая прибыль увеличивается, а погашение задолженности, образовавшейся из-за расходов на перестройку магистралей в начале 2000-х, идет в соответствии с графиком. Выходит, быть на подхвате вполне себе выгодно. А уж если не просто дополнять, а напрямую конкурировать, можно заработать на старость для целого государства. Какого-нибудь некрупного вроде Республики Никарагуа.
Проект трансконтинентальной железной дороги для этой страны еще в 1990-х разработал американец Дон Марио Боско. Кстати, с его подачи все аналогичные трассы называют теперь сухими каналами. Согласно его расчетам, магистраль должна частично разгрузить расположенный неподалеку панамский водный путь. Об этом говорили и китайские судовладельцы, с которыми г-н Боско пересекался по службе в Поднебесной. Те, по словам бизнесмена, уверяли: объем грузоперевозок из Азии в Америку продолжит динамично расти, а действующие транспортные коридоры плохо справляются даже с текущими потоками. Поэтому проект стоимостью 2,6 млрд долларов, по плану, окупится через 10 лет и в дальнейшем будет способствовать процветанию как Никарагуа, так и своих акционеров. То есть потребность в новых мощностях существовала уже два десятилетия назад. Тем более актуальна она сегодня. С тех пор и грузооборот повысился, и тенденция к его дальнейшему росту закрепилась. Так, по прогнозам ОЭСР, с 2000 до 2050 года перевозки в тонно-километрах вырастут на 90% – почти в 2 раза. Определенно, на волне роста торговых отношений рассматривать прокладку «сухого канала» как бизнес-проект можно и нужно. Хотя бы потому, что в ряде случаев железные дороги могут дать фору водным каналам и выиграть в конкурентной борьбе. Например, по скорости.
На логистику – перевозку и хранение товаров и деталей для производства, по данным профессора Западного резервного университета Кейса Рональда Баллоу, в целом уходит объем средств, равный 12% мирового ВВП. Огромная сумма. Чтобы оставаться конкурентоспособными, компании ищут возможности снижения таких издержек. Как вариант, отмечают в Центре транспорта и логистики Массачусетского технологического института, разумно рассматривать ускорение и оптимизацию поставок. Промышленные предприятия, к примеру, теперь не держат на складах запасы комплектующих более чем на два-три дня работы. Их доставка точно в срок или максимально быстро в случае форс-мажора позволяет не тратиться на содержание больших логистических центров и дополнительного персонала.
Скорость в современном мире чрезвычайно важна. А в этом железные дороги традиционно сильнее водных. Так, по подсчетам бывшего председателя Интермодальной ассоциации Северной Америки Теодора Принца, транспортировка товара из Гонконга в Чикаго сначала по воде до портов на западном побережье Соединенных Штатов, а затем по железной дороге займет 20 суток. Если же груз пойдет через Панамский канал, время в пути увеличится до 35 суток. Примерно такая же картина и на других направлениях. В общем конкурентные преимущества «сухих каналов» налицо. И инициативы желающих их построить можно было бы объяснить стремлением нарастить транспортные мощности и заработать на развивающемся рынке. Вот только в заявленных проектах так много «но», что их экономическая состоятельность под вопросом.
На прошлой неделе в латиноамериканских СМИ появилась сенсационная новость о том, что власти Никарагуа согласились отдать китайской компании HK Nicaragua Canal Development Investment Co., Limited в концессию на сто лет строительство Никарагуанского канала, который станет альтернативой Панамскому каналу.
На сегодняшний день проект строительства межокеанского канала по своему размаху не имеет себе равных в мире.
Речь идет о «мегапроекте XXI века», стоимость которого оценивается в 40 миллиардов долларов. Для Никарагуа стоимость проекта выглядит заоблачной, она в пять раз превышает годовой ВВП страны. Никарагуанский канал соединит воды Тихого и Атлантического океанов и позволит серьезно разгрузить морской трафик.
Президент Никарагуа Даниэль Ортега заявил, что новый канал, соединяющий Тихий и Атлантический океаны, будет построен через воды озера Никарагуа. Ожидается, что глубина канала составит 22 метра, ширина — 20 метров, а протяженность достигнет 286 километров. Никарагуанский канал, таким образом, будет глубже, шире и длиннее своего аналога в Панаме. Кроме того, по каналу в Никарагуа смогут ходить суда дедвейтом до 250 тысяч тонн, тогда как Панамский канал даже после расширения сможет пропускать суда вдвое меньшего тоннажа. Проект включает в себя также строительство железной дороги, двух аэропортов и нефтепровода. Технико-экономическое обоснование проекта будет готово к маю 2014 года. Строительство канала даст работу примерно миллиону никарагуанцев и жителям приграничных стран.
Пикантность ситуации заключается в том, что за спиной США, которые до 1999 года контролировали единственный канал между Тихим океаном и Атлантикой — Панамский, собираются создать альтернативный водный путь и тем самым разрушить монополию.
Проект создания Никарагуанского канала существовал еще в XVI веке. Испанский король Карл V наметил исследование перешейка на территории Никарагуа с целью соединения двух океанов. В 1795 году предлагалось перерезать перешеек каналом через озеро Никарагуа и реку Сан-Хуан.
Позднее, в XIX веке, проектом занялись более серьезно. В 1830 году состоялась первая попытка топографического исследования на месте сооружения канала, в 1837 году состоялась повторная разведка. Второй проект канала был разработан Бейли и принцем Луи Наполеоном. Третий — американским инженером Чайльдсом и Томэ де Гамондом в 1858 году.
В 1889 год «Компания Никарагуанского канала» после заключения соглашения с Никарагуа и Коста-Рикой приступила к работам. Однако для интенсивного строительства канала не хватило средств. Инвесторы не захотели вкладывать деньги в сооружение этого объекта.
В 1902 году Конгресс США даже проголосовал за строительство канала по территории Никарагуа, но в последний момент лоббисты панамского варианта добились отмены этого решения.
В 1980-х годах идея постройки этого канала активно обсуждалась никарагуанским правительством сандинистов с руководством СССР.
В 2006 году, когда на пост после президента страны вернулся лидер Сандинистского фронта национального освобождения (СФНО) Даниэль Ортега, он сделал идею строительства канала краеугольным камнем своей международной деятельности. Ортега всегда мечтал построить канал и назвать его в честь национального героя Аугусто Сесара Сандино.
Большой никарагуанский канал
Необходимость строительства «второго Панамского канала» назрела уже давно. Существует несколько серьезных причин в пользу строительства нового канала. Прежде всего, во главу угла следует поставить экономику. Панамский канал, запущенный в эксплуатацию в 1920 году, к настоящему времени уже явно не справляется с работой. Его пропускная способность стремительно отстает от роста количества судов, желающих воспользоваться коротким маршрутом между океанами.
Таким образом, с экономической точки зрения появление Никарагуанского канала весьма востребовано. Кроме того, его строительство не так уж дорого в силу природных причин. Местность благоприятствует строительству: на территории, где планируется построить канал? нет высоких возвышенностей, и есть возможность воспользоваться озером Никарагуа.
Важно и то, что осуществление столь грандиозного проекта позволит, наконец, выдвинуть на повестку дня международного сообщества, измученного в последнее время поиском выхода из всевозможных конфликтов и кризисов, по-настоящему созидательный проект, который благотворно скажется на развитии мировой экономики.
Проект Никарагуанского канала поражает своими масштабами. При его строительстве предполагается извлечь 2,7 миллиарда кубических метров почвы, которые пойдут на сооружение плотин и запруд. Его протяженность составит 286 километров (для сравнения: длина Суэцкого канала — 172 км, Панамского — 82 км). Никарагуанский канал сможет пропускать крупнотоннажные морские суда грузоподъемностью до 270 тысяч тонн. Панамский канал позволяет пропускать суда грузоподъемностью не более 70 тысяч тонн, а после окончания модернизации в 2015 году — не более 130 тысяч тонн.
На сегодняшний день в мире насчитывается 900 судов дедвейтом более 130 тысяч тонн. Как ожидается, к 2019, когда планируется запустить Никарагуанский канал, таких судов станет второе больше.
Никарагуанский канал пройдет по реке Сан-Хуан и озеру Никарагуа. Его протяженность составит 286 километров, глубина — 22 метра (Панамский канал — 12,5 метра), максимальная ширина фарватера — 114 метров. По каналу смогут ходить крупнотоннажные морские суда грузоподъемностью до 270 тысяч тонн, в то время как Панама может пропустить корабли, берущие на борт не более 70 тысяч тонн, а после модернизации, которая должна быть завершена к 2015 году, — не более 130 тысяч тонн.
Протяженность в 280 км означает, что мечта Ортеги будет в три с половиной раза длиннее, чем канал в Панаме. Впрочем, на пользу проекта может сработать наличие природной системы состоящей из двух крупных озер Манагуа и Никарагуа, которые соединены с Атлантическим океаном рекой Сан-Хуан (192 км). Фактически копать на суше придется только 20 километров. Все работы строители обещают завершить в течение пяти лет.
Главное преимущество проекта – это глубины фарватера и мощность грузопотока. Запущенный в эксплуатацию в 1914 году Панамский канал уже явно не справляется с работой. Его пропускная способность стремительно отстает от роста количества судов, желающих воспользоваться коротким маршрутом между океанами. Таким образом, с экономической точки зрения появление Никарагуанского канала весьма востребовано.
Проект канала встретил сильное сопротивление экологов, а также Коста-Рики, граница с которой проходит по реке Сан-Хуан. В Панаме также принимают контрмеры. К 2014 году Панамский канал будет модернизирован и сможет пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн, что существенно сократит время доставки венесуэльской нефти в Китай.
В ходе реконструкции планируется провести дноуглубительные работы и построить новые, более широкие шлюзы. В результате к 2014-2015 годам через Панамский канал смогут проходить супертанкеры водоизмещением до 170 тыс. тонн. Максимальная пропускная способность канала возрастет до 18,8 тыс. судов в год. Реконструкция обойдется в 5,25 млрд долларов, что в пять раз дешевле строительства канала в Никарагуа.
Впрочем, главное препятствие – это США. Если американские инвесторы проявят к проекту интерес, то им, возможно, будет трудно договориться с Ортегой — одним из самых непримиримых оппонентов Вашингтона в мире. Если же, Никарагуа намерится строить канал без американцев, то даже китайцам будет сложно развернуться в регионе традиционно входящим в зону геополитических интересов США.
Это уже не первый проект, в котором участвует Китай. В 2011 году стало известно, что Китай поможет Колумбии построить железную дорогу протяженностью 220 километров. Магистраль должна соединить порты Тихого океана и Карибского моря, и стать еще одной альтернативой Панамскому каналу.
Несколько лет назад ключевые порты Панамского канала Сан-Кристобаль и Бальбоа были переданы на 25 лет в управление гонконгской компании Hutchinson Whampoa, которой владеет один из богатейших людей Китая Ли Ка-шэн.
Де-факто Китай уже получил ценой не столь больших финансовых затрат интересующий его контроль над морским путем из Атлантики в Тихий океан. Сейчас азиатский дракон готов потратить в джунглях Никарагуа десятки миллиардов долларов, чтобы полностью взять под свой контроль грузопоток из Юго-Восточной Азию в страны Латинской Америки, США и Европу. Естественно, что США потеряют часть влияния в регионе, так как будет достоянная конкуренция Панамскому каналу.
Так что Никарагуа имеет неплохие шансы осуществлять свою давнюю мечту по строительству межокеанского канала и стать крупнейшей транзитной страной.
По мнению секретаря по политическим вопросам никарагуанского правительства Пауля Окиста (Paul Oquist), строительство канала станет «локомотивом роста» экономики Никарагуа — одной из беднейших стран Латинской Америки. Хуже Никарагуа живет только Гаити. Государственный бюджет страны — 1,4 миллиарда долларов, а ВВП на душу населения — всего 1240 долларов.
Строительство канала может создать до 40 тысяч постоянных рабочих мест и приносить в год в государственную казну до 1,2 миллиардов долларов чистой прибыли.
Несомненно, принять участие в работе международного консорциума инвесторов по строительству Никарагуанского канала необходимо и России. Это позволит укрепить российско-никарагуанские отношения и закрепить наше экономическое присутствие в Латинской Америке. Тем более что Москву и Манагуа связывают дружеские отношения. В частности, Никарагуа входит в число стран, признавших независимость Южной Осетии и Абхазии. Кроме того, новая трансокеанская артерия станет в полном смысле слова международной и нейтральной. В то время как Панамский канал вплоть до 1999 года оставался под прямым контролем Соединенных Штатов.
Участие в крупных инфраструктурных проектах в Латинской Америке, расширение торговых отношений с латиноамериканскими странами, а также развитие с ними военного сотрудничества полностью отвечает российским национальным интересам. В большинстве своем эти государства относятся к России очень позитивно.
С другой стороны, зачем России участвовать в никарагуанском проекте, который станет конкурентом для наших транзитных маршрутов?
Москва неоднократно заявляла, что готова способствовать расширению товарооборота между Юго-Восточной Азией и остальным миром за счет Северного морского пути, и модернизации Транссибирской железной дороги.
Управляющий строительством Большого межокеанского канала Никарагуа, сопредседатель российско-никарагуанской межправкомиссии по торгово-экономическому и научно техническому сотрудничеству Мануэль Коронель Каутс заявил, что Никарагуа ранее провела переговоры с Россией, Бразилией, Венесуэлой, Китаем и Японией об участии в строительстве Никарагуанского канала. Теперь, по его мнению, они должны проявить политическую волю и оказать экономическую поддержку проекту. Для этого надо приобрести акции и стать хозяевами части создаваемого консорциума. Президент Никарагуа Даниэль Ортега предлагает создать международный консорциум, где Никарагуа будет принадлежать 51% акций, а иностранным инвесторам, которые построят этот канал за свой счет — 49%. Предполагается, что часть акций, примерно 2 ,2 миллиона, будет размещена на Нью-Йоркской бирже. Каждая акция будет стоить одну тысячу долларов.
Пока, видно, Москва не торопится участвовать в строительстве Никарагуанского канала в отличие от прагматичных китайцев. Не пора ли и России вместо увлечения планами глобального строительства брать пример с нашего восточного соседа, добивающегося своих целей за разумную цену?
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
