Лугансктепловоз - чемодан без ручки?

И, однако, именно они создают материальные блага, как бы старательно мы ни делали вид, что актуальны исключительно культурологи, переводчики и менеджеры продаж.

Более того, некоторые из заводчан действительно любят свои огромные предприятия, посвящают им стихи и жизнь в целом и отказываются становится офисным планктоном. Мне кажется, правильно было бы рассказать о таких людях.

На человека, впервые попадающего на территорию «Лугансктепловоза», этот нереально, циклопически огромный завод производит довольно жесткое впечатление - гигантские, черные внутри и снаружи, работающие цеха соседствуют с полуразваленными строениями неизвестного назначения; бодрящие резонерские призывы на растяжках бороться (!) за чистоту и экономию - с зияющими проемами разбитых окон; парадные фото передовиков на Доске почета - с серыми лицами уставших людей.

Так выглядит сегодня бывший флагман тяжелой индустрии, крупнейший в СССР и, кажется, во всей Европе Луганский тепловозостроительный завод имени Октябрьской революции, ныне - ОАО «Холдинговая компания «Лугансктепловоз». Вся шестая часть суши знала и уважала эти машины. СССР, Восточная Европа, Азия. От его былой славы и величия сегодня осталось немного, и хотя в цехах еще теплится жизнь, и люди мечтают о новом взлете, и верят в него, и что-то производится по немногочисленным заказам, избавиться от впечатления запустения и распада никак не удается.

В свое время на заводе ОР работал едва ли не каждый десятый луганчанин. К 1990 году, последнему среди тучных лет благоденствия, 38 тысяч человек пересекали его проходные, работали на предприятиях коммунальной, социальной, культурной, спортивной сферы. Завод был центром местной жизни, в большой степени зависевшей от предприятия. Его не то что бы любили, не то, что бы мечтали получить там рабочее место - нет, но стать членом многотысячного коллектива для многих было так же естественно и правильно, как в 7 лет пойти в школу, в 18 - в армию, а в 22 - жениться. И куда это все делось?

Сегодня на предприятии работает от силы 6 тысяч человек. И зря вы думаете, что все это мастодонты советского прошлого. Почти треть, как ни странно, - молодежь. И это при средней зарплате в 2 тыщи гривен. Правда, молодые специалисты и выпускники профтехучилищ приходят, в основном, набраться опыта и отчалить потом в лучшие места. Но не все, не все. А вот аксакалы и в мыслях не держали уйти.

Как ни странно, о своем заводе его старые работники по-прежнему говорят с гордостью, щемящей ностальгией, иногда с жалостью, но всегда - с любовью. Как о ребенке, который и врет, и все ломает, и не оправдывает надежд родителей, и ленится, но все равно обожаем. Здесь по-прежнему трудятся умные, рукастые и сноровистые люди, которые могли бы сделать карьеру где угодно, стать предпринимателями, политиками, чиновниками, а вот же - остались верны своему родовому гнезду. Понять их мотивацию с точки зрения сегодняшних наших прагматических, холодных и сухих расчетов, трудно, почти невозможно, но послушать - интересно. И - оно ведь многое объясняет. В том числе и то, например, почему только один директор завода за все его советскую историю, просто ушел на пенсию, в то время как остальных то ли снимали с позором, то ли доводили до инфаркта и смерти. А люди со значением и даже уважением говорили - мол, сгорел на работе. Ужас ведь, а поди ты...

Владимир Скляров. Начальник механособорочного цеха. Почти 40 лет на заводе. Человек умный, образованный, прямой. Что он здесь делает? В этом непрекращающемся грохоте, пыли, в этом цеху с текущей крышей, изъеденными грибком балками и оборудованием, самое новое из которого отпраздновало 30-летний юбилей. Скляров его, этот цех, возглавляет. Именно он, кстати, в свое время, когда завод еще выпускал тысячи тепловозов в год, коренным образом реформировал механосборочный, из-за которого производство было в коллапсе, а директора таскали на ковер в обком со всеми вытекающими. Реформировал и реанимировал. В жизни и карьере Владимира Склярова, по любимому выражению маститых акул советского публицистического пера, прям как в капле воды отразилась славная, драматическая, а теперь и трагическая история «Лугансктепловоза».

Сначала он пришел на завод после института и армии, сознательно выбрал именно его, хотя чего-чего, а недостатка в гигантах индустрии в Луганске отродясь не бывало. Правда, завод ОР был настоящим монстром даже среди них. «Мне всегда хотелось именно на крупное предприятие, где выпускалась серьезная продукция, а тепловозы - это было очень серьезно. Мужская работа. Я пошел в отдел кадров, без всякой протекции, просто с улицы. Так вот, инженеры были заводу не нужны, и меня взяли мастером в механический цех, а это совсем другое, чем конструкторское бюро или проектный институт. Надо представлять себе, что такое цех на заводе тяжелого машиностроения. Начальник встретил меня словами - ты у нас работать не будешь. Посмотрел мой диплом, практически отличный, и сказал, что такие у них не приживаются. В цеху - пыль, грязь, шум, спаянный и споенный коллектив, на дух не выносивший выпускников вузов. Мастер в цеху был с образованием церковно-приходской школы, и «умники» были им ни к чему», - вспоминает Скляров. Но - сладил, хотя пришлось и дедовщину пройти, и жесткие проверки на вшивость. Потом недолгая комсомольская карьера, потом - снова на завод.

Впрочем, обо всем этом Владимир Петрович рассказывает с юмором, самоиронией, не надувая щек и не изображая героя. Даром, что имеет нерядовой опыт комсомольско-партийной работы, в которой находил вкус, имел успех, зажигал народ на трудовые подвиги, и с которой, однако, без особого сожаления расстался. Был секретарем, инструктором райкома, членом горкома комсомола, окончил Высшую партийную школу, дававшую, что бы о ней ни говорили, неплохое и даже хорошее экономическое образование. Был сватан на должность секретаря парткома завода, но ее не получил. Говорит - интриги помешали, а я, мол, не интриган. «Нас в ВПШ учили доктора наук, умные, между прочим люди. Они все видели и все понимали. И нам рассказывали - мол, не все ребята ладно в датском королевстве. Что-то в нем явно наперекосяк. У них были идеи реформирования, и я их запомнил», - рассказывает начальник Скляров.

Полный идей о перестройке, оптимизации, модернизации и прочих «ациях», Скляров вернулся научно организовывать труд, который всегда организовывался исключительно ударами кулаком по столу, выволочками на ковре, выговорами с занесением в личное дело и рубленым: «Смотрите у меня!».

«Вообще-то наш завод несчастный. С нас вечно требовали трудовых подвигов, работы «на ура». В 1956 году предприятие, которое производило паровозы, в одночасье было волевым решением переведено на выпуск тепловозов - без соответствующей инженерной подготовки, документации, без модернизации производства, новой техники. Люди работали круглосуточно, чтобы освоить это новое дело. Клепали на коленке - без приспособлений, без опыта, без технологий. По ходу дела как-то немножко перестраивались. И при этом нам сразу ставили конкретный план выпуска тепловозов - на год, на пятилетку. Тогда был выдающийся талантливый директор завода Павел Анатольевич Сорока. Так он пришел с бюро обкома, где его трясли и заставляли обеспечить показатели, и умер. Инфаркт. Завод ведь строили как паровозостроительный. Строили американцы, все по уму, четко, свое оборудование завезли. Это было в конце 20-х годов, а кое-что из оборудования до сих пор есть. И паровозы здесь выпускались отличные. А потом - бац, и давайте тепловозы. Знаменитый советский волюнтаризм. На нервах, инфарктах, смертях делалось все. И все-таки мы освоили производство тепловозов. Уже потом наши конструкторы разработали модель с электрическим приводом, 2Т116. Это была великолепная машина».

Новый директор, правда, добился Постановления партии и правительства о реконструкции. Ее затеяли с привычным размахом и, когда весь мир занимался концентрацией производства, снижением непроизводительных затрат, а дорогой Леонид Ильич шамкал на партсъездах об экономной экономике, на и так колоссальной территории завода начали строить новые цеха. Хотя экономия и здравый смысл как раз предполагали модернизацию старых. В общем, мало что и достроили. Скляров же занимался реформированием своего, как он выражается, гиблого местечка: «Для меня началась каторга. Приходил сюда еще до 7 утра, а домой - в полночь. Один выходной. Пришлось начинать с настила полов. Под ногами рабочих лягушки квакали, ведь завод стоит на болоте. Крыша текла, канализация не справлялась. Но я смог реализовать себя как инженер, управленец. И мне это нравилось, несмотря на весь ужас этой тяжелейшей работы! Да, это не комсомольско-партийные речи двигать. Но для меня эта реконструкция стала вызовом. Из-за этого цеха не мог работать нормально весь завод, а я смог его вытащить. Мы стали выполнять все задания и по колесным тележкам, и по запчастям. Потом партия сказала - нужно стать замдиректора по экономике. Я-то хотел перейти на аренду, тогда уже новые веяния начались. А директор мне - какая там аренда, нужно закрыть позицию замдиректора».

Вот западные украинцы не могут понять, как нормального человека вообще можно принудить работать на заводе, да еще на предприятии тяжелого машиностроения. В этом аду и кошмаре. Что тут сказать? Понять, что заставляет, - означает, возможно, найти какой-то ключ вообще ко всему Востоку страны? Сегодня это звучит странно, даже смешно, даже как-то неудобно повторять. Этим людям нравится делать большое дело, большие тепловозы, большие планы большой страны. Самое интересное, что и сегодня на вопрос - почему вы не ушли, они отвечают - как? С великого предприятия? Рабочий Иван Шеховцов, 40 лет отпахавший на заводе ОР, широко открывает глаза: «Уйти?! А кто же тепловозы будет делать?!» Действительно... Да может, они уже и не нужны никому, эти тепловозы, но тогда что-то резко нужно поменять в картине мира этих людей, уверенных, что торговать на рынке, делать кастрюли и быть офисным планктоном - ниже достоинства настоящего мужика. Вся семья Ивана Алексеевича, включая тещу с тестем, сватов, дочь и зятя, - здесь же, на заводе. Они - заводчане. Странно, но произносят это слово с гордостью, как про знак отличия говорят. Хотите - верьте, хотите - нет. Внук Шеховцова пришел сверловщиком. «Я ему говорю - ну давай, я тебя фрезеровщиком устрою, все же полегче работа. Так он мне - нет, дед, только сверловщиком. И как работает! Меня не позорит. Можете называть это совком, как теперь модно. А для нас это причастность к чему-то большому, серьезному, нами построенному. Мы прирастаем к своему заводу кожей и сердцем. Это всегда был вызов - мы не сможем решить? Мы не умеем? Мы не освоим? И делали на характер. А ушли отсюда далеко не всегда те, кому было некуда. Многие не ушли, потому что не смогли морально», - говорит Иван Алексеевич.

Это мы вчера с ним говорили, осенью 2010, если вдруг вам померещилось другое...

Скляров, тем временем, продолжает. Дошла очередь до 91-го. Все рухнуло, заказы закончились, готовую продукцию сбывать было некому и некуда. Брались производить что попало. Череда незалежных министров, премьеров, чиновников. Судорожные попытки выжить. Воспоминания о дурацкой затее с выпуском трамвая стоят того, чтобы их привести: «Квасов, тогдашний директор (1992 год) отправил меня в Прагу, на предприятие «Татра», чтобы я наладил с ними проект выпуска трамваев. И мы предложили, что ОР будет делать всю металлическую часть, корпус, тележку, а они - электрическую. Попили пива, порешали вопросы. Договорились. Подписали. И добился я приема у вице-премьера тогдашнего Пинзеника. Смотрю - в министерстве проходной двор. Полно какой-то цыганвы непонятной, на вид далекой от экономики. В приемной полно гостей с его родины, прямо засилье. Послушал я, о чем они там теревенили - волосы дыбом. Зато вся родня и земляки пристроены. Попал к нему. Показал протокол намерений. Он выслушал меня невнимательно, видно, что оно ему было не интересно, даже скучно. В итоге изрек: „Трамвай має бути українським, валюти у нас немаеє. Тому ніякого електроприладдя в Чехії ми покупати не будемо"». Потом мы нашли отечественное, но оно оказалось довольно поганым. Да и у нас были ошибки конструкторские - дело-то совершенно новое, мы под него не были заточены. В итоге - трамвай у нас не получился. Уже их не осталось даже на луганских рельсах, а штук 30 так и валяются на нашей территории».

Народ с завода массово повалил на рынки. Ну, это история, обсказанная сотни раз.

«А потом Кучма стал премьером с большими полномочиями, но успехов он не имел. Он, например, подписал договор с чехами на покупку трамваев, чтобы на Южмаше их собирали по отверточной технологии. Имея такое мощное предприятие как наше, не захотел его загрузить. Мое впечатление - обделался он по уши как премьер. Вот Звягильский, который его сменил - вот это был премьер. Сразу почувствовался хозяин, твердая рука. Навел порядок. А с приходом Георгия Кирпы мы вообще воспряли. Вот это был человек - глыба, мощный руководитель. Он начал нам заказывать новые тепловозы, электропоезда, дизель-поезда. Мог заказать за границей, но он рискнул, доверил нам. Был настоящий государственный муж. Люди почувствовали эту заботу, у нас был настоящий подъем, энтузиазм. Нас рассматривал как подразделение Укрзализныци. Но потом пришел 2004-ый, и мы остановились. Напрочь», - рассказывает Скляров, по ходу дела руша апокриф про крепкого хозяйственника Кучму. Впрочем, он и к другим политикам без особого пиетета. Перед выборами на заводе всегда ажиотаж - сюда гужом ездят политики всех мастей и рангов, и зовут в светлые дали. Рисуют упоительные картины расцвета, мегазаказов от Укрзализныци и всяческого благоденствия. Вежливые заводчане встречают-провожают - и снова в свои черные промасленные цеха. Иногда, когда рабочая неделя увеличивается до 4-х дней, с радостью, но чаще - все с той же полуживой надеждой. Гвозди бы делать из этих людей... Кстати, свою терпеливость и в каком-то смысле даже некоторую покорность и верность своему промышленному монстру, и непредприимчивость заводчане вовсе не считают признаком совковости, как в том их модно обвинять. Да и советское не все хают. И как с этим в Европу?

Кроме Кирпы, народ тепло вспоминает Валентину Семенюк. Говорят, мол, первый приватизационный договор с россиянами был очень выгодным для завода, очень. 300 млн. гривен на модернизацию, масса гарантий для коллектива, рост зарплаты, по местным меркам, колоссальный. Но - не сложилось, и, как всем известно, тот договор по суду отменили. Акции вернули. Во втором уже условия для луганчан далеко не такие симпатичные. Но и этот договор аннулирован. Заводчане считают, что дело в чьих-то тайных интересах. Впрочем, это секрет Полишинеля. «Я на Тигипко грешу, - рубит сплеча Скляров. - Он сначала сказал, что продажа прошла прекрасно. Конкурс честный, россияне молодцы. Через месяц его за ниточку дернул, я так думаю, Коломойский, и вице-премьер диаметрально поменял свои комментарии. Уже нашел огромные нарушения. Снова пошла возня. Договор снова признали неправильным, суд удовлетворил иск Коломойского, отобрали акции снова. Уже Азаров говорит, что будет 3-ий конкурс в следующем году. Россияне все равно будут бороться за нас, потому что мы нужны им, а они - нам. Кроме нас, на постсоветском пространстве тепловозы никто не производит. А для нас больше нигде нет рынка, кроме как в России и других бывших республиках СССР».

Даже уборщицы на заводе уверены, что Коломойский завода не хотел, а хотел получить у русских деньги в обмен на отказ от претензий на «Лугансктепловоз». Вот так, все в курсе дела.

Вообще, конечно, вся эта возня с реприватизациями выглядит фарсом. Когда Германия объединилась, правительство продавало заводы ГДР за символическую цену - 1-2 марки. Был конкурс приватизационных проектов. Побеждал лучший. То есть - получал лучший собственник, способный модернизировать производство. Но мы же крупнейшие в мире изобретатели велосипедов...

Владимир Скляров никаких наград за свой труд не снискал. Говорят, на планерках у начальства он задает слишком много неудобных вопросов и слишком жестко критикует. Гвоздем торчит. Ему дело болит. Уходящая натура. Его дети выбрали совсем другой путь - дочь в Швейцарии, сын дома, предпринимает в области рекламы. Что им тепловозы?

Нужен родине завод или нет - кто его знает? Или как чемодан без ручки - отдать жалко, нести невозможно. И кому же все это перейдет в наследство?

Другие аспекты этой проблемной отрасли затронуты в нашей статье "Корейские паровозы Тимошенко".

специально для «Полемики»