Ну что, товарищи, как мы и говорили ранее, истерика под названием «Суперджет - говно» не имеет под собой никаких оснований. Вчера Росавиация выпустила Информацию по безопасности полетов в отношении катастрофы Суперджет-100 в Шереметьево. Оригинал будет размещен в канале Telegram.
Выдержки из документа, опубликованного Росавиацией.
Краткие выводы на данный момент.
Самолет без каких-либо проблем управлялся до момента посадки, существенных отклонений в технике пилотирования КВС выявлено не было. То есть, режим Direct Mode обеспечивал приемлемые характеристики устойчивости и управляемости воздушного судна.
Конфигурация воздушного судна, несмотря на сообщения СМИ, соответствовала рекомендациям при полете в Direct Mode. В соответствии с процедурой посадки в Direct Law, должна использоваться третья конфигурация.
По достижению высоты 1100 футов было зарегистрировано 5 срабатываний сигнализации «Windshear ahead. Go-around». Здесь, товарищи, будем честны и да простит меня Аэрофлот. Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead». По мнению начальников из Мелькисарово, если реального сдвига ветра после получения данной сигнализации не было, то КВС принял ошибочное решение об уходе на второй круг, а значит «нанес имиджевые потери авиакомпании».
Непонятно был ли на самом деле сдвиг ветра, но в абсолютном большинстве иностранных авиакомпаний уход на второй круг по причине Predictive Windshear - абсолютно грамотные действия экипажа. Руководство Аэрофлота считает иначе, поскольку трясется за то, чтобы ничего кроме красивых стюардесс в инстаграм не выкладывали и писали только хорошее. Поздравляю вас, доигрались…
Некоторые начальники рассматривают Примечания, указанные в разделе "Windshear Ahead", как руководство к действию.
В любом случае, по достижению высоты выравнивания, скорость самолета была чрезмерной, вне условий стабилизированного захода. Тут экипаж однозначно, без сомнений, должен был выполнить уход на второй круг. Ни морального, ни профессионального права выполнять посадку пилоты не имели. Энергии у воздушного судна было настолько много, что даже после установки малого газа и двух повторных отделений самолет сохранял достаточную управляемость и скорость.
Несмотря на то, что экипаж принял решение о выполнении посадки, в момент первого повторного отделения на высоту 6 футов КВС был обязан выполнить уход на второй круг. С учетом перелета и высоты, на которой оказался самолет, дальнейшее выполнение посадки не представлялось возможным. Рекомендации FCTM SSJ-100
Действиям КВС дадут оценку Росавиация, МАК и Следственный Комитет, тут я комментировать ничего не хочу.
Что касается распространяемой информации о том, что Суперджет спроектирован с нарушением правил сертификации, это, на мой взгляд, целенаправленная дезинформация. Хорошо, что в результате двух последовательных касаний с перегрузкой под 6 единиц самолет вообще не развалился на ВПП. Ни одно воздушное судно не рассчитано на такие перегрузки при выполнении посадки. Наиболее вероятно, что розлив топлива начался не в результате разрушения шасси, а в результате разрушения конструкции крыла.
Апофеозом происходящего оказалось то, что экипаж воздушного судна не в полной мере выполнил (либо вообще не выполнил) процедуру эвакуации пассажиров. Двигатели работали до выключения параметрического самописца. Это сюрреализм какой-то, если честно…
На мой взгляд, здесь налицо огромные системные проблемы подготовки летного состава в целом и менеджмента Аэрофлота в частности. Ну и прекратите нападки на SSJ... Не в этот раз.
Наш канал в Telegram
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
