Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет по авиакатастрофе самолета SuperJet 100 (SSJ 100) авиакомпании «Аэрофлот» в Шереметьево.
Самое важное. Самое полезное. Самое интересное...
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет по авиакатастрофе самолета SuperJet 100 (SSJ 100) авиакомпании «Аэрофлот» в Шереметьево.
В тексте доклада отмечается, что при обсуждении предварительного отчета все члены комиссии пришли к общему мнению, что на данном этапе расследования рекомендации, сделанные техкомиссией, являются достаточными. "Предварительный отчет содержит поступившую на данный момент в комиссию по расследованию авиационного происшествия фактическую информацию, а также результаты расшифровки данных бортовых и наземных средств объективного контроля и видеоинформации, результаты законченных к настоящему моменту исследований и другие материалы. При поступлении дополнительной информации отчет может быть уточнен и дополнен", - говорится в документе.
Так, согласно материалам предварительного отчета, на самолете SSJ 100 действительно были обнаружены повреждения, характерные для следов воздействия от молнии. "При осмотре фюзеляжа, включая носовую часть, оценке состояния элементов антенн, датчиков (сигнализатор обледенения, датчики температуры, датчики угла атаки), прожекторов освещения дверей и остекления кабины пилотов были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии", - говорится в отчете.
После попадания молнии у самолета, по предварительным выводам экспертов, отключился автопилот. Несмотря на это, командир воздушного судна (КВС) оценивал ситуацию как штатную. «В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся», - говорится в отчете. Далее диспетчер дал указание пилоту снижать высоту до 900 м и разворачиваться. Замечаний экипажа во время предыдущих полетов SSJ 100 не было.
Что касается посадки самолета, по по данным предварительного отчета, комиссия квалифицирует ее как "очень грубую", так как величина перегрузки была более 2,55g. К грубой посадке самолета с массой, превышающей максимальную посадочную массу, относятся посадки с вертикальной перегрузкой 1.94 – 2.25 g, а к очень грубым – с вертикальной перегрузкой более 2.25 g. В режиме «DIRECT MODE» автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск интерцепторов экипаж не производил.
Во время захода на посадку были зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на боковой ручке управления (БРУ) по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. На удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП. После приземления произошло отделение самолета на высоту не более ≈ 5 – 6 ft (2 м). "Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки» в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку. Также не допускать увеличения угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа. В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания, необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг", - говорится в отчете. После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 м/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4º на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч).
Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование». Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 м/с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока. В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 –6 м). Через 2 –3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.
В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром, отметили в МАК.
Комиссия МАК планирует провести эксперименты на полнопилотажном тренажере, чтобы оценить действия пилотов SSJ 100. Кроме того, комиссия МАК уточнила, что дополнительных рекомендаций по повышению безопасности полетов не требуется.
Напомним, 5 мая SSJ 100 c 73 пассажирами и пятью членами экипажа на борту вылетел из Москвы в Мурманск, но вскоре вернулся в «Шереметьево» из-за технических неполадок. По предварительным данным, в лайнер попала молния, из-за которой отключились автоматика и радиосвязь. Самолет совершил грубую посадку и, несколько раз ударившись о взлетно-посадочную полосу, загорелся. Погиб 41 человек. Возбуждено уголовное дело.
17 мая МАК завершил расшифровку бортовых самописцев самолета.
(104 страницы со схемами, выдержками из РЛЭ и пр.)
©
...в отчете отмечается, что до этого полета у пилота не было никаких косяков, а управление в режиме Direct Mode он сдал на отлично.
Что радует постоянно в подобных отчетах, а ведь я подобного писал тоже пачками, так это соавторство Капитана Очевидности
Типа такого
То, что он шел ровно, потом его несколько раз "закозлило", он загорелся и сошел с полосы, было видно на всех записях. Но "работа такая", поэтому "убираем воду" из отчета и смотрим самую суть.
При осмотре фюзеляжа, включая носовую часть, оценке состояния элементов антенн, датчиков (сигнализатор обледенения, датчики температуры, датчики угла атаки), прожекторов освещения дверей и остекления кабины пилотов были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии.
ОЧЕНЬ ВАЖНО!
В 15:30:18 зарегистрирована разовая команда "Пожар в заднем багажно-грузовом отсеке". Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла ≈ 100 kt (185 км/ч).
В 15:30:24 бортовым магнитофоном зафиксирована команда диспетчера: "Аварийные службы на полосу".
В 15:30:30 и 15:30:34 зафиксированы доклады бортпроводников о пожаре.
В 15:30:38 произошла остановка самолета. Непосредственно перед этим самолет совершил разворот влево, в направлении носом «на ветер». В это же время зафиксировано два обращения летного экипажа к бортпроводникам: "Attention crew! On station. Attention crew! On station".
В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников: "Расстегнуть ремни, оставить все, на выход…".
В 15:30:52 экипаж подал команду: "Эвакуация".
34 (тридцать четыре) секунды от "пожар" до "эвакуация", и 6 (шесть) секунд от визуального определения возгорания до "службы на полосу", это ОХРЕНИТЕЛЬНО КРУТО!!!
Перед этим командир самолета, несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления, оценивал ситуацию как штатную:
"В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: "Не аварийное, ничего, просто возвращаемся".
Диспетчер дал ему указание снижать высоту до 900 м и разворачиваться: "На запрос диспетчера: "...какая-нибудь помощь необходима будет?" экипаж ответил: "Нет, пока все нормально, штатно"
Сайт МАКа лег наглухо.
П. С. Ну вот собственно то, что привело к пожару и жертвам
(и теперь будет самое интересное-кто как прочитает эту страницу, тот "и докажет кто был прав, когда припрут" (с)
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
