Технополис завтра
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Новости ЧП, криминал

ПЕРЕКЛАДКА СТАБИЛИЗАТОРА

23.04.2020

(рассказы В.В. Заболотского)

Несколько авиационных катастроф в гражданской авиации за последние годы, связанных с работой стабилизатора, заставили призадуматься и вспомнить пару случаев из летных испытаний. В обоих случаях присутствовал так называемый «человеческий фактор», но в первом с технической доминантой, а во втором скорее с психологической составляющей.

Так уж получилось, что мне довелось обучаться в ШЛИ с Валерой Павловым и с Александром Артюхиным. Однажды за рюмкой чая они подробно рассказали о катастрофической ситуации, из которой они с честью выскочили. На самолете Ту-154, еще из первой серии, надо было выполнить полет с максимальным весом, по маршруту, для уточнения летных характеристик.

Самолет был заправлен под «завязку», в салоне полно пассажиров «весовые макеты, мешки с песком», только стюардесс не было. Взлетели с Аэродрома «Раменское» и пошли на юг по трассе.

Вышли из Московской зоны и перед Орлом заняли девять тысяч шестьсот метров. В общем, работа экипажей в полете во всех ведомствах мало отличаются, но в полетах «фирмачи» могут позволить себе немного больше. Вот и тут, заняв указанный эшелон, сбалансировали самолет, включили автопилот и теперь пусть работает штурман. А сами, взяв по сигарете, расслабились.

Через какое-то время обратили внимание, что штурвал самолета стал двигаться «на себя», а самолет сохранял горизонтальный полет. Последнее действие, которое совершил экипаж, это было включение автопилота. Вывод: «отказ автопилота», отсюда и действие - нажатие кнопки: «отключить АП». Самолет, как дикий мустанг, встал на «дыбы» и в одно мгновение оказался на высоте одиннадцать тысяч сто метров при околонулевой скорости. Потом завалился на левое крыло, и неожиданно вошел в штопор.

Голос штурмана напоминал голос робота: «высота десять, скорость-ноль, высота девять скорость ноль», и только на семи тысячах голос сорвался в крик: «мы падаем».

Надо отдать должное летчикам. Они оба в начале летной карьеры входили в состав сборной страны по высшему пилотажу и не понаслышке были знакомы с различными видами штопоров на самолете. И все же штопор на стотонной машине - это нечто другое. Педалей «против вращения» самолет слушался, но дача штурвала «от себя» эффекта не дала никакого. Одновременно увидели, что указатель стабилизатора показывает положение полностью «на кабрирование». Воспользовавшись аварийным переключателем, перевели стабилизатор «на пикирование» и вывели самолет из вращения.

Пришла новая беда. Самолет Ту-154 оказался в запредельном положении, носом вниз в отвесном пикировании. На попытки вывести штурвалом из пикирования реагировал слабо, и только короткими нажатиями на выключатель аварийной перекладки стабилизатора экипаж вывел самолет из отвесного пикирования. Приборная скорость на выводе ушла далеко за семьсот километров в час при ограничении на первой серии пятьсот двадцать. Превышена и перегрузка на выводе в горизонтальный полет.

На высоте одна тысяча восемьсот метров опомнились и увидели, что все три двигателя стоят! Пока занимались выводом самолета из штопора, не заметили, как встали двигатели. Левый и правый остановились с помпажом. Первый на запуск, не запустился. Второй на запуск, запустился, третий не запустился. И начался полет по «потолкам». Максимально, что смогли наскрести - две тысячи четыреста метров на одном двигателе и добрались до аэродрома вылета «Раменское».

Разбор происшествия был короткий: «Виноват экипаж, наказать, понизив в классе». Это дало возможность, не останавливая весь парк самолетов, в рамках регламентных работ, провести доработки. Впоследствии летчиков в классе восстановили и через небольшое время присвоили Заслуженных летчиков испытателей СССР.

Другой случай произошел во время подготовки и исследований по программе «Буран». Полеты проводились на нескольких летающих лабораториях (ЛЛ) Ту-154, Ил-62, Ту134, МиГ-25, МиГ-31 и других самолетах. Нагрузка на пилотов была колоссальная. Кроме этой программы были и другие испытания по различным темам на разных самолетах. Как правило, летный день начинался с медосмотра, надевания медицинского пояса и наклейкой на тело датчиков, фиксирующих физическое состояние пилота. Большинство полетов проводилось на самолетах с двойным управлением и все летчики «Бурановского» отряда, летая вместе, подстраховывали друг друга.

Часто пересаживаясь с одного типа на другой и порой не замечали некоторой разницы в кабинах, в оборудовании, тем более, на большом лайнере находится целый экипаж, выполняющий свои функциональные обязанности. От летчика требовалось выполнить траекторную задачу «бездвигательной» посадки, остальные члены экипажа отвечали за безопасность полета. В обеспечении этих полетов были задействованы огромное количество специалистов, служб, измерительные и радиотелеметрические комплексы. В ПУЛЭ (пункт управления летным экспериментом) знали всё, от пульса пилота на траектории снижения, до температуры на лопатках турбины самолетного двигателя. В этот день с утра планировалось один полет на ЛЛ Ту-154 Анатолий Левченко и Саша Щукин, потом Щукин пересаживается на ЛЛ Ил-62 и я лечу с ним.

Александр Щукин и Анатолий Левченко

Погода для этого задания была на пределе. Нижний край облачности сто восемьдесят метров, верх пятьсот, видимость более десяти километров. Надо сказать, что при заходе по крутой восемнадцатиградусной глиссаде, первое выравнивание начинается на высоте пятьсот метров и заканчивается на двести и на расстоянии от точки приземления примерно три километра. С правого кресла Ил-62 мне было видно, как Ту-154 вывалился из облаков, и приземлившись побежал по полосе. Не дожидаясь, пока подъедет Саша, кроме него весь экипаж и экспериментаторы были на местах, запросили запуск двигателей. В процессе запуска, когда Щукин разместился в кресле, спецы уже подсоединяли разъемы медицинского контроля. Дальше все как обычно. Вырулили на полосу, все доложили о готовности. Взлет разрешили. Самолет с половинной заправкой, без загрузки. Скорость растет быстро, штурман только успевает отсчитывать. Отрыв, скорость растет, но вместе со скоростью растут и давящие усилия на штурвале, которые должны легко снимаются триммерным эффектом.

Вот здесь следует разъяснить разницу в управлении триммерным эффектом на самолетах Ту и Ил. На обоих типах от нажимного кнюппеля (электрического переключателя) изменяется положение стабилизатора на кабрирование или пикирование, и тем самым снимая давящие или тянущие усилия. Разница состоит в том, направление нажатия разные. Если на Туполевской машине растет давящее усилие и летчик упираясь в штурвал отталкивает его «от себя», то и кнюппель нажимает в том же направлении «от себя», снимая это усилие. А на Ильюшинской машине триммирование рекомендовано по положению штурвала, т.е. нажатием кнюппеля в другую сторону, для установки в нейтральное положение.

Кабина Ил-62

Система перестановки стабилизатора в обоих случаях дает возможность балансировки и точного пилотирования самолета при помощи руля высоты во всем диапазоне скоростей.

После взлета, с ростом скорости, растет и подъемная сила, самолет энергично начинает набирать высоту. Летчик пытается приостановить увеличение угла набора высоты. И вот он «вредно-полезный динамический стереотип». Он жмет на кнюппель «от себя» как на Ту-154.

Кабина Ту-154

С увеличивающимся углом тангажа самолет входит в облачность. Сначала я подумал «уж очень залихватски перешел в набор». А угол тангажа продолжает расти, уже двадцать градусов. Я уперся в штурвал самолета и вдвоем с огромными усилиями пытаемся удержать самолет от энергичного набора высоты. «Саша, что ты делаешь?». Тангаж растет. «Саша, что ты делаешь?». Выскакиваем из облачности, тангаж более тридцати градусов. И вдруг вижу стабилизатор стоит полностью на кабрирование. Я заорал так, что наверное и без связи на земле было слышно «НАЗАД». К тому моменту высота была семьсот метров, угол тангажа сорок семь градусов и скорость двести десять километров в час.

Скорее интуитивно крутанул штурвал по крену влево и самолет стал увеличивать крен. Потом самолет выполнил немыслимый поворот на горке и энергично опустил нос. За такую фигуру высшего пилотажа на соревнованиях мне бы точно поставили «баранку». За это выигранное время Саша успел переложить стабилизатор полностью на пикирование, самолет энергично опустил нос, и мы воткнулись в серую мглу облачности. Штурвал тянули вдвоем. Не знаю, какая была перегрузка, но в нижней точке мы черпанули высоту сто метров. На этом самолете управление стабилизатором можно было вести только с левого поста управления или аварийным переключателем над приборной доской.

Напряжение было таково, что мне не запомнилась последовательность действий, но бортинженер после полета сказал: «Как ты догадался аварийкой выключить перекладку в нужный момент?» Потом я пытался восстановить картину происшествия по памяти, но всю последовательность действий так и не смог представить. Очень хотелось выбраться из этой ситуации, и все делалось на каком-то подсознании и ранее приобретенном опыте.

Задание мы выполнили, но весь полет проходил молча. Потом по расшифровке записей медицинские параметры у нас были запредельные. Очень интересно рассказывали специалисты, сидевшие в салоне. Все они очень удивились поведению занавесок. После взлета все занавески вытянулись назад вдоль салона. Через мгновение все занавески, не сговариваясь, показали на левый борт, а потом также не сговариваясь показали вперед, куда мы летим.

Очень серьезный был тогда у меня со Щукиным разговор, потому, что у него это был уже третий случай. Где-то в душе начинала закрадываться тревога. Поговорил с Игорем Волком, нашим командиром. Игорь Петрович резюмировал: «Ничего, справится. У кого не бывает?» Через несколько месяцев Александр Щукин погиб во время тренировочного полета на Су-26.

Источник


 

Loading...
Загрузка...

© 2009 Технополис завтра

Перепечатка  материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши  правила  строже  этих,  пожалуйста,  пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.