Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
ФОТО: Александр Дмитриевич, руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества, член Экспертного совета Центра стратегической конъюнктуры, 22 декабря 2011 года, онлайн конференция в РИА Новости Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова «Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию» ().
Опубликовано: Евразийский коммуникационный центр. .
Одним из ключевых транспортных проектов, в котором задействованы страны Евразийского экономического союза и, в частности, Россия, является международный транспортный коридор «Север-Юг». Корреспондент Евразийского коммуникационного центра пообщалась с руководителем службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества, членом экспертного совета Центра стратегической конъюнктуры Александром Собяниным и выяснила основные перспективы и трудности по реализации этого крупномасштабного проекта.
Рис.
- Насколько МТК «Север — Юг» реальный и реализуемый проект в том формате, в котором он заявляется на данный момент?
- В том формате, в котором заявляется в понимании европейской системы международных коридоров (МТК), он, наверное, реализован не будет. При этом сам коридор из исторического Ганзейского торгового пространство Балтики и Северной Европы в историческое Хазарское торговое пространство Каспия, Центральной и Южной Азии абсолютно нужен, абсолютно нужен в первую очередь двум крайним участникам — России и Индии, а также Ирану и Пакистану. Поэтому он появится в любом случае. Коридор настолько нужен, что в реальности он заработает всеми тремя возможными путями — через иранский Бендер-Аббас, через Среднюю Азию по обеим сторонам Каспия. Потому что Россия становится центром развития мира, а не может быть самостоятельного государства, если нет собственного выхода в ключевые порты.
Жириновскому приписывают фразу »омыть сапоги в Индийском океане» — такой фразы у него не было, это была фраза академика Академии военных наук профессора Владимира Александрова в предисловии к книге Жириновского »Последний бросок на Юг». Как бы там ни было, хотя сама идея выхода России в порты Индийского океана стала выглядеть гротескной, но наша геостратегическая задача от этого не исчезла. Единственное, хотел бы уточнить — нам не нужно присоединение какой-то территории на берегу Индийского океана к России или Евразийскому Союзу, нам нужны дружественные порты. И в общем-то выбора нет, выбор за нас сделала география — это порт Гвадар в Пакистане и порты Бендер-Аббас и Чахбахар в Иране. Индии коридор нужен, потому что перевозка стратегических грузов не должна зависеть от военной ситуации в Средиземном море.
Рис.
Индия настолько сейчас будет быстро развиваться, что ей понадобится весь спектр природных ресурсов. Эта огромная страна очень бедная, там населения столько же, сколько и в Китае, а по месторождениям и богатствам она раз в пять-шесть его беднее. Пока Индия не развивалась, она могла обойтись морскими путями, сейчас, при бурном развитии, ей понадобятся все линии транспортного сообщения, а это возможно только через евразийские страны. Военный смысл: дорога проектировалась еще в царское время, первые карты Индо-Волжского пути через Каракалпакию (сейчас Республика Каракалпакстан в составе Республики Узбекистан. — Прим. ред.) были опубликованы еще в 1880-х годах.
- На сайте ОАО «РЖД» есть информация о том, что к 2015 году общий рынок коридора составит 25–26 млн т в год. Это реальный товарооборот или он может быть больше?
- Нет, конечно, такого объема грузов не будет. К сожалению, таких объемов просто не будет в следующем году. Дело в том, что в реальности еще ничего не сделано. 25 млн т — это серьезный товарооборот, чтобы столько возить, логистика должна быть проверенная, точная и надежная, а у нас даже Транссиб ненадежный в плане логистики. Почему многие перевозчики зачастую через Транссиб не возят грузы, хотя это быстрее по сравнению с морским путем? Только потому, что ненадежно. Экспериментальные транзитные поезда проходили из Владивостока в Роттердам по Транссибу по специально выделенному российским ОАО «РЖД» графику, но даже они застревали. Для перевозки грузов намного важнее не «дешевле» или «дороже», а надежность в сроках и условиях. Если Транссиб не может предоставить пока такой надежности и он еще только только выходит на уровень советских объемов, когда Япония возила через него грузы, то товарооборот МТК «Север — Юг» даже близко не может пока перевозить такой объем. Тем не менее, динамика будет большой и позитивной, несмотря на мировой финансовый кризис. А во многом именно кризис и связанные с этим военно-политические нестабильности в разных регионах мира и ускорят развитие пути из Балтики в Индию через Иран, где весь путь от начала до конца будут контролировать только дружественные страны ЕАЭС и ШОС.
- Какие вы видите сложности и угрозы в реализации этого проекта в целом?
- Угроз никаких для МТК «Север-Юг», или, как мы с соавторами десятков статей по транспортно-инфраструктурному развитию его называем — для Хазаро-Ганзейского пути, есть неправильное понимание. Нельзя этот проект развивать как рыночный, рассчитывая на быструю окупаемость вложений, он тогда просто не будет развиваться. Это не угроза извне для коридора, а скорее неверное понимание в странах-участниках, что делает в ближайшее время этот проект идеалистичным, несколько «бумажным», — конференции проходят, а грузоперевозки растут медленно. Проект будет реализовываться очень быстро — сразу и морской путь, и сухопутный, через Среднюю Азию, — оба пути заработают довольно быстро при активной роли российского государства и Индии, Ирана и Пакистана. Путь может заработать буквально через полгода после принятия серьезного политического решения.
- Какие шаги должна предпринимать именно Россия для реализации этого проекта?
- Первое: понять, что нельзя все сразу хватать, что звучит из уст аналитиков, экспертов, ученых, — подавишься. Нельзя всерьез работать в Афганистане, если мы сейчас не в Средней Азии. Россия в регионе имеет очень слабую позицию, выступает в основном в качестве денежного донора, военной защиты для Среднеазиатских государств, но это не полномасштабное присутствие. Этого достаточно, чтобы там не появились американцы, достаточно, чтобы удерживать Среднюю Азию в российской зоне влияния, но это не присутствие. О том, как должно выглядеть нынешнее «Третье продвижение России в Среднюю Азию», мы с соавторами описали в книге «Россия в Средней Азии и на Кавказе: „центр силы“ постсоветского пространства». Самое главное для проекта дороги в Индию — полностью, масштабно и самостоятельно Россия должна прийти в Среднюю Азию. Я думаю, это в ближайшие полгода-год будет осуществлено, а как только это будет осуществлено, так сразу встанет вопрос об Афганистане, Индии и Пакистане. О том самом выходе к Индийскому океану.
- С 2000 года к проекту международного транспортного коридора «Север — Юг» подключились еще ряд стран, в частности, Турция, Украина, Беларусь, Оман. Какова роль этих игроков? Оман может предложить, наверное, морские порты для коридора, а в чем роль Турции?
- Оман — это не морские порты и не отдельная «арабская ваххабитская» транспортная и геоэкономическая стратегия. Все ваххабитские монархии залива никогда не проводят отдельной стратегии от американцев. В политике могут быть серьезные различия и трения, но никогда в вопросах стратегических. Присутствие в проекте МТК «Север-Юг» султаната Оман — это надежный контроль американцев за тем, чтобы проект не развивался или развивался медленно. Чтобы по проекту международного коридора из Балтики в Южную Азию проводились обсуждения, конференции, семинары, но чтобы проект не перешел в стадию реального развития. Именно Оман часто финансирует конференции по проекту транспортного коридора, но главная их цель простая — чтобы проект ни в коем случае не перешел в реальное развитие. Я ничего страшного в этом не вижу — это же наша собственная недоработка, недопонимание, о чем мы говорили с вами выше.
Турция — совсем другое дело. Для нее полноправное вхожодение в проект коридора «Север-Юг» — это обретение полноты экономических связей, для которых Средиземного моря недостаточно, необходим еще и Индийский океан. Турция сильно заинтересована в проекте. Вдобавок, это прямо к теме нашего разговора не относится, но тем не менее, участие одновременно Турции, Армении и Азербайджана, России и Ирана в одном большом геостратегическом инфраструктурном проекте серьезно снижает возможность случайной или преднамеренной военной эскалации вокруг Нагорного Карабаха.
Неправильное понимание проекта: пока проект находится в европейской парадигме, он не будет развиваться. Понимание и парадигма должны быть евразийскими, нашими. Что, по большому счету, выгодно будет всем, в том числе и странам Восточной и Северной Европы.
- В начале года говорили о включении в проект и строительства железнодорожной ветки между Арменией и Ираном.
- Эта дорога появится гораздо быстрее, чем это могут представить скептически нас воспринимающие западные наблюдатели. В плане строительства там пара месяцев работы. В сентябре 2013 года главный в стране аналитический центр — Российский институт стратегических исследований при Президенте РФ — выпустил книгу «Осетия: Рождение большой мечты». Автор книги — замдиректора нашего Центра стратегической конъюнктуры Михаил Чернов. Там чётко обосновывается необходимость железной дороги из России в Иран. После этого в Москве и во Владикавказе прошло уже несколько международных конференции и круглых столов, с самым активным участием иранских дипломатов и транспортников. Так что я уверен, что уже в 2015 году мы увидим начало строительства железнодорожной ветки между РСО-Аланией и Республикой Армения через Республику Южная Осетия. Помимо прочего, это позволит быстро и масштабно вовлечь Грузию в полноценное экономическое сотрудничество со странами Евразийского Союза и с Исламской Республикой Иран.
- Вступление Армении в Таможенный союз повлияет на скорость работы?
- Конечно. Армяне просто молодцы, что в прошлом году отказались от евроинтеграции сами, и прямо заявили о вхождении в Таможенный союз, не стали устраивать в своей стране Евромайдан, иначе там было бы то же самое, что и на Украине. Это однозначное свидетельство высокого уровня политической ответственности армянской политической элиты. Сейчас мы видим, насколько быстро идет переговорный дипломатический и технический регламентный процесс о вхождении трех горных республик — Республики Армения, Киргизской Республики и Республики Таджикистан в интеграционное объединение более высокого, чем ТС, уровня — в Евразийский экономический союз. Понятно, что Киргизия в ЕАЭС войдет на несколько раньше, т.к. с киргизами работа началась намного раньше, Таджикистан войдет позже Армении, но в любом случае в ближайшие полгода, к весне 2015 года, к иранскому и среднеазиатскому Наврузу — Новому году по региональному календарю — Киргизия и Армения, а, возможно даже, и Таджикистан будут приняты полноправными членами ЕАЭС.
[***] КНИГА: Павлович М.П. (Вельтман М.Л.) Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. — Пушкино: Центр стратегической конъюнктуры; Центр стратегических оценок и прогнозов, 2014. Книга 1. Часть 1. — 180 с. // Центр стратегической конъюнктуры. 29.01.2014.
[***] НАУЧНЫЙ СЕМИНАР. Актуальные проблемы геополитики. «Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего». Семинар по книге М.П.Павловича, 20 января 2014 г., РАГС // Центр стратегической конъюнктуры. 16.01.2014.
[***] КНИГА: Чернов М.И. Осетия: рождение большой мечты / Российский институт стратегических исследований. Москва: Центр стратегической конъюнктуры, 2013. — 136 с. // Центр стратегической конъюнктуры. 17.09.2013.
[***] КНИГА: «Россия в Средней Азии и на Кавказе: «центр силы» постсоветского пространства (исследование 2001 года)». Под общ. ред. А.Д. Собянина. — Пушкино: Центр стратегической конъюнктуры, 2013. — 104 с. // Центр стратегической конъюнктуры. 26.05.2013.
[***] Голубчиков Ю.Н., Рахимов К.К., Собянин А.Д., Тикунов В.С. Географическое обоснование Индо-Сибирского транспортного направления // География и природные ресурсы. 2012. № 3, июль-сентябрь. С. 168-172.
Пер. на англ.яз.:
Geographical substantiation of the Indo-Siberian transport direction. Yu. N. Golubchikov, K. K. Rakhimov, A. D. Sobyanin, V. S. Tikunov // SpringerLink. 15.11.2012.
[***] Выход России к Индийскому океану. О железной дороге из Сибири в Индию. Онлайн конференция Юрия Голубчикова, Александра Собянина и Кубатбека Рахимова. Инициаторами железной дороги из Сибири в Иран, Пакистан и Индию будут Россия и Казахстан. Первый этап — железная дорога «Чуй — Фергана» // РИА Новости. 22.12.2011.
[***] Железняков А.С., Тикунов В.С., Голубчиков Ю.Н., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Железнодорожные модели интеграции Центральной Евразии. Три маршрута железной дороги Чуй — Фергана // Теория и практика общественного развития. 2011. №8, декабрь.
[***] Железняков А.С., Тикунов В.С., Голубчиков Ю.Н., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Железнодорожные модели интеграции Центральной Евразии. Три маршрута железной дороги Чуй — Фергана // Теория и практика общественного развития. 2011. №8, декабрь.
[***] Собянин А.Д., Боровиков С.Е., Плюснин Ю.М. От Критских коридоров (система МТК) к Системе транспортных евразийских коридоров (СТЕК). Кластеры промышленного развития СТЕК как основа сотрудничества в треугольнике ЕС/ЕврАзЭС/КНР. Выступление на международной конференции «Перспективы Центральной Азии — транзитный мост между Европой и Китаем» (КИСИ и Friedrich Ebert Stiftung) // Казахстанский институт стратегических исследований (КИСИ). 26.04.2005.
[***] Бельдей В.А., Боровиков С.Е., Переслегин С.Б., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Азиатский козырь России. Система транспортных евразийских коридоров: новый взгляд на приоритеты транспортной политики России // РЖД-Партнер. 2003. № 3, март. С. 8-13.
[***] Боровиков С.Е., Казанцев Е.Д., Рахимов К.К., Переслегин С.Б., Собянин А.Д. Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии: формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества // РЖД-Партнер. 2002. № 7. С. 22-25; № 8. С. 21-24; № 9. С. 30-34.
[***] Григорьев С.Е., Забелло Я.Ю., Чакеева М.У. Автодорога Ташкент-Карачи: для российских экспортеров открываются новые маршруты // Новые рынки. 2002. № 4, август.
[***] Евгений Казанцев: «Канал из Каспия в Персидский залив — Россия восхищена грандиозным замыслом иранских гидротехников». Интервью с председателем Исполкома КТС СНГ Е.Д. Казанцевым взял Александр Собянин // Иран.Ру. 09.04.2002.
[***] О семинаре-ассамблее «Приграничное сотрудничество и безопасность в Центральной Азии: инициативы и стратегии» и «Третьем продвижении России в Среднюю Азию». Отчет А.Д.Собянина руководству журнала «Профи» // Журнал «Профи». 08.06.2001.
[***] Бессарабов Г.Д., Собянин А.Д. Об экономическом присутствии России в Западном Китае и Центральной Азии: Китайско-Киргизская железная дорога // Профи. 2001. № 1-2. С.51-53.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
