Молния в кабине

В приемосдаточных полетах на самолете Су-7УБ с изделием «Комета», мне довелось полетать с летчиком испытателем ГК НИИ ВВС Николаем Садкиным. За самолетом на тросе летела мишень, похожая на ракету с небольшими крылышками, а наземные средства ПВО должны по радиолокатору прицелиться и пострелять по этой мишени.

Примечание Владимира Зыкова. Самолёт буксировщик мишеней "Комета", оборудовался турболебёдкой, действовавшей от набегавшего потока. Позволял буксировать мишень на тросе длинной до 8 км со скоростью 720 км/ч. Разработка Казанского ОКБ «Сокол». Источник

Кстати, не знал, что на Су-7 подвесные баки можно вешать не только под фюзеляж, но и на крыльевые пилоны. Скорее это доработка специально для буксировщика.

Когда на первом заходе прозвучала команда «Режим», и через несколько секунд мы увидели спереди и чуть слева следы трассеров, то заорали так, что нас, наверное, было слышно на «земле» и без радиосвязи. Наводчик зенитной установки перепутал метки самолета и мишени, сказав при этом: «как интересно, мишень летит впереди самолета» (а мишень на экране светится ярче из-за уголковых отражателей) и открыл огонь. Хорошо, командир установки вовремя сообразил и дал отбой. В общем, чтобы избежать лишних разборов этого ЧП, приемосдаточные документы были подписаны, и вся эта техника перешла к военным.

Всей этой процедуре предшествовала большая многолетняя работа. В настоящее время, при современном уровне техники и электроники, можно с улыбкой смотреть на идеи прошлых десятилетий, которые конструкторы претворяли в жизнь. А идея была простая, её можно сравнить с обыкновенной спиннинговой удочкой. Есть катушка с тормозом, леска и наживка. Вот только самолетную катушку-лебедку в нашей стране никто не делал. Лески-троса тоже не было, да и наживку надо было иметь особенную.

С лебедкой поступили просто. Зная, что такая существует в одной из скандинавских стран НАТО, через третьи-четвертые руки её приобрели вместе с тросом. А вот наживкой занялись сами. Лебедка напоминала сигарообразный фюзеляж маленького самолета с воздухозаборником и конусом - регулятором потока воздуха. В хвосте этого фюзеляжика располагалось причальное устройство, в котором как в лапе удерживалось обтекаемое цилиндрическое тело, похожее на ракету. Все это оборудование компактно разместили под брюхом истребителя бомбардировщика Су-7УБ.

В полете эта конструкция работала довольно просто. Причальное устройство выводило это изделие за пределы аэродинамического влияния самолета, отцепляла его. После снятия троса с тормоза изделие отходило от самолета. Скорость отхода или подтягивания изделия регулировалась количеством воздуха, проходящего через турбину, связанную с лебедкой. Ну чем не спиннинг.

Наживка тоже была не простая. Цилиндрическое тело около полутора метров длины, заостренное спереди и небольшими стабилизаторами- крылышками в хвосте, и на этих крылышках какие-то бородавки. Внутри этого изделия находились специальный магнитофон, блок питания, уголковые отражатели и спецмикрофоны. Трос мог разматываться на длину более километра со скоростью не более пяти-семи метров в секунду. Весь этот цикл занимал около восьми минут.

Смысл всей этой работы заключался в том, что самолет тащит за собой мишень, которая очень хорошо видна на экране радиолокатора, а ЗСУ (зенитная самоходная установка) типа «Шилка» стреляет по мишени. Попасть в саму мишень довольно сложно, но снаряды, пролетая рядом на сверхзвуковой скорости, создают ударную волну, которая улавливается микрофонами и пишется на магнитофон. Форма этой ударной волны является функцией расстояния от снаряда до микрофона. В результате расшифровки можно совершенно точно сказать, попал или не попал этот объект в зону поражения.

Испытательных полетов по этой программе было довольно много. Отрабатывались отход от причального устройства и самолета, буксировка изделия на различных длинах троса, подтяг и причаливание. Иногда эта мишень была слишком игрива и очень плохо себя вела, иногда просто отрывалась. Пару раз её привозили на стабилизаторе. Помимо этого была еще и борьба с шумами, которые слышали микрофоны, и их надо было отделить от звука пролетающего снаряда. Сейчас это, конечно, вызывает улыбку, потому что самый паршивый телефон обладает функцией подавления шумов, а тогда это была проблема.

Жарким летом семьдесят девятого года в одном из таких полетов предстояло записать эти шумы на различных скоростях, высотах и расстояниях мишени от самолета буксировщика. В воздухе была густая дымка, а по району Поволжья были грозовые облака. Отработав режимы на двух и трех тысячах метров, вынырнули из дымки на высоте четыре тысячи метров. Внизу какая-то хмарь, а выше и по горизонту красотища. Голубое небо, яркое солнце, вокруг белоснежные кудели кучевых облаков. Долго не пришлось любоваться этой красотой, наш самолет приближался к границе зоны полетов. Во второй кабине сидел инженер оператор Володя Гуваков. Крепко сложенный, добродушный, спокойный как сто китайцев, в его руках находилась вся система управления «подвеской».

Немного решили подтянуть мишень к самолету и начать разворот в свою зону. Резко разворачиваться нельзя, так как на развороте натяжение троса ослабнет, мишень потеряет скорость и начнет падать. Потом трос снова натянется, но уже рывком (как кнут у пастуха) и мишень оторвется, как уже было. Аэродром находился слева сзади по этому, и первоначальное действие было логичным, разворот на точку влево. С небольшим пятнадцатиградусным креном начал разворот. Но тут я посмотрел на мощную кучевку и подумал, что с таким креном и большим радиусом очень близко подойду к облачности. Понимая, что за самолетом тянется длиннющий металлический «хвост», который собирает не только статическое электричество, но и является своего рода проводом, можно сделать короткое замыкание в воздухе.

Поделился своим сомнением с напарником, и решили изменить сторону разворота на правый, в сторону Йошкар-Олы. В той стороне кучевые облака гораздо дальше. Плавненько перекладываю крен из левого в правый, как вдруг вижу: из облака, которому я изменил, по верхней границе дымки, в мою сторону рванулся зигзаг молнии. Мне показалось, что такой зигзаг рисуют на табличках с черепом, костями и молнией «Осторожно высокое напряжение». Первое движение молнии было вправо, потом влево, но уже ближе. Дальше я зажмурился и ощутил сильнейший удар по корпусу самолета. Открываю глаза, вроде все на месте, но что-то насторожило. Слева внизу какое-то слабое оранжево–желтое свечение. Я просто онемел! Над моей рукой, которая была в перчатке и лежала на РУДе, и чуть ниже рукоятки закрытия фонаря кабины, в нише, висел шар, чуть больше теннисного мяча неяркого оранжевого цвета и слегка искрился и подрагивал.

Мне показалось, что шар был похож на какой-то сгусток и слегка менял свою форму. Сколько длилось мое оцепенение, не знаю, но голова работала как мощный компьютер. Подумалось, что это, скорее всего, электрическое явление, а может и шаровая молния, и что она может убить любого, кого коснется. Лезли и другие всякие нелепые мысли. Но надо что-то делать. Мне казалось, что шарик внимательно за мной следил и одно малейшее движение, и он начнет действовать. Мелькнула мысль: если природа этого явления электрическая, то система сбалансирована. Значит, её надо разбалансировать. Но как, когда даже пошевелиться страшновато. «Надо отрубить трос», мелькнуло в голове. «Только бы этот шарик не прочитал мои мысли», думал я, перенося палец на гашетку отруба троса. Зажмурился и нажал на гашетку.

Сквозь закрытые веки яркая вспышка, оглушительный треск и одуряющий запах озона, это что мне запомнилось. Из оцепенения меня вывел голос моего напарника из второй кабины: «Командир, командир, Витя, все в порядке?» В ответ я сказал: «Володя, дай очухаться». Когда окончательно пришел в себя, самолет был уже на высоте шесть тысяч пятьсот метров, крен восемьдесят градусов, тангаж шестьдесят. Самолет терял скорость.

Выйдя из «непонятного» положения, понял, что некоторые приборы не работают. Не стал разбираться: то ли они вышли из строя, то ли АЗС выбили, но сориентировавшись по солнышку и кучевке, которой мы изменили, нырнули в дымку. Связи не было, АРК не работал, кое-как вышли на Казань, и пришли на свой аэродром. А дальше, как в далекие курсантские годы действовали при отказе радиосвязи. Выпустили шасси, прошли над полосой, покачали крыльями, зашли на посадку и сели с нормальным профилем на два основных колеса с нормально поднятым передним колесом.

Когда заруливали на стоянку, было видно, как наземный экипаж реагировал на отсутствие мишени под самолетом. Кто-то хватался за голову, другие разводили руками, а некоторые неприличными жестами показывали, что с нами будут делать в скором времени, когда мы вылезем из кабины. РУДом, над которым еще недавно висела эта чертовщина, остановил двигатель и стал поворачивать рукоятку открытия фонаря. Рукоятка не поддавалась, фонарь не открывался. Техник видя, что пилот замешкался с открытием фонаря, поднялся по стремянке и застыл на месте со стеклянными глазами. Потом он уставился на меня и стал как-то странно жестикулировать. Володя во второй кабине свободно открыл свой фонарь и стал «переводчиком».

Оказалось, что внешняя рукоятка закрытия фонаря заварена, как электросваркой, и вокруг даже копоть есть. После нескольких неудачных попыток удалось разблокировать замки фонаря, и он открылся. После осмотра самолета оказалось: электрический разряд угодил точно в ручку закрытия фонаря передней кабины и расплавил её. В правом крыле насчитали семь сквозных отверстий по всему размаху.

Примечание Владимира Зыкова. Интересно: ручка фонаря слева, а дырки в правом крыле.

Отгорели все токосъемники на крыльях и хвосте и самое паршивое, что потеряли мишень. Когда заглянули в лебедку, увидели обугливавшиеся куски троса и наполовину выгоревшую гильотину отруба троса.

Потом были объяснительные, в которой мой напарник написал, что слышал резкий звук, видел яркую вспышку в первой кабине и почувствовал запах, как от короткого замыкания. Самое обидное было то, что до этого в полетах если мы и теряли эти мишени, то они были аэродинамическими и весовыми макетами, а в нашем случае было дорогостоящее оборудование. Мне показали расшифровку полетной записи, где в течение пятнадцати секунд после удара электрического разряда я сидел как парализованный и не управлял самолетом. Вот поэтому в полете меня и удивило, как я мог оказаться на высоте более шести тысяч метров. В дальнейшем самолет немного подлатали, навесили новое оборудование и вплотную подошли к военной приемке.

P.S.

Для меня этот случай, не прошел бесследно. Долгое время я себя чувствовал каким-то термографом. Я свободно улавливал любое, даже небольшое изменение температуры или разницу температур на поверхности предмета или тела. На стоянке автомашин издали улавливал, которая из машин долго стояла и была холодная, а какая только что приехала. На работающем двигателе мог определить неисправную «холодную» свечу, а когда проезжала автомашина, то от неё исходил жар, как из открытой двери парной. Ночью, когда включали свет, то неприятен был не свет, а температура от лампочек. Сначала это забавляло, потом стало надоедать и потихоньку, со временем, эта особенность угасла.

https://zen.yandex.ru/media/id/5a527f2ac89010b7c615d82e/molniia-v-kabine-5e84e75b5423ab6a10c6c8b1