Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости ЧП, криминал

Молния в кабине

29.04.2020

(рассказы В.В. Заболотского) 

В приемосдаточных полетах на самолете Су-7УБ с изделием «Комета», мне довелось полетать с летчиком испытателем ГК НИИ ВВС Николаем Садкиным. За самолетом на тросе летела мишень, похожая на ракету с небольшими крылышками, а наземные средства ПВО должны по радиолокатору прицелиться и пострелять по этой мишени.

Примечание Владимира Зыкова. Самолёт буксировщик мишеней "Комета", оборудовался турболебёдкой, действовавшей от набегавшего потока. Позволял буксировать мишень на тросе длинной до 8 км со скоростью 720 км/ч. Разработка Казанского ОКБ «Сокол». Источник

Кстати, не знал, что на Су-7 подвесные баки можно вешать не только под фюзеляж, но и на крыльевые пилоны. Скорее это доработка специально для буксировщика.

Когда на первом заходе прозвучала команда «Режим», и через несколько секунд мы увидели спереди и чуть слева следы трассеров, то заорали так, что нас, наверное, было слышно на «земле» и без радиосвязи. Наводчик зенитной установки перепутал метки самолета и мишени, сказав при этом: «как интересно, мишень летит впереди самолета» (а мишень на экране светится ярче из-за уголковых отражателей) и открыл огонь. Хорошо, командир установки вовремя сообразил и дал отбой. В общем, чтобы избежать лишних разборов этого ЧП, приемосдаточные документы были подписаны, и вся эта техника перешла к военным.

Всей этой процедуре предшествовала большая многолетняя работа. В настоящее время, при современном уровне техники и электроники, можно с улыбкой смотреть на идеи прошлых десятилетий, которые конструкторы претворяли в жизнь. А идея была простая, её можно сравнить с обыкновенной спиннинговой удочкой. Есть катушка с тормозом, леска и наживка. Вот только самолетную катушку-лебедку в нашей стране никто не делал. Лески-троса тоже не было, да и наживку надо было иметь особенную.

С лебедкой поступили просто. Зная, что такая существует в одной из скандинавских стран НАТО, через третьи-четвертые руки её приобрели вместе с тросом. А вот наживкой занялись сами. Лебедка напоминала сигарообразный фюзеляж маленького самолета с воздухозаборником и конусом - регулятором потока воздуха. В хвосте этого фюзеляжика располагалось причальное устройство, в котором как в лапе удерживалось обтекаемое цилиндрическое тело, похожее на ракету. Все это оборудование компактно разместили под брюхом истребителя бомбардировщика Су-7УБ.

В полете эта конструкция работала довольно просто. Причальное устройство выводило это изделие за пределы аэродинамического влияния самолета, отцепляла его. После снятия троса с тормоза изделие отходило от самолета. Скорость отхода или подтягивания изделия регулировалась количеством воздуха, проходящего через турбину, связанную с лебедкой. Ну чем не спиннинг.

Наживка тоже была не простая. Цилиндрическое тело около полутора метров длины, заостренное спереди и небольшими стабилизаторами- крылышками в хвосте, и на этих крылышках какие-то бородавки. Внутри этого изделия находились специальный магнитофон, блок питания, уголковые отражатели и спецмикрофоны. Трос мог разматываться на длину более километра со скоростью не более пяти-семи метров в секунду. Весь этот цикл занимал около восьми минут.

Смысл всей этой работы заключался в том, что самолет тащит за собой мишень, которая очень хорошо видна на экране радиолокатора, а ЗСУ (зенитная самоходная установка) типа «Шилка» стреляет по мишени. Попасть в саму мишень довольно сложно, но снаряды, пролетая рядом на сверхзвуковой скорости, создают ударную волну, которая улавливается микрофонами и пишется на магнитофон. Форма этой ударной волны является функцией расстояния от снаряда до микрофона. В результате расшифровки можно совершенно точно сказать, попал или не попал этот объект в зону поражения.

Испытательных полетов по этой программе было довольно много. Отрабатывались отход от причального устройства и самолета, буксировка изделия на различных длинах троса, подтяг и причаливание. Иногда эта мишень была слишком игрива и очень плохо себя вела, иногда просто отрывалась. Пару раз её привозили на стабилизаторе. Помимо этого была еще и борьба с шумами, которые слышали микрофоны, и их надо было отделить от звука пролетающего снаряда. Сейчас это, конечно, вызывает улыбку, потому что самый паршивый телефон обладает функцией подавления шумов, а тогда это была проблема.

Жарким летом семьдесят девятого года в одном из таких полетов предстояло записать эти шумы на различных скоростях, высотах и расстояниях мишени от самолета буксировщика. В воздухе была густая дымка, а по району Поволжья были грозовые облака. Отработав режимы на двух и трех тысячах метров, вынырнули из дымки на высоте четыре тысячи метров. Внизу какая-то хмарь, а выше и по горизонту красотища. Голубое небо, яркое солнце, вокруг белоснежные кудели кучевых облаков. Долго не пришлось любоваться этой красотой, наш самолет приближался к границе зоны полетов. Во второй кабине сидел инженер оператор Володя Гуваков. Крепко сложенный, добродушный, спокойный как сто китайцев, в его руках находилась вся система управления «подвеской».

Немного решили подтянуть мишень к самолету и начать разворот в свою зону. Резко разворачиваться нельзя, так как на развороте натяжение троса ослабнет, мишень потеряет скорость и начнет падать. Потом трос снова натянется, но уже рывком (как кнут у пастуха) и мишень оторвется, как уже было. Аэродром находился слева сзади по этому, и первоначальное действие было логичным, разворот на точку влево. С небольшим пятнадцатиградусным креном начал разворот. Но тут я посмотрел на мощную кучевку и подумал, что с таким креном и большим радиусом очень близко подойду к облачности. Понимая, что за самолетом тянется длиннющий металлический «хвост», который собирает не только статическое электричество, но и является своего рода проводом, можно сделать короткое замыкание в воздухе.

Поделился своим сомнением с напарником, и решили изменить сторону разворота на правый, в сторону Йошкар-Олы. В той стороне кучевые облака гораздо дальше. Плавненько перекладываю крен из левого в правый, как вдруг вижу: из облака, которому я изменил, по верхней границе дымки, в мою сторону рванулся зигзаг молнии. Мне показалось, что такой зигзаг рисуют на табличках с черепом, костями и молнией «Осторожно высокое напряжение». Первое движение молнии было вправо, потом влево, но уже ближе. Дальше я зажмурился и ощутил сильнейший удар по корпусу самолета. Открываю глаза, вроде все на месте, но что-то насторожило. Слева внизу какое-то слабое оранжево–желтое свечение. Я просто онемел! Над моей рукой, которая была в перчатке и лежала на РУДе, и чуть ниже рукоятки закрытия фонаря кабины, в нише, висел шар, чуть больше теннисного мяча неяркого оранжевого цвета и слегка искрился и подрагивал.

Мне показалось, что шар был похож на какой-то сгусток и слегка менял свою форму. Сколько длилось мое оцепенение, не знаю, но голова работала как мощный компьютер. Подумалось, что это, скорее всего, электрическое явление, а может и шаровая молния, и что она может убить любого, кого коснется. Лезли и другие всякие нелепые мысли. Но надо что-то делать. Мне казалось, что шарик внимательно за мной следил и одно малейшее движение, и он начнет действовать. Мелькнула мысль: если природа этого явления электрическая, то система сбалансирована. Значит, её надо разбалансировать. Но как, когда даже пошевелиться страшновато. «Надо отрубить трос», мелькнуло в голове. «Только бы этот шарик не прочитал мои мысли», думал я, перенося палец на гашетку отруба троса. Зажмурился и нажал на гашетку.

Сквозь закрытые веки яркая вспышка, оглушительный треск и одуряющий запах озона, это что мне запомнилось. Из оцепенения меня вывел голос моего напарника из второй кабины: «Командир, командир, Витя, все в порядке?» В ответ я сказал: «Володя, дай очухаться». Когда окончательно пришел в себя, самолет был уже на высоте шесть тысяч пятьсот метров, крен восемьдесят градусов, тангаж шестьдесят. Самолет терял скорость.

Выйдя из «непонятного» положения, понял, что некоторые приборы не работают. Не стал разбираться: то ли они вышли из строя, то ли АЗС выбили, но сориентировавшись по солнышку и кучевке, которой мы изменили, нырнули в дымку. Связи не было, АРК не работал, кое-как вышли на Казань, и пришли на свой аэродром. А дальше, как в далекие курсантские годы действовали при отказе радиосвязи. Выпустили шасси, прошли над полосой, покачали крыльями, зашли на посадку и сели с нормальным профилем на два основных колеса с нормально поднятым передним колесом.

Когда заруливали на стоянку, было видно, как наземный экипаж реагировал на отсутствие мишени под самолетом. Кто-то хватался за голову, другие разводили руками, а некоторые неприличными жестами показывали, что с нами будут делать в скором времени, когда мы вылезем из кабины. РУДом, над которым еще недавно висела эта чертовщина, остановил двигатель и стал поворачивать рукоятку открытия фонаря. Рукоятка не поддавалась, фонарь не открывался. Техник видя, что пилот замешкался с открытием фонаря, поднялся по стремянке и застыл на месте со стеклянными глазами. Потом он уставился на меня и стал как-то странно жестикулировать. Володя во второй кабине свободно открыл свой фонарь и стал «переводчиком».

Оказалось, что внешняя рукоятка закрытия фонаря заварена, как электросваркой, и вокруг даже копоть есть. После нескольких неудачных попыток удалось разблокировать замки фонаря, и он открылся. После осмотра самолета оказалось: электрический разряд угодил точно в ручку закрытия фонаря передней кабины и расплавил её. В правом крыле насчитали семь сквозных отверстий по всему размаху.

Примечание Владимира Зыкова. Интересно: ручка фонаря слева, а дырки в правом крыле.

Отгорели все токосъемники на крыльях и хвосте и самое паршивое, что потеряли мишень. Когда заглянули в лебедку, увидели обугливавшиеся куски троса и наполовину выгоревшую гильотину отруба троса.

Потом были объяснительные, в которой мой напарник написал, что слышал резкий звук, видел яркую вспышку в первой кабине и почувствовал запах, как от короткого замыкания. Самое обидное было то, что до этого в полетах если мы и теряли эти мишени, то они были аэродинамическими и весовыми макетами, а в нашем случае было дорогостоящее оборудование. Мне показали расшифровку полетной записи, где в течение пятнадцати секунд после удара электрического разряда я сидел как парализованный и не управлял самолетом. Вот поэтому в полете меня и удивило, как я мог оказаться на высоте более шести тысяч метров. В дальнейшем самолет немного подлатали, навесили новое оборудование и вплотную подошли к военной приемке.

P.S.

Для меня этот случай, не прошел бесследно. Долгое время я себя чувствовал каким-то термографом. Я свободно улавливал любое, даже небольшое изменение температуры или разницу температур на поверхности предмета или тела. На стоянке автомашин издали улавливал, которая из машин долго стояла и была холодная, а какая только что приехала. На работающем двигателе мог определить неисправную «холодную» свечу, а когда проезжала автомашина, то от неё исходил жар, как из открытой двери парной. Ночью, когда включали свет, то неприятен был не свет, а температура от лампочек. Сначала это забавляло, потом стало надоедать и потихоньку, со временем, эта особенность угасла.

https://zen.yandex.ru/media/id/5a527f2ac89010b7c615d82e/molniia-v-kabine-5e84e75b5423ab6a10c6c8b1


 

Загрузка...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.