Было это 26 февраля 1979 года, по плану ЛТУ (летно-тактическое учение) наша аэ в составе трех звеньев - это 12 экипажей, должна была, выполнив перехваты, сесть на аэродроме маневра. Задачу выполнили, пошли на Алма-Ату.
Погода по маршруту была отличная, на высоте 11000 небо почти всегда голубое, туда редко-редко поднимается мощная облачность, ну а перистые облака почти не в счет. На посадку заходили в следующем порядке - первым шел ком. аэ Абдрафиков Х.Ф., за ним Сидоренко А.И., потом замком аэ. Вовец Небыков, 4-го не помню, потом мой командир звена Серега Рыльков, потом я, кто за мной шел - уже не помню.
Интервал на посадочном курсе между экипажами 1,5 – 2 мин, это 10 – 12 км. Начал снижение, и вот тут понял обманчивость видимости – чем ниже снижаешься, тем хуже горизонтальная видимость, это одно из погодных явлений, которые нередко, но и нечасто встречаются, т.е. сверху с 10 - 11 км земля хорошо видна, а по горизонту дымка сгущается, и реальная видимость уменьшается в 2 - 3 раза.
Начинаю настраивать АРК-5 (будь он неладен). Крутишь ручку правой рукой, левой рукой управляешь самолетом, косишь глазами на шкалу этого недоделанного АРК, слушаешь, что творится в воздухе вообще, и на посадочном в частности, и вдруг слышишь (позывной не помню): «… ухожу на второй круг!» Про себя думаю: «Халим на второй ушел».
Анализировать, почему ушел, некогда, продолжаешь крутить АРК, ищешь позывные ДПРМ, слушаешь эфир и слышишь: «…ухожу на второй круг!» Сидор тоже ушел на второй круг, а стрелка АРК по-прежнему в свободном вращении, пытаешься визуально определиться, где ты, но по-прежнему крутишь ручку АРК, команд руководителя зоны посадки нет, гражданские РЗП-шники в процесс захода и снижения на посадочном почему–то никогда не вмешивались и не руководили нами. А это о-очень великая вещь - грамотный и подготовленный руководитель зоны посадки.
За Сидоренко на второй уходит Небыков, потом 4-й, потом Рыльков, в общем, все, кто был передо мной - все ушли на второй круг.
Одним словом, иду на посадочном - стрелка АРК от 0 качается то вправо, то влево, 15 градусов - 345 градусов, и я за ней, а скорости на Су-9 на посадочном нешуточные. Если мне не изменяет память, ДПРМ при заходе на посадку проходишь на 500 км/ч, ближний - 450, к точке выравнивания держишь 420, обороты двигателя не меньше 85%, с тормозными щитками, чтобы ленты перепуска не открылись.
В общем, иду на посадочном, точнее, качает меня от посадочного вправо-влево, и тут в голове забилась мысль, как потом оказалось, от лукавого: у меня ж перо уже выросло! И я решил утереть нос моим старшим товарищам – показать класс: «Вы не смогли с первого захода зайти и сесть, а я смог, вот я какой!!!»
В очередном перекладывании самолета за гуляющей стрелкой АРК я увидел прямо под собой домик ДПРМ, а проходил я над ним с отклонением от посадочного курса градусов 25-30, на высоте, как положено, 300 метров, перекладываю самолет, но не учел – создал слишком большой крен, опять промахнулся, тут, наконец, увидел начало полосы, а у меня угол отклонения от ПК 30 градусов, (вот тут бы вмешаться руководителю полетов и дать команду на уход на второй круг, но, видимо, он сам не видел заходящие на посадку самолеты), высоты уже почти нет, и маленькая скорость, тянуть ручку нельзя, а самолет так медленно подходит к ПК, выскакиваю на полосу с ошибкой 10-15гр., и даю левую ногу почти до отказа. Я так исправлял ошибку на Л-29, но там прямое крыло, а здесь стреловидное.
Су-9 начал доворачиваться к осевой ВПП и крениться вправо, угол крена достиг 90 градусов, я ставлю педали нейтрально, ручкой влево убираю крен, при этом правой кромкой цепляю за бетон, самолет тут же приземляется на правую сторону ВПП и несется вправо от осевой с отклонением 15 градусов. Двигатель на стоп, самолет несется по каким-то буграм, скорость-то была порядка 450-420, меня как куклу в кабине так швыряет и мотает, что я на кнопку (или там стоял тумблер - не помню) тормозного парашюта попасть не могу. И при каждом очередном прыжке и подбросе в голове: «Ой, мама!»
По ходу движения, точнее, вдоль полосы, там была выкопана траншея, не очень большая, под кабель, попадаю в неё – шасси долой, смотрю, несусь на стоянку Ил-20, с неё техники врассыпную, самолет на последнем вздохе выскакивает на бетон, проползает не знаю сколько, и останавливается. Всё! Вокруг мертвая тишина, только из глубины самолета какие-то звуки булькающей жидкости, останавливающейся турбины и ещё чего-то.
Я чуть посидел, думаю, надо выбираться, а то вдруг керосин загорится. Дергаю ручку открытия фонаря, не тут-то было, фонарь сантиметров на 10 - 15 сдвинулся, и дальше не идет. Как потом оказалось, самолет за кабиной переломился, и задравшаяся обшивка не давала открыть фонарь. Вот тут я запаниковал - голыми руками остекление не разобьёшь, помнишь Володь, наверное, какое толстое стекло на фонаре было.
Не знаю, может, через 5-10-15 минут появился техник с Ил-20, здоровый такой розовощёкий парень, подошел, заглядывает в кабину, видит, что живой, молча уходит. Мне из кабины ничего особенно не видно. Спустя минут 5 подходит, точнее я услышал, что курочат сзади, потом ещё подошли двое, потом ещё, в общем, эти ребята возились минут 20-25, прежде чем открыли фонарь. Вышел я весь такой, никакой. Ни одной царапины, самолет в дребодан. Ну, ты его видел.
А дальше все ты правильно написал - верхи сказали надо, низы сказали есть. Самолет восстановили якобы. а потом потихоньку списали.
А.Д.
© 2009 Технополис завтра
Перепечатка материалов приветствуется, при этом гиперссылка на статью или на главную страницу сайта "Технополис завтра" обязательна. Если же Ваши правила строже этих, пожалуйста, пользуйтесь при перепечатке Вашими же правилами.
